16 июня 2017

Чего ожидать от интервью с работодателем?


Интервью - один из самых захватывающих этапов трудоустройства. Особенно, если вы собираетесь получить новую работу или продвинуться в должности там, где есть большое количество претендентов на одну вакансию.   

Этот пост содержит некоторые советы о том, как подготовиться к собеседованию и какие вопросы задают наиболее часто. 



ПОДГОТОВЬТЕСЬ

Узнайте о компании и предполагаемой работе 

Перед интервью важно провести исследование. Вам нужно знать о виде деятельности, размере и типе флота, клиентах, и даже о том, кто является конкурентами. Это даст вам определенные преимущества, за счет понимания политики, культуры и целей компании.   

Обратитесь за советом 

Найдите товарища, который также готовится к собеседованию. Проведите интервью друг с другом, это поможет чувствовать себя комфортней во время реального интервью.  Расскажите заготовленные истории о своих сильных и слабых сторонах, так как вы будете делать во время интервью. Спросите какую они вызывают реакцию, и в зависимости от обратной связи, выберите лучшие из них.   

Обратитесь за помощью к экспертам. Найдите человека, работающего в интересующей вас индустрии. Пообщайтесь, узнайте о том, как это работает изнутри и что, возможно, хотят услышать работодатели. Проработайте вопросы, которые могут задать вам, и, которые можете задать вы.  

Интервью не всегда проводят в едином формате, но есть определенные вопросы, которые можно ожидать. Это поможет, если вы будете практиковать ответы на более распространенные вопросы, задаваемые на интервью, например, о ваших сильных и слабых сторонах, и почему вы подходите на эту должность. Ну самое главное – не забудьте про английский язык. Именно на английском должна проходить вся ваша подготовка. 



БУДЬТЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫ 

Убедитесь, что вы одеты соответствующим образом «Встречают по одежке». В том числе и на интервью. Вас будут оценивать уже с момента входа в помещение. Если вы достигли этого момента, вы, надеюсь, уже провели исследование компании и понимаете их культуру, чего они ожидают, и есть ли у них дресс код. Если вы не придерживаетесь делового стиля, это может создать впечатление, что вы несерьезно относитесь к работе. С другой стороны, если вы перестарались, это могут воспринять, как попытку компенсации личных знаний и качеств. 

Будьте сосредоточены 
 
Убедитесь, что вы хорошо отдохнули и чувствуете себя комфортно перед собеседованием. Гораздо сложнее справиться с любой стрессовой ситуацией, когда вы устали или не выспались. Убедитесь, что ни один из ваших гаджетов не будет мешать вам во время собеседования. Выключите звук и даже вибро-сигнал на вашем телефоне. 

Будьте уважительным, профессиональным и уверенным в себе 

Не стоит нервничать, постукивать пальцами, скрещивать руки или сидеть неподвижно, как статуя. Разваливаться в кресле, правда, тоже не нужно. Если вас попросят ответить на вопрос (что, если ...), - четко опишите алгоритм ваших действий. Не бойтесь задавать свои вопросы, однако будьте умеренны и старайтесь брать качеством, а не количеством – ваша задача показать свою мотивацию и понимание работы.  Если реакция интервьюера позитивная, то это хороший способ направить разговор в свое русло и показать свои наиболее сильные стороны.   

Будьте честными 
 
Если у вас нет определенных навыков, опытный интервьюер способен почти сразу это определить. Поэтому, если вы незнакомы с вопросом, лучше так и сказать.   Подумайте о всех преимуществах, которые у вас есть, и о том, как предоставить их в короткой не-хвастливой манере Вы можете сказать, что умеете что-то, но прежде, хорошо подумайте о примерах ваших достижений. Вы должны проработать подобные примеры в зависимости от предлагаемой вам должности. 

Например, вы можете сказать: "Yes, that is something I have done previously. Here is an example.” Также вы можете спросить интервьюера "Did that help answer your question?” 
 


ЧАСТО ЗАДАВАЕМЫЕ ВОПРОСЫ 
 
1. Tell me about yourself 
 
Это один из наиболее часто задаваемых во время интервью вопросов. Он используется как так называемый «ice breaker», чтобы разрядить обстановку. Вам нужно подготовиться к ответу, но важно, чтобы текст не звучал заученным.  На самом деле, интервьюер не заинтересован в вашей личной жизни. Если вопрос не задан по-иному, сосредоточьтесь на образовании, вашей карьере и текущем положении. Факты следует излагать в хронологическом порядке, начиная с образования. 

Пример: My name is John Sailor, I’m from Isle of Man, UK. I have an engineering degree from City Maritime Academy. Since my graduation, I worked as a Duty Engineer on different kinds of ships, including container carriers, cutter suction dredgers, offshore supply vessels. Presently I’m looking for new opportunities with a tanker fleet.   

2. What field experience do you have as a Deck Officer / Engineer Officer? 
 
Расскажите о специфике должности, на которую вы претендуете. Если у вас нет конкретного опыта, постарайтесь быть как можно ближе к теме. Опишите ваши должностные обязанности на вашем последнем судне. Вы также можете рассказать о специфике работы судна, районе работы и портах захода. 
 
Пример: For the last two years, I have been working for "Good Containers” in the capacity of 3rd Mate on different vessels. My main sailing areas were South China Sea, Pacific Ocean, and US West coast. On board I was responsible for navigational watch and inspections and maintenance of firefighting equipment and lifesaving appliances. Also, I assisted the Chief Officer with ballast and cargo operations.   
 
3. What have you done to improve your professional skills and knowledge in last year? 
 
Работодатели ищут кандидатов, которые ориентированы на цели. Продемонстрируйте желание непрерывно совершенствоваться, указав навыки, над которыми вы работаете. Независимо от того, что вы выбираете для демонстрации, помните, что цель состоит в том, чтобы доказать самодостаточность, мотивацию и умение планировать свое время.   
 
Пример: Last year I worked on a DP II class vessel with azimuthal thrusters. I studied more about electrical propulsion, power management and distribution. Also, I gained some hands-on experience with manoeuvring on this kind of vessels. In addition, I started to learn more about maintenance and troubleshooting of a DP system.   
 
4. Tell me about your ability to work under pressure? 
 
Вы можете сказать, что когда существуют определенные приоритеты и временные рамки, вы способны действовать даже более целенаправленно и продуктивно. Попытайтесь не использовать пример, где вы сами создали проблему, затягивая с выполнением работы поначалу.   
 
Пример: Pressure is actually a catalyst for my work. When there is an imperative deadline, I refocus my energy into current goals, which in fact, has helped me to show better results. Last time that happen during vessel preparation for dry-docking and corresponding class and flag audits. I would say that doing a specific job with firm time limits helps me to develop professionally. 
 
5. Why do you believe we should hire you? 
 
На этот вопрос нужно отвечать с осторожностью, так как это ваша возможность выделиться среди остальных претендентов. Вы должны сосредоточиться на навыках, которые у вас есть, в том числе тех, о которых еще не упоминалось. Просто отвечая «потому что я действительно хорош» или «мне действительно нужна работа», это не сработает. Вы не должны обсуждать навыки других претендентов или их сильные стороны. Расскажите интервьюеру, почему вы хорошо подходите для позиции, что делает вас хорошим сотрудником и что вы можете предоставить компании. Выделяя свои достижения, будьте лаконичны. 
 
Пример: I assume that I have appropriate skills and experience for that position, as I’m familiar with Q-flex systems and different types of LNG vessels. I’m goal oriented and open for learning. I can work efficiently either as a part of the team or individually.  
 
6. What knowledge do you have about the company? 
 
Как обсуждалось ранее, следует провести свое исследование до собеседования. Посмотрите на историю компании, проверьте последние новости СМИ. Интервьюер не ожидает, что вы знаете конкретные цифры и определенных людей, но показывая интерес к компании вы создаете положительное впечатление. 
 
Пример: As far as I know, Pineapple Carriers is the second biggest player on the refrigerated cargoes marine transportation market. It recently acquired Banana carriers and has a joint fleet of 30 vessels and it continues to grow dynamically. I also was really positively impressed with safety results published online in the recent annual report. It looks like a good and stable company to work for. 
 
7. Why are you leaving the last job? 
 
Это может показаться простым вопросом, но все не так просто. Вы не должны упоминать, что определяющей причиной является заработная плата. Если вы в настоящее время трудоустроены, ваш ответ может быть сфокусирован на профессиональном росте и получении опыта. Если ваш нынешний работодатель производит сокращение, оставайтесь позитивным и кратким. Если ваш работодатель уволил вас, назовите четкую причину. Ни при каких обстоятельствах не следует обсуждать какие-либо проблемы или негативные моменты, старайтесь оставаться позитивным.   
 
Пример: I want to widen my expertise with a new company (new kind of vessels). I see more possibilities to grow professionally with this particular fleet type.   
 
8. What do you consider to be your best strength? 
 
Этот вопрос также позволяет вам показать себя. Вы можете рассказать, например, о вашем подходе к решению проблем и поиску неисправностей. 
 
Пример: My best strength, I guess, is an ability to be short and precise on the task, satisfying given time margins and quality demands. 
 
9. What do you consider to be your biggest weakness? 
 
Наверное, это один из самых сложных вопросов, на который нужно ответить корректно. Если вы скажете, что недостатков у вас нет, вы можете произвести впечатление либо обманщика, либо эгоиста. Следует ответить реалистично, отметив небольшие недостатки, связанные с работой. Многие пытаются ответить с использованием положительного навыка замаскированного под слабость, например «я ожидаю от других такой же отдачи» или «я перфекционист». Тем не менее, рекомендуется, назвать какую-то правдивую слабость, а затем объяснить, как вы работаете над тем, чтобы улучшить себя в этом направлении. Задача этого вопроса увидеть вашу способность к самокритике.   
 
Пример: I’m very technical person, I deal with numbers better than with words. Sometimes it is hard for me to hold a public speech or something like that. However, to get over it, I try to act as a speaker during drills and trainings under chief mate’s supervision. 
 
10. What do you see yourself doing in five years? 
 
Это еще один вопрос, касающийся вашей отдачи. Некоторые люди меняют места работы как перчатки, потому что у них нет жизненного плана, и ваш ответ может это показать. Его также можно использовать для того, чтобы выяснить относитесь ли вы к тому типу людей, которые ставят для себя цели в жизни, потому что те, кто имеют долгосрочные цели, обычно более надежны. Кроме того, ваши цели могут дать представление о вашей личности. Вы должны ответить так, чтобы показать, что прогресс в вашей карьере идет по одному пути с развитием компании. Поэтому опять же важно знать о перспективах компании, таким образом вы понимаете, чего ожидать, и есть ли это ваша долгосрочная цель. Интервьюеры не хотят ставить вас на путь, который не даст желаемых результатов, так как вы, возможно, покинете эту работу. 
 
Пример: In five years, I see myself as a Chief Officer on a modern vessel with a well-developed company.   
 
11. What are your salary expectations? 
 
Этот вопрос сравним с заряженным пистолетом, сложный и опасный, если вы не знаете, что делаете. Говорить о зарплате прежде чем продать свои навыки – не редкость, но для этого, опять же, желательно узнать о возможном уровне зарплат в компании, чтобы понимать, на что вы можете претендовать. 
 
One approach is asking the interviewer about the salary range, but to avoid the question entirely, you can respond that money isn’t a key factor and you’re goal is to advance in your career. However, if you have a minimum figure in mind and you believe you’re able to get it, you may find it worth trying. 
 
12. Do you have any questions? 
 
Это спрашивают почти всегда, и у вас должны быть готовые вопросы. Задавая вопросы, вы можете показать, что у вас достаточно интереса, чтобы получить как можно больше информации о предполагаемой работе. Вы должны ограничиться не более чем тремя или четырьмя вопросами. 
 
Пример: If I accepted for the job, what kind of specific training I might need to take prior to joining the vessel and what is a new personnel familiarization routine in the company? 
 
Читайте версию статьи на английском на bonmarine.net/blog.   
 
Удачи! 
Александр Пипченко   
Читать дальше

19 января 2017

Балластная форма США - Калифорния (заполнение и подводные камни)

Подготовка документов на приход, это очень ответственная работа и когда допускается ошибка в составлении того или иного документа, за частую, это может привести к повышенной раздражительности и плохому настроению как капитана, так и вас самих. Особенно сложным испытанием, становится новая форма заполнения, с которой ранее Вам не приходилось сталкиваться ранее, и именно про такой случай хочется поведать, больше всего.

С этого года, в Америке появилась новая форма балластного отчета, которую необходимо заполнить и отправить в специальную службу на утверждение задолго до прихода судна в порт, а если быть точнее, до того как судно зайдет в двухсотмильную зону США. Смена балласта или же его очистка, обязательное требование для судов с валовой вместимостью более 300 регистровых тонн направляющихся в штаты с иностранного порта. В данной статье тема пойдет о версии для штата Калифорния. Помимо общепринятых норм и форматов у штата Калифорния есть специальная форма, которую так же обязательно заполнить. Причем, даже если Вы уже послали обычную форму отчета, и Вас поблагодарили и утвердили все данные, это никоим образом не освобождает от ответственности составления калифорнийской формы.

Данную форму можно заполнить и отправить двумя способами:

Первый – (один из самых простых и удобных) заполнить форму на сайте, где  правильность ее заполнения можно проверять в режиме онлайн, а после подтвердить все написанное с помощью соответствующей кнопки.

Второй – (более затруднительный, о нем собственно и пойдет речь)  заполнить форму на компьютере в режиме офлайн, с помощью программы Adobe Reader или Adobe Acrobat выше 7 версии включительно, и отправить получившееся через судовой e-mail клиент.

Вся сложность второго варианта заключается в том, что когда Вы отправляете готовую форму, отвечает автоответчик, который проверяет все в автоматическом режиме и если была допущена хотя-бы одна ошибка. Он напишет Вам длинное письмо с перечнем всех возможных ошибок, вне зависимости допускали Вы их, при составлении, или нет, что значительно усложняет поиск и устранение, и вдобавок вводит в заблуждение, в итоге Вы рискуете так и не отправить правильную форму, раз за разом наступая на одни и те же грабли.

Давайте рассмотрим пример формы. Она, по сути своей, состоит из двух рабочих страниц.

На первой странице необходимо заполнить, на первый взгляд стандартную информацию, однако есть пара ячеек, на которые стоит обратить внимание, но давайте обо всем по порядку.

Страница состоит из 4-х блоков:

1. Информация по судну

1.1    Имя судна

1.2     ID номер – можно выбрать ИМО или Официальный номер судна

1.3    Государство флага

1.4   Судовладелец / Оператор

1.5   Тип судна и его Регистровый тоннаж

1.6   Единица измерения применительно к балластным танкам (обычно метры кубические, сверьтесь с вашей судовой балластной инструкцией “Ballast Management Manual”)

1.7     Общее количество балласта, которое судно может принять на борт и количество всех балластных танков – для балкеров не учитывать балластный трюм

1.8   Система очистки балласта – не обязательная графа, заполняется только при наличии подобной установки на судне, с указанием названия и модели установки

2. Информация по рейсу

2.1   Порт прихода и штат

2.2   Дата прихода

2.3   Предыдущий порт

2.4   Следующий порт

2.5   Количество балласта на борту и количество танков с балластом – Важно! Указать только то количество балластных танков, которые будут выгружены в порту погрузки

2.6  Подтверждение соответствия системы управления балластом с указаниями, полученными от местных властей – просто ставим галочку

3. Подтверждение правильности введенной информации

3.1    Ставим галочку, тем самым подтверждаем свое согласие с требованиями и правилами CFR 151.2050 – на судне обязательно должны находится три зеленые, толстые книги или же диск с этими правилами. В данных книгах вы так же можете найти много полезной информации в отношении прохождения портовых проверок и так называемой Coast Guard проверке

3.2   Имя офицера ответственного за заполнение балластного отчета и его ранг – обычно старший помощник капитана, даже если эту работу доверили третьему помощнику

3.3    Тип отчета – бывает двух видов: Новый и Обновлённый, выбираем новый.

3.4   Подтверждено – Капитаном,    номер телефона – судовой

4. Отправка отчета

Как и было сказано ранее, бывает двух типов. Нажав на кнопку  ‘Via e-mail”, Вы сгенерируете файл, который будет весить 15 кб, но при этом его корректура, в случаи необходимости, будет невозможна.

Важно! Нажатие данных кнопок не является необходимостью. Вы можете составить отчет в  “Adobe Reader” или “Adobe Acrobat” и, сохранив изменения, отправить pdf файл. Он будет весить порядка 150 кб, но зато, в случае необходимости, его можно корректировать.

На рисунке ниже изображен пример заполни первой страницы отчета для большей наглядности. Особое внимание хочется  обратить на то, что при заполнении колонки "количество балластных танков", появляется еще одна, в которой надо указать те, которые будут сданы в порту.

В следующей части Вам понадобиться заполнить историю смены балласта для каждого танка, с указанием координат откатки и повторной загрузки. Программа предусматривает и другие виды работ с балластом. Ниже представлены примеры всех возможных вариантов.

Разберем все составляющие второй части.

В первую очередь, нужно указать название танка. Каких-то четких стандартов нет, однако надо иметь в виду, что объединять танки нельзя (например: WBT #5 S/P). Так же крайне не рекомендую использовать знаки, вроде #,№ и тому подобное. Рекомендуемые варианты написания:

1. DB – double bottom tank 2. TS – top side tank 3. Wing – wing tank

В следующей колонке указываем вместительность танка. Указываем в точности как пишется в судовой документации.

Перейдем к заполнению первой колонки “event”. Очень важный момент – необходимо ввести все «события», которые происходили с танком в течение перехода, начиная с погрузки его в порту выгрузки и заканчивая откаткой в водах США, если она необходима. Так же стоит учесть, что даже если танк не будет откатываться, информацию по его погрузке и менеджменте все равно необходимо указывать. Даже если он изначально не заполнялся, в этом случаи указываем всю информацию в событиях. Пишем выгрузку в США, а в колонке “volume” – пишем ноль. Более подробно про колонку “volume”, читайте далее.

Во второй колонке просто указываем дату события, а уже в третьей необходимо указать место расположения в период события. Необходимо указать координаты начала, и через слеш - координаты конца. Если событие было в порту, то просто указываем название порта и страны.

В колонке “volume”, указать объем воды, который использовался во время события. Хочу обратить внимание на то, что он именно использовался, а не сколько его осталось после события. Так же нужно учесть, что если производилась смена балласта методом на перелив, то согласно правилам, необходимо, не сливая предыдущий балласт, переливом его заменить. При этом прокатать тройной объем танка (если будет необходимость, я мог бы описать принципы событий с иллюстрациями в следующей статье).

В последней строчке необходимо указать причину отсутствия событий управления балластом. Учтите, что погрузка и откатка балласта не являются событиями управления балласта. Если в течение перехода вы меняли балласт, то ничего указывать не нужно. К причинам относятся:

a. Mid-ocean source – если погрузка балласта производила в океане. b. Equipment failure – балластное оборудование неисправно. c. Regulatory exemption – на судне производится регулярная инспекция качества воды в танках. (не типичный случай, и нельзя написать это просто так, чтоб ничего не описывать) d. Safety - weather – Погодные условия не позволяли сменить балласт. e. Safety - design limit – конструктивные особенности судна не позволили сменить балласт. f. Route exemption – переход был в водах США.

Остаётся лишь пожелать, чтобы у инспекторов в портах захода никогда не возникало вопросов к Вам по балласту. Ни в портах США, ни в любых других.

С наилучшими пожеланиями Григорий Юхименко
Читать дальше

07 января 2017

Идём работать под АРАМКО

Тенденция работы в арамко продолжает набирать обороты. Пока другие районы стоят, в арамко заводят новые суда. Флота здесь и так хватает, но и у арамко растут аппетиты. Они хотят суда поновее, дешевле и с DP системой. Хотя речь этого поста не о DP, а в целом о судах, которым предстоит работать здесь.

Давно хотел написать такой пост, но всё думал, что уже и так всем всё понятно, чего воду баламутить. Но вижу, что многие приезжают по первому разу. Обычно те, кто когда-то зарекался, что работа в арамко не для него. Но ситуация вынудила. Поэтому, пост получится, как рекомендация по подготовке судна к арамко. Своего рода, тонкости, о которых заранее, до прихода в район, и не узнать. Может, всего и не упомню за один раз, так что по возможности буду дополнять и дописывать пост. Также рассчитываю на опыт и комментарии коллег.

И так, напомним, что АРАМКО (ARAMCO) – это национальная компания Саудовской Аравии. Соответственно, это районы в Персидском заливе и  в Красном море. У арамко есть свои границы. И вся основная движуха в Персидском заливе. Район Красного моря не имеет такой масштабности. Речь в посте будет о районе Персидского залива.

Когда новое судно намеревается зайти в чартер под арамко, то, прежде всего, оно приходит в Рас Тануру. Там есть небольшая якорная стоянка (Freighter Anchorage). Не стоит идти вдоль всей системы разделения движения. Она предназначена для танкеров. Обычно оффшорные суда идут, так называемым, East Channel. Вряд ли у Вас будет арамковская карта на подходе. Скорее всего, адмиралтейская.

На танкерные якорные стоянки залазить нельзя. Помещайтесь, как хотите. И грунт на Freighter anchorage держит очень плохо, ракушка. Так что, когда свежий ветер в 5-6 баллов, суда уже ползут. Несмотря на то, что на 12-14 метровой глубине отдают по 8 смычек.

О самой онхаер (on hire) инспекции я не вижу смысла много говорить. Если судно запланировано в арамко чартер, то инструкции с необходимыми требованиями должна предоставить компания. Вы же должны пройтись по нему и поджать судно под них насколько это возможно, заказать всё недостающее. Например, фьюзы (пенанты) с soft eye не менее 1 метра на одном конце, если у Вас ахтс. Также стрэтчер (stretcher) определенного типа, он же пружина (spring) для буксировки в других районах. Но вот с длиной stern roller или длиной судна Вы уже ничего не сможете сделать. А вот фрахтовая ставка судна, как раз будет зависеть от того, насколько судно соответствует требованиям.

Конечно же, всё не так драматично. Даже если будут несоответствия, то судну дадут определённый срок на их устранения, а вот уже по истечению срока пойдут дидакшены (deductions) от стоимости судна в сутки. Так что вертолётное оборудование, шлем с наушниками для радио в FRC, публикации, краску чтобы выкрасить трубы, скобы и букву W на палубе – это всё вам пришлют. Я же хочу подсказать, что Вам необходимо будет потом для спокойной работы, что можно заказать под этот кипишь. Поскольку, как только судно зайдет в чартер, что-то выбить будет сложно. Причина проста: на судно и так потратились, нужно теперь зарабатывать деньги.

Начинаем с грузовых манифолдов. Все они должны закрываться. Т.е. иметь крышки. Если этого нет – заказывайте. Рано или поздно с Вас это спросят.

Скорее всего Ваши манифолды на топливо и воду по 3 дюйма, если не больше. В портах арамко же (Рас Танура и Танаджиб) шланги на топливо и воду – 2 дюйма. Так что нужны адаптеры и редьюсеры (reducers). При этом не стесняйтесь заказывать сразу с 4 на 2 дюйма. Также закажите 2ух дюймовые шланги. Во-первых, портовые шланги могут не дотянуться до ваших манифолдов, особенно если они в корме, а во-вторых, рядовым будет легче с ними работать, поскольку они легче 3х или 4х дюймовых.

Это всё мы говорим про погрузку воды и топлива в порту (не выгрузку на риг). И теперь ещё тонкости. Основным портом работы у всех оффшорных судов в Персидском районе арамко является Танаджиб. Скорее всего судно будет работать между ним и арамковсими полями. Исключения составляют суда, тягающие баржи на Рас Тануру, суда, работающие на Рас Тануру (их единицы) и некоторые крюботы. Всё направление снабжения ригов сосредоточено в Танаджибе.

И так, в Танаджибе все соединения типа camlock. К монифолдам подсоединены 2ух дюймовые шланги, перманентно, и их свободный конец для судна – мама (2 inch female). Чтобы не нагружать грузовую линию переходниками, планируйте, что с Вашего манифолда, который, скорее всего, тоже «мама», нужен выход под «мама» 2 дюйма. Т.е. на конце вашего манифолда или шланга, если портовые не дотягиваются, должен быть 2 inch male.

И совсем другая ситуация в Рас Тануре. К стати, Рас Танура – это название города. Оффшорные суда ходят на West Pier. Очень тесный порт с мелями за его границами, узким каналом с заворотом на 90 градусов и приливо-отливными течениями, достигающими 2 узла. Состояние на 2016 год: свободные концы шлангов топлива и воды в этом порту – 2ух дюймовый «папа» с резьбой. Теперь, как хотите, так и выкручивайтесь. Конечно же, можно клянчить переходники по судам, если те сами не принимают воду и топливо, и если вообще захотят дать. У порт контроля переходников нет. Попасть на West Pier Вы сможете, только будучи онхаер. И скорее всего, один раз минимум, туда зайдете. Не известно, сколько вы простоите на Freighter anchorage и с какого раза сдадите онхаер (с первого раза не сдают). Вода имеет свойство заканчиваться. И как только вы будете в чартере, судну будет дозволено брать воду. И её следует взять, так как после этого судно идёт в Танаджиб и может простоять ещё несколько дней на якоре Танаджиба. Ну а с топливом, обычно, ситуация не такая плачевная, так как на якоре расход не большой.

В портах суда швартуются левым бортом, поэтому переходники на манифолдах с левого борта не снимают, если в этом нет надобности. Если у Вас на манифолде переходник или шланг, он тоже должен быть закрыт. Так что не забываем заказывать капы (caps).

Что касается сухого балка (barite, bentonite, cement), то его грузят 4ёх дюймовым шлангом. Так что, если у вас манифолд на 5ть дюймов, то снова нужен переходник. Конечно же, набор переходников на все случаи жизни должен быть. Я лишь указываю на те, которых должно быть несколько и с запасом. Также сразу заказывайте запасные «уши» на камлоки (camlock ears).

Учитываем тот факт, что мусор на якорной стоянке Рас Тануры будет накапливаться. Даже если и организуют его вывоз, то это будет крюботом с грузовой палубой. Так что и для хранения, и для передачи на другое судно удобно использовать Jumbo Bags. Вероятность, что мусор не заберут, пока судно не будет в чартере, очень высока.

Отдельная история с портативными радио. Их желательно иметь с запасом. И желательно УКВ (VHF). Хотя для внутреннего пользования и удобно использовать UHF, однако часто кран оператор просит связь с палубой. Как минимум комплект VHF portable radios должен быть до прихода в арамко. Так как привезти нечто такое потом, будет близко к невозможному. Завезти радиоприборы в Саудовскую Аравию очень сложно, так говорят все компании. Их легче привезти другим судном компании, а потом передать Вашему судну.

Также обратите внимание, что арамко требует в госпиталь, чтобы кран в умывальнике мог быть открыт локтём (elbow activated). Знаю, что многие суда без этого. Но есть разные инспектора и суда заходили в разную пору. Требование есть, и у нас потребовали установить.

Ещё одна особенность арамко в том, что транспортировка паллетов на палубе силами экипажа – это нормальная практика. Химия в мешках, бочки, канистры – всё это ставится на паллет, а полет сразу на палубу. Таким образом, у вас помещается много паллетов. Но когда приходит пора выгрузки, и кран не достаёт или нужно отодвинуть один паллет, чтобы выгрузить другой, - в ход идёт hand pallet truck. Но сложность ещё добавляют новые паллеты, которые арамко стало использовать с 2016 года. Не каждый pallet truck под него зайдёт. У вас есть клиренс 80мм. Не каждый pallet truck зайдёт в такой паллет. Так что от этого и отталкивайтесь при заказе. Быстро такой pallet truck могут не найти, а работать без него на саплае очень не удобно.

Заметьте, я не пишу пост об обустройстве PSV/AHTS для удобства работы. Дополнительные шланги, крюки для их хранения, установка шланга с манифолда в корму, установка vent hose для сухого балка – это всё тонкости, зависят от устройства судна, применимы в любом районе. Я лишь указал самые яркие моменты для работы в арамко. Очень не уютно, когда ты пришел в порт и не можешь взять воду или топливо, когда у рига в свежий ветер не можешь развернуться чтоб выгрузить паллет, а подтащить его в корму было бы и легче и удобнее.

И я не хочу нагромождать один пост, который без того вышел объемный, квартальными проверками в арамко. Здесь вроде всё просто, и с другой стороны, есть, что посоветовать новому человеку. Так что это тема отдельного поста.

С уважением, Евгений Богаченко

Читать дальше

21 августа 2016

Navigational Warnings – как быстро обновить папку с извещениями

Отклонившись немного от тем DP, Maneuvering, FRB, Helicopters и т.д. вспомним обычную навигационную рутину. На днях увидел помощника с распечатками INMARSAT-C NAVAREA ищущего соответствующую папку… И все бы хорошо и все правильно, но на судне все время есть вполне приличный интернет, к которому есть доступ, а извещения уже не новые, а просто их повторная передача. Так вот, если NAVAREA хотя-бы печатается на принтере подсоединенном к INMARSAT C, то Coastal Navigational Warnings, передающиеся по NAVTEX, на этом судне выводятся только на экран прибора, так как он не оборудован принтером. Эти извещения должны были попадать напрямую на экран ECDIS, но, к сожалению, этого не происходит, а как с этим бороться это уже отдельная история. По своей сути они являются не менее важными, а иногда и более, так как отражают непосредственные проблемы или опасности в пределах прибрежного плавания.

Обязанностью навигационного помощника в процессе подготовки и выполнения морского перехода, кроме всего прочего, является проверка маршрута на наличие временных опасностей: сейсмических судов с косой 10 км, дрейфующих контейнеров, океанографических работ, стрельб и так далее.

Если вы находитесь в одном районе долгое время, то отслеживание рутинных сообщений по NAVTEX или INMARSAT C не составляет труда, и вы в принципе знакомы с обстановкой. Но если вы переходите в новый район плавания, то необходимо получить наиболее свежую информацию по этому району.

Так вот, исходя из теории о том, что лень движет человечеством, а конкретно тот тип лени, который заставляет нас задуматься о том, как упростить себе жизнь, можно поступить следующим образом.

Имея доступ к интернету, можно проверить действующие NAVAREA warnings и Coastal navigational warnings в предполагаемом районе плавания.

1-я полезная ссылка:

http://weather.gmdss.org/navareas.html

На этом сайте вы найдете ссылки на все сайты NAVAREA координаторов, кроме РФ. Как указано на сайте, РФ такой информации не предоставляет.

Далее приведу список всех ссылок по районам, так не все ссылки на сайте weather.gmdss.org удобны. Некоторые на испанском или французском языках, а по некоторым не всегда сразу можно найти извещения.

NAVAREA I: United Kingdom Hydrographic Office

NAVAREA II: SHOM France

NAVAREA III: Armada Espanola

NAVAREA IV, XII: National Geospatial Intelligence Agency

NAVAREA V: Brazilian Directorate of Hydrography and Navigation

NAVAREA VI: Argentina Naval Hydrographic Service

NAVAREA VII: South African Navy Hydrographic Office

NAVAREA VIII: Indian Naval Hydrographic Department

NAVAREA IX: Pakistan Navy

NAVAREA X: Australian Maritime Safety Authority

NAVAREA XI: Hydrographic and Oceanographic Department Japan Coast Guard

NAVAREA XIV: Land information New Zealand

NAVAREA XV: Chilean Navy Hydrographic and Oceanographic Service

NAVAREA XVI: Peru Directorate Hydrography and Navigation

NAVAREA XVII & XVIII: Canadian Coastguard

NAVAREA XIX: Norwegian Coastal Administration

По этим ссылкам можно найти как сообщения NAVAREA, так и Coastal Warnings.

Вот, например, сайт адмиралтейства:

При этом на сайте адмиралтейства есть удобная кнопка «Low Bandwidth» - то есть версия страницы для пользователей с низкой скоростью соединения.

И наконец, отдельно стоит выделить сайт NAVAREA IV: National Geospatial Intelligence Agency

То есть, с этого сайта можно скачать файл со всеми извещениями NAVAREA (для всех регионов) и отобразить их позиции, а также рамки, на Google Earth.

Уважаемые коллеги, надеюсь информация будет вам полезна, экономьте свое время, работайте эффективней и будьте с нами.

С наилучшими пожеланиями, Александр Пипченко

P.S. Слой для отображения NAVAREA здесь:

Читать дальше

06 июля 2016

DP revalidation или как обновить DP сертификат

Уважаемые коллеги, с 2012 года было объявлено о том, что NI DPO лицензия более не будет являться бессрочной и будет требовать ревалидации каждые 5 лет по образу и подобию наших STCW сертификатов, а посему каждый DPO должен быть готов к тому, что его сертификат необходимо будет переподтвердить. Что для этого нужно? Вот и в этой статье пойдет речь об этом.

Небольшой экскурс в историю – информация о Ревалидации появилась в 2012 году, планировалось начать ее с 2014 года, но фактически система заработала только с 2015 года.

В общем случае для офшорной (все суда кроме шатл-танкеров) схемы критериями для ревалидации является морской DP опыт.

Если в течении пяти лет набирается 150 дней – то необходимо просто-напросто отправить свой правильно заполненный NI или IMCA логбук, свой истекающий DP сертификат, письма-подтверждения DP опыта (Confirmation Letters) если DP опыт после 2014 года (письма-подтверждения не требуются для DP дней до 2014 года).

Для того, чтобы не было путаницы и аврала в переподтверждении сертификатов NI поделили ревалидацию по годам, а именно:

2015: Переподтверждение сертификатов выданных с 1984 по 2002, 2009 и 2010 г.

2016: Переподтверждение сертификатов выданных с 2003 по 2004 и 2011 г.

2017: Переподтверждение сертификатов выданных с 2005 по 2006, а также 2012 г.

2018: Переподтверждение сертификатов выданных с 2007 по 2008 и 2013

2019: Переподтверждение сертификатов выданных с 2014 и т. д.

Какой еще хочется отметить здесь ньюанс – NI рекомендует начинать процесс ревалидации в том же самом месяце в котором был выдан DPO сертификат. Например: у оператора имеется сертификат выданный в сентябре 2004 года, значит переаттестацию нужно начинать в сентябре 2016 года или же лицензия выдана в мае 2013 года то оправлять на ревалидацию нужно в мае 2018 года.

Тянуть с обменом DP сертификата не стоит, и вот почему – новый сертификат будет выдан строго на пять лет от даты ревалидации, независимо от того когда вы его будете получать.

Что это значит? А значит это то, что если вы должны были пройти переаттестацию в июле 2015 года а фактически прошли в декабре 2016 – то лицензия будет выдана все равно до июля 2020 года, а не до 2021-го.

Владельцам NMD DP лицензий (есть и такие) предложат заменить на NI DPO сертификат на тех же условиях.

Следует учитывать что пассивный DP сервис не учитывается для переаттестации,

А вот TAM (Thrusters Assisted Mooring) и POSMOOR (Position Mooring) опыт может быть учтен для ревалидации DP сертификата.

Следующая информация необходима для тех операторов которые не набрали необходимое количество DP дней (150) за последние пять лет. На данный момент разрабатывается специальный курс для операторов у которых по какой-либо причине не смогли получить DP опыт в необходимом количестве (revalidation course), который будет состоять из 50 процентов теории и 50 процентов практических упражнений на симуляторе. Но пока это только в стадии разработки. На сегодняшний день правила говорят, что если оператор набрал меньше 150 дней – то ему необходимо пройти DP Simulator (Advanced) Course и как минимум 30 дней DP сервиса.

Если же по какой-либо причине оператор не получил вообще DP опыт - то ему необходимо пройти также DP Simulator (Advanced) Course и как минимум 60 дней DP морского сервиса для того, чтобы его лицензию подтвердили.

Работа DP Surveyor, DP Consultant, DP Auditor, DP Superintendant, DP Instructor также засчитывается как DP опыт. Он также записывается в NI или IMCA Logbook и должен быть заверен ответственным лицом компании или тренажерного центра.

Отдельный путь ждет тех у кого DP сертификат выдан только для работы на шатл- танкерах. Для того чтобы пройти переаттестацию необходимо принимать участие в как минимум 18 операций по офшорной погрузке-выгрузке и как минимум в одних FMEA испытаниях за последние 5 лет. Если же таких погрузок/выгрузок менее 18 но более 6 необходимо пройти частично процесс обучения начиная с уровня 9, пройти Course B (Offshore loading Phase 2) посвященный всем аспектам работы шатл-танкера с последующим опытом 24 дня на шатл-танкере, при этом не обязательно в DP.

Для тех операторов у которых менее 6 операций по офшорной погрузке-выгрузке необходимо пройти схему ревалидации начиная с фазы 3, а именно с Simulator Course.

Если опервтор не учавствовал в DP FMEA Trials то тогда понадобится пройти Offshore Loading Phase 3 курс, рассматривается индивидуально в NI.

Это регламент который действует на сегодняшний день. В дальнейшем NI представит отдельный курс который так и будет называться Revalidation Course. На данный момент курс находится в разработке.

Итак, теперь перейдем к практической части.

http://www.nialexisplatform.org

кликаем DP Login прокручиваем и соглашаемся нажимая confirm and continue.

Наша рубрика внизу слева:

Для тех кто не имеет имя пользователя и пароль необходимо написать в dp@nautinst.org предоставить информацию

• Full name

• Date of birth

• Personal email address

• Certificate number

• Certificate issue date

• Vessel Familiarisation was completed on

Важно! Для ревалидации DP сертификата не нужно создавать дополнительный NI Account. Просто напишите в NI на вышеприведенный e-mail и Вам вышлют Login и Password.

Если у Вас уже имеется Account – то просто заходите в него указывая свои Детали.

Далее попадаем на страничку своей учетной записи (my account) подгружаем свою фотографию, если до сих пор этого не сделано.

После этого кликаем на Complete Application и попадаем в раздел Logbooks где вносим свой логбук. В нижеприведенном примере мы видим, что у апликанта имеется голубой логбук. Также хочу обратить Ваше внимание на то, если вы ошибетесь и внесете неправильные данные по логбуку то удалить сами не сможете. Поэтому на скриншоте имеется 2 логбука. Правильный первый.

Ниже приведен скриншот создания логбука. Здесь необходимо указать Training Center который выдал логбук.

После чего нажимаем Save and Back to Logbook.

Попадаем в предыдущее меню и нажимаем Simulator Course. И вносим данные как показано на примере ниже. Ставим галочки внизу, не забываем. Сохраняем и возвращаемся опять в раздел меню Logbooks.

Далее переходим к заполнению Watch Keeping.

Соответственно кликаем на ссылку Watch Keeping и видим следующее:

Если Вы только приступаете к заполнению watch keeping – то вы увидите только свой sea service до получения DP лицензии. Остальное Вам придется вносить вручную. Для этого кликаете на иконку с карандашом и видите следующее:

И шаг за шагом вносите свои данные в соответствии с логбуком. Если окажется, что Вашего судна нет, то Вам предстоит проинформировать NI об этом. Страшного ничего в этом нет – нужно указать какое судно, в какой период времени и желательно приложить копию регистрового свидетельства.

Также нужно вписать фамилию и имя капитана. Если не помните просто пишете YES (всякое может быть и все фамилии не упомнишь за 5 лет, а особенно в старых локбуках и не требуется писать ее)

Учтите, что DP watch keeping полученный после 1го января 2014 года должен быть подтвержден company confirmation letter.

После того как весь DP опыт внесен возвращаемся в главное меню My Account и вкладываем копии документов необходимых для ревалидации.

А именно:

- Скан паспорта (загран)

- Скан логбука со всеми записями

- Скан DP сертификата

Обращаю Ваше внимание, что аттачменты должны быть в pdf формате.

Когда это сделано и все заполнено корректно в главном  меню учетной записи нажимаем Submit Application.

После чего на экране вы увидите проверочный лист.

Поля отмеченные звездочкой – обязательны к заполнению. Как это будет готово – нажимаете Submit Application и переходим к оплате.

Конечно же у каждого своя уникальная ситуация и свои вопросы. Можно не стесняться и задавать вопросы прямо здесь. Если есть щепетильные и личные моменты, укажите об этом в комментарии, будет связываться лично.

С уважением и наилучшими пожеланиями Сергей Трачев

Читать дальше

14 июня 2016

Fire Hose Maintenance

Здравствуйте, дорогие друзья.

Наверняка многие из вас сталкивались с ситуацией, когда пожарный шланг потек, его нужно перемотать, а Fire Hose Binding Machine - специальной машинки для обмотки шлангов, на судне нет.

Можно конечно заказать новые шланги уже с готовымы конекшинами, заказать ту самую машинку и до их получения, при инспекциях прикрывать себя Requisition Form. Но это не выход, мы с Вами ищем не повод избежать работы, а наоборот – способ выполнить поставленную задачу грамотно и качественно.

И так, для обмотки шланга Вам понадобится проволока (без нее, к сожалению, уже никак не обойдешься), тески, 2 гаечных ключа и один помощник. Предлагаю Вам посмотреть видео инструкцию легкого и эффективного способа намотки проволоки на пожарный шланг.

P.S. Запись велась в work shop, это место шумное, поэтому озвучка у нас будет дублированная.

Как Вы только что сами убедились – способ простой и эффективный. За 15 минут можно сделать один Fire Hose с обеих сторон. И он не потечет при pressure test. После обмотки рекомендую покрыть проволоку слоем резинового клея для защиты от коррозии.

Хочу отдельно поблагодарить Капитана Александра Владимировича Безручко за то, что поделился этим эффективным навыком. Рекомендую Вам попробовать на практике данную методику. Только будьте осторожны, можно войти в азарт и перемотать все шланги на судне. Именно так и случилось у меня на борту, обновили все, даже те, где проволока лишь потемнела из-за легкой коррозии.

С уважением, Валерий Гусев

Читать дальше

25 февраля 2016

Долгожданный ресурс корректуры бумажных карт трэйсингами (tracing), т.е. калькой

Многие задавались вопросом, а существует ли бесплатный ресурс, где можно скачивать корректуру для адмиралтейских карт и распечатывать на кальке (это же трэйсинг, tracing). Ответ: Да. И вход здесь.

Знаю, что во многих крупных компаниях используют ChartCo, Digitrace и т.д., как и то, что многие суда уже paperless. Таким не нужны ни бумажные нотисы, ни калька, ни трэйсинг (tracing). Но могу сказать с уверенностью, что суда всё ещё ходят по бумажным картам и их не мало. Да, нужен интернет и сама калька – но это уже детали. Вы знаете о ресурсе, он есть и им можно пользоваться.

public – имя пользователя public123 – пароль.

Открываете нужную неделю года. Потом идёте к каталог Graphics

И там:

Оставайтесь профессионалами.

С уважением Евгений Богаченко

Дополнение: Поскольку на этом сервере меняют название папок, а из-за этого не работают прямые ссылки, делаем всё пошагово.

Сам сервер рекомендует пользоваться Internet Explorer and Firefox. Но у меня и на хроме всё открывается. Ссылку обновил на иконке входа и вот здесь дублирую: http://www.weilbach.com/products/commercial-shipping/download

Заходим в Weilbach ftp-server. Бывает, что заходит не с первого раза. Причины не знаю, может перегружен, может ещё что-то не нравится. Но со 2го, 3го раза захожу.

Далее папка MDS PCUM Hist NTM/. Там архив последних лет, выбираете текущий год. Далее идти не куда, только вперед => ntms/ => MarinerData/ => XML/ => 2016/

Добро пожаловать, выбирайте неделю и всё по инструкции. Находим папку Graphics/ и находим нужную корректуру.

Читать дальше

12 февраля 2016

Сказки на ночь или Night Order Book

Любя свой труд, и делая все шаги для обеспечения безопасности, подходишь к моменту, когда словами сказать невозможно, а кратко изложить жизненно важную информацию необходимо. Один из этих случаев касается моментов темного времени суток.

Для этих целей служит Night Order Book, где в краткой форме изложены важные распоряжения, которые предназначены для облегчения процесса принятия решений в момент отсутствия того, у кого можно спросить, что и как сделать. Прочитав и подписав эти распоряжения, помощник подтверждает понимание оных. Журнал ночных распоряжений имеет место быть как часть Master’s Standing Orders и заполняться и подписываться  каждую ночь, когда судно в море. Процедура должна выполняться ежедневно в независимости от того есть ли изменения от текста предыдущего дня или нет. Косвенно это служит доказательством того, что капитан в тёмное время суток был на мостике, ознакомился с ситуацией и изложил все на бумаге к прочтению и исполнению вахтенными помощниками.

Будучи помощником капитана, не всегда понимаешь зачем все эти предосторожности написаны, и иногда кажется «сейчас я подпишу себе приговор», но это не больше чем комплимент самому себе. Подписав контракт и добравшись на судно просто выполняй свои обязанности, а Night Order Book будет служить в помощь.

В вопросниках инспекторов, посещающих судно для проверки, будь то проверка третьими лицами, Компанией или Портнадзором, есть следующие пункты и комментарии:

- Has the master written his own standing orders and are night orders being completed?

- Have the deck officers countersigned the master’s standing and night orders as being read and understood?

Notes: Standing Order and Night Order Books should be checked to ascertain that all officers are instructed as to their responsibilities. Standing orders should be written by the master to reflect his own requirements particular to the vessel, the trade and the experience of the deck officers aboard at the time. Night orders should be written every night when the vessel is at sea.

Про то, что судно в море, здесь всё понятно, но танкеристам знакомы и распоряжения капитана в порту. Я, как капитан танкера, портовые распоряжения заполняю в тот же журнал, что и когда судно в море.

Итак, что же писать, что бы было кратко и ясно. Условно разобьём ходовые ночные распоряжения на 2 части ЧТО ДЕЛАТЬ и КОГДА КАПИТАНА ЗВАТЬ.

A)  Что делать:

1. Maintain Proper Lookout and follow COLREGS;

- Здесь все штурману должно быть ясно, он и вахтенный матрос ведут должное наблюдение визуально, по приборам и периодически, не ленясь, выходят на крылья мостика чтобы «почувствовать» ситуацию. А именно посмотреть и послушать, что происходит снаружи, нет ли посторонних шумов, вибраций, нет ли судна догоняющего с кормы. Изучая статистику аварий, иногда находишь такие случаи, когда одно судно «догнало» другое. И до момента столкновения ни на одном из судов даже и не предполагали, что существует опасность столкновения, так как не было должного наблюдения. На судне Rickmers Dubai вахтенный помощник пытался пройти между плавкраном Walcon Wizard и буксиром Kingston. Всё бы ничего, но плавкран был буксируем и через буксировочный трос проскочить не получилось. Цели на радаре/AIS хоть и были раздельные, но трос стал преградой для обгона. Не поленись бы помощник, посмотри в бинокль, чтобы убедиться, что за огни/знаки выставляют суда, и курьёзной ситуации удалось бы избежать. К сожалению подобных ситуаций не мало.

2. Be aware of small and fishing crafts in the area;

- Моряки торгового флота очень любят своих коллег из флота промыслового, за их непредсказуемость, за возможность развернуться на месте и срочно набрать скорость, а ещё обязательно попытаться пройти по носу, и так близко, чтобы прочитать название судна, которому пересекаешь. Если серьёзно, то есть места достаточно сильно загруженные рыбаками, яхтами и им подобными маломерными судами. Здесь капитан должен заранее известить помощника о возможной опасности для того что бы вахта вела соответствующее наблюдение. Или, к примеру, заранее перевели рулёвку на ручное управление.

3. Keep CPA > 2.0 nm with any target regardless the size;

- В данном примере величина СРА в 2 мили для океанского перехода. В Красном море, Малаккском проливе или Дувре эта величина будет совсем другой, в зависимости от окружающих условий. Вписывая эту величину, капитан полагается на свой опыт и тактико-технические характеристики судна и, конечно же, вносит поправку «на дурака». А помощнику всего-то следует придерживаться этой цифры, так как чрезмерное сближение, особенно в океане, не больше чем глупость того, кто судном управляет. Если ваш оппонент, встретившийся на просторах мирового океана, не подаёт признаков жизни, игнорирует безопасность и продолжает идти на чрезмерное сближение, оцените ситуацию и совершите соответствующий маневр самостоятельно (МППСС, правило 17). Не стоит играть в принципиального и ждать последнего момента, в МППСС про принципиальных ничего не написано. Для примера можем вспомнить катастрофу Васёва и Нахимова.

Также СРА очень важна для судов ведущих сейсмическую разведку, производящих операции судно-судно и им подобным с соответствующими ограничениями. Те, кто не может маневрировать, как предписано МППСС, или занят спец операциями. В этой ситуации ваше судно предупредят по радио и дадут инструкции насколько далеко следует держаться. Информация о подобных операциях может быть получена в виде извещений мореплавателям Navtex/Navarea.

Мелкие суда в пиратских районах так же представляют опасность, поскольку какое из них занято промыслом рыбы, а какое ждет очередную жертву для нападения, вам не известно и лучше иметь запас в дистанции и времени, нежели пострадать от нападения. Даже если судно занятое промыслом настолько мелкое, что вроде и в 20 метрах можно пройти, помните что в этой лодке человек, жизнь которого может оборваться от простого опрокидывания его плавсредства на волне от вашего судна. И повредить чьи-то снасти, оставив кого-то без обеда или пропитания, занятие не из благородных. Все мы люди.

4. Monitor weather and update forecasts, update Weather PC;

- Один из самых важных аспектов наблюдения – наблюдение за погодой и её изменением. Вахтенному очень важно быть готовым к перемене состояния моря и вовремя оповестить капитана и соответствующие судовые службы для подготовки к надвигающемуся ненастью, туману, дождю и т.п. Находясь в зоне возможного зарождения/прохождения тропического циклона судно должно заблаговременно изменить курс (план перехода), чтобы безопасно разойтись с этим самым циклоном. Для этого пишу отдельной строкой – Be aware of Tropical Cyclone “TC NAME” and monitor it’s movement.

Если на судне имеется программное обеспечение, которое может давать карту погоды в реальном времени и прогноз, то её тоже необходимо использовать как хорошее подспорье к информации, получаемой с Navtex или Inm-C.

Достаточно часто судно под моим командованием ходит через 2 океана и когда расстояние до ближайшего берега – это трёхзначная цифра, то наша помощь это наша осведомлённость. Получаем прогноз погоды с Safety Net, так же пользуемся компьютерной программой для прогноза погоды и погодными картами, достаточно часто какой-либо источник даёт очень приблизительную информацию. Сравнение полученного даст полную картину.

5. Keep radio watch on Ch16VHF and Distress frequencies;

- Всё просто, каждый штурман, принимая вахту, проверит какой канал стоит на УКВ и настроит громкость радиостанции, чтобы быть уверенным, что он услышит происходящее в эфире; удостоверится что Инмарсат-С, ПВ/КВ и УПБЧ оборудование включено и правильно настроено на приём/передачу.

6. Monitor Fire and Safety Patrol performance, log results;

- Ни для кого не секрет, что такое Night Safety/Fire Patrol. Правда в разных компаниях свои требования о том, кто и как его проводит. Одна из самых распространённых процедур это пройти по судну, по помещениям в которых расположены печати и пропечатать контрольную карту, как процедура обхода выполнена, рапортовать вахтенному помощнику об успешном выполнении. Вахтенный офицер запишет успешное окончание обхода в судовой журнал. Личная рекомендация: отнестись очень серьёзно к выполнению обхода. Не складывайте печати на мостике, чтобы заранее пропечатать контрольную карту, не следует пропечатывать за несколько дней вперёд, и возможно этим вы спасёте не одну жизнь. Забытый включенный чайник, задымившаяся сушилка или сигарета могут принести много слёз. Помните о том, что жизнь каждого на борту в ваших руках, особенно ночью, когда все спят и собрать аварийную партию для борьбы с пожаром будет не просто и не быстро.

7. Monitor Bridge equipment and tune properly;

- Со временем и опытом привыкаешь пользоваться оборудованием мостика и настраивать его «под себя». К примеру, использовать радар в режиме относительного или истинного движения, проверить сигнализацию работы сигнальных и ходовых огней, перевести эхолот на соответствующую шкалу, проверить громкость УКВ (достаточно часто её приглушают, а потом забывают поставить на слышимый уровень). Так вот у каждого свои привычки, но должное использование аппаратуры с необходимыми настройками жизненно важно для каждого вахтенного, поэтому проверить «работает ли» и «правильно ли настроено» - это обязанность принимающего вахту. Несколько раз, имея «свежеиспеченного» помощника (сам был таким), который в первый раз принял вахту, замечал, что SEA CLUTTER на радаре выкручивался в максимум, как объяснение, - «что бы был чистый экран и не мешала засветка от волн». О том, что все другие цели не видны на развёртке экрана, было по всей видимости, второстепенно. Так вот принятие вахты с некорректно настроенным радаром не способствует безопасности мореплавания и дальнейшему продвижению по служебной лестнице. Подобных курьёзов было не мало, поэтому не поленитесь, посмотрите на приборы и удостоверьтесь в правильности настройки.

8. Список добрых дел на этом не заканчивается и может быть дополнен согласно ситуации. Если судно приближается к району пиратской активности, записываю “Be vigilant and maintain anti-piracy watch, Ch 08VHF, keep overboard water spay guns ON during night time”; если необходимо повысить уровень несения навигационной вахты, записываем – «0400 increase bridge watch level to BWL2»; надо позвать капитана «Call Master as marker on the chart or 2hrs prior arrival»; если ночью подходим к порту и необходимо нести вахту на каком-либо другом канале УКВ, кроме 16, то это тоже отражаю в Night Order Book.

Б)   Когда капитана звать или “If you find yourself thinking about calling the Master, the time has clearly come to do so”.

- Call me in case of any doubts or:

- Известить капитана если есть какие либо сомнения.

1. Any Orders from Company or Charterers;

- Благодаря современным производственным стандартам и достаточно сильной конкуренции на рынке, судно обязано реагировать на требования фрахтователя/Компании незамедлительно, для того чтобы приносить доход владельцу и зарплату экипажу. Если простыми словами: получили важное письмо или телекс, который касается коммерческой практики судна – известите мастера, а он уже примет решение ответить с утра или необходимо принимать меры в данный момент. Распоряжения могут быть самыми разнообразными, от просьбы отправить копию сертификата до срочного повышения скорости, чтобы успеть в порт до назначенного фрахтователем времени.

2. Any equipment failure, affecting safety of vessel;

- Об этом было написано выше «Monitor Bridge equipment and tune properly» и если какое-либо оборудование вышло из строя, то необходимо доложить капитану, а он пусть решит «что с этим счастьем делать». В данном случае имеется в виду не только навигационное оборудование, а и любое оборудование, отвечающее за безопасную эксплуатацию судна. Для танкера это может быть система по замеру токсичных/взрывоопасных газов в надстройке или балластных танках или система замера давления в грузовых танках. Список неисчерпаем, так что если есть сомнения – звоните и предупреждайте.

3. Wind > 6bf; Visibility < 5.0 nm; Atmospheric pressure falls rapidly;

- Разыгравшееся ненастье – шторм, влияет на безопасное движение судна, соответственно увеличивается нагрузка на главный двигатель, корпус судна. А те, кто ходит с палубным грузом, должены тщательно следить за достаточностью и целостностью крепежа и даже своевременно изменить скорость и курс. В условиях отрицательной температуры судно может быть подвержено обледенению, что негативно влияет на остойчивость.

Совсем недавно (в Январе 2016) около Атлантического побережья Франции судно  Modern Express накренилось на 50 градусов на правый борт, но без потери живучести продолжало дрейфовать, пока его не взяли на буксир. Аварийная партия на борту не смогла уменьшить крен и спрямить судно, не выдержало крепление груза во время качки, и груз сместился, вызвав крен. Возможно, предприняв действия по изменению скорости и курса, предотвратило бы катастрофу. Жизнь судна в ваших руках - помните об этом, господа вахтенные помощники.

- Видимость даёт возможность адекватно оценивать ситуацию. В условиях ограниченной видимости нам приходится полностью полагаться на Радар, а он, как мы знаем, имеет ряд ограничений. Поэтому предупредите своего командира о приближающейся области ограниченной видимости или сообщите, что судно уже непосредственно в ней. Используйте туманный сигнал без опаски, что кого-то разбудите. Своим помощникам объясняю, что самостоятельно водить судно в стеснённой какими-либо факторами ситуации не стоит. Требуется усилить вахту наблюдением, позвать капитана на мостик. Не из-за того, что я вам не доверяю, а потому что вместе мы сделаем это лучше, попросту распределив нагрузку.

- Атмосферное давление должно наблюдаться ежечасно, а его изменение может предупредить вас об изменении погоды: приближению тропического циклона или шторма.

4. You can’t comply with Master’s Standing orders;

Пункт первый – Начальник всегда прав;

Пункт второй - Если начальник не прав, смотри пункт первый.

Шутки-шутками, а если что-то идет не так как задумано, и установленные границы безопасности подходят всё ближе и ближе к границам возможных ошибок и их последствий, то лучше проинформировать капитана или, проконсультировавшись – получить чёткие указания, как действовать дальше. Даже если вы не услышите слова благодарности за своевременный звонок, ваш труд выполнен со всей ответственностью к происходящему.

5. Список, приведенный выше, абсолютно не исчерпывающий и может быть дополнен особыми обстоятельствами, районом плавания, спецификой работы и типа судна. Здесь, господа капитаны, вам свобода действий.

В конце каждого заполнения Night Order Book добавляю:

-“Have a good and safe watch”.

-“Read and understand prior to signing.”

Я же, как автор этой статьи, надеюсь на то, что немного приблизил вопрос простого подписания или заполнения Night Order Book к осознанию этого процесса и сплочению Команды Мостика.

В обозримом будущем есть желание выложить Night Orders at anchor. Продолжение следует.

С Уважением,

КДП Березовский В.В.

В качестве приложения, ознакомьтесь с ниже представленными Night Orders. Буду рад слышать дополнения к уже существующим распоряжениям.

1.      Maintain Proper Lookout and follow COLREGS;

2.      Be aware of small and fishing crafts in the area;

3.      Keep CPA > 2.0 nm with any target regardless the size.

4.      Monitor weather and update forecasts, update Weather PC;

5.      Keep radio watch on Ch16VHF and Distress frequencies;

6.      Monitor Fire and Safety Patrol performance, log results;

7.      Specific orders (Security, Special area issue, Radio Channel to monitor, etc)

- Call me in case of any doubts or:

1.      Any Orders from Company or Charterers;

2.      Any equipment failure, affecting safety of vessel;

3.      Wind > 6bf; Visibility < 5.0 nm; Atmospheric pressure falls rapidly;

4.      4. You can’t comply with Master’s Standing orders;

5.      Specific orders (Security, Special area issue, Radio Channel to monitor, etc)

“Have a good and safe watch”.

Master /V.Berezovskyi/ Signature

“Read and understand prior to signing.”

2000-2400 OOW 1 / Name/ Signature;

0001-0400 OOW 2 /Name/ Signature;

0400-0800 OOW 2 /Name/ Signature;

Читать дальше

28 сентября 2015

Rig Move Meeting и не только…

Rig Move Meeting

Здравствуйте дорогие Коллеги.

В предыдущей статье мы разобрали как готовить буксирную линию к Rig Move. Теперь пришло время продолжить раскрывать тему Rig Move.

Данной операции предшествует множество событий таких, как On-Shore Rig Move Meeting, расчет и планирование процесса буксировки, подбор судов для выполнения задачи и множество других процедур. Подробно углубляться в эту теорию мы не будем, так как цель статьи - поделиться практическим опытом, который Вы сможете применить в дальнейшем, а не рассуждать о процессах, в которых моряки участия не принимают.

О чем же тогда пойдет речь в статье? Мы с Вами поговорим о том как, по внешнему виду определить готова ли Буровая установка к Rig Move и раскроем интересную и объемную тему - Rig move инспекция на судне и встреча с Rig Move Master.

Готов ли Rig к буксировке?

Обычное рабочее положение буровой установки Вы видите на картинке снизу.

Jack-up Rig

В рабочем положении буровая установка (Derick) выдвинута над платформой (Jacket).  Бурильщики собирают буровую колонну (Drilling String), которая опускается с Derik в колодец внутри платформы. Т.е. если Вы придете к location и увидите подобную картину (см. выше), то сразу поймете, что Rig не готов к Rig Move.

До начала буксировки нужно, разобрать буровую колону, задвинуть внутрь буровую установку. И опустить риг до воды. Процесс опускания Rig называют - Jack down.

Jack-up Rig

На картинке сверху Вы видите Rig, который полностью готов к буксировке. Обратите внимание, что между днищем Rig и поверхностью воды остается небольшой промежуток – Air gap. Делается это для того, чтобы волны не бились об дно Рига.

Теперь Вы без труда сможете визуально определить по внешнему виду, готов ли Rig для Rig Move. И в случае необходимости доложить капитану, опираясь на очевидные факты.

Встреча с Rig Move Master.... Или как подготовиться к неизбежному и не ударить в грязь лицом.

Любому Rig Move предшествует Rig Move Inspection. Rig Move Master попадает к Вам на судно спускаясь с Rig или пересаживается с другого судна. И Вы, как вахтенный помощник, его встречаете. И от того какое впечатление Вы произведете зависит на сколько гладко пройдет Rig Move для судна в целом.

Начнем с основы основ - PPE - Personal Protective Equipment. Все без исключения, и офицер и матросы, должны быть одеты в Coverall, Safety Shoes, Helmet, Gloves и Work Vest или PFD (Personal Floating Device).

work vest pfd (Personal Floating Device)

Во многих компаниях существует отдельная процедура Passenger Transfer в которой указаны элементы PPE которые обязательно должны использоваться. Так же можно встретить специальные постеры, в которых указан полный список PPE необходимый для различных операций на судне.

PPE Matrix

ОК. Все одеты как надо, Rig Move Master и его сопровождающие Safely on Board. Что дальше? А дальше сходу начинается проверка! И первым на глаза попадаются подготовленные элементы буксирной линии. Если Вы следовали рекомендациям из предыдущей статьи, то у Вас на палубе все разложено аккуратно и готово к использованию. Каждая составляющая буксирной линии в отличном состоянии: нет следов ржавчины, резьба на скобах смазана, если используется система Maintenance Colour Code, то вся маркировка соответствует Действующему цветовому коду.

Rig move Line

То, что Вы видите на картинке сверху – наглядный пример плохого Maintenance. Оборудование в таком состоянии не должно попадаться на глаза Rig Move Master. Следы ржавчины и различный Colour code на Tow wire, Stretcher и Fuse wire говорит, как минимум, о халатном отношении к работе. Фотография сделана в период Green Colour Code. Т.е. Fuse не отмаркирован вовсе, один Eye of Stretcher не перекрасили в зеленый цвет, а тот что перекрасили – уже успел поржаветь.  До начала Rig Move Inspection все необходимо привести в порядок! Так выходить на инспекцию запрещено.

Что такое Maintenance Colour Code? Разберем этот вопрос на примете ARAMCO Colour Code.

Colour Code

Есть установленное правило, что раз в полгода, каждая единица Lifting and Towing equipment должна подвергаться тщательному осмотру и maintenance (смазка, покраска и т.д.). И после такой проверки должна ставиться цветовая отметка, как доказательство, что конкретно эта, к примеру, скоба была осмотрена. Т.е. в результате на скобе появляется, допустим, белая метка (White Colour Code). Проходит 6 месяцев и процедура повторяется, только белую метку сменяет зеленая, потом через пол года все по новой и свет метки - оранжевый, который в свою очередь через 6 месяцев изменяется на синий цвет. Inspection period длится 2 месяца, в это время разрешается использовать оборудование как с прошлым Colour Code, так и с новым. Естественно, что в различных компаниях установлены собственный периоды осмотра и цвета маркировки, но принцип будет похожий.

Shackels

На картинке сверху цвет скобы соответствует ее SWL Colour Code (значения Вы видите слева), а Pin скобы отмаркирован согласно Valid Colour Code – White (на момент съемки действовал Белый цветовой код).

Повторюсь еще раз, т.к. это важно! К Rig Move допускаются элементы ТОЛЬКО с Valid Colour Code! Убедитесь, что это так, до того, как Rig Move Master окажется рядом с буксирной линией. Провести Maintenance и обновить Colour Code занимает пару часов, а если это не сделано, то можно получить Reject from Rig Move, со всеми вытекающими последствиями.

И так, у нас все оборудование обслужено, все нужного цвета. Теперь самое время, пока Rig Move Master (RMM)  рядом с Вами, поинтересоваться какие компоненты Rig Move Line он будет использовать (Fuse + Stretcher / Only Fuse / Only Stretcher / Only Tow line). Когда RMM сообщит Вам компоновку Rig Move Line - тут же отдайте приказ матросам соединить необходимые элементы, а лишнее - убрать с палубы.

Пока на палубе кипит работа, Вы сопровождаете Rig Move Master на мост. Там его ждут заранее подготовленные документы, формы и Check Lists. Т.е. нужно быть готовым предоставить максимально быстро любую информацию по буксирному оборудованию, судну, экипажу. Заранее ознакомьтесь со всеми сертификатами на каждый трос и скобу.

Вы должны знать наизусть диаметр, допустимую нагрузку (SWL - Safe Work Load) и минимальное разрывное усилие (MBL - Minimum Braking Load) буксирного троса (Основного и Запасного), Fuse (Pennant) wire, Stretcher (Spring). Для характеристики скоб часто используют термины SWL и Safe Factor. Safe Factor - это коэффициент запаса прочности, например: если Safe Factor 5:1, это значит что MBL в 5-ть раз больше чем SWL.

Main Tow wire certificate

Сверху приведен пример сертификата на Основной буксирный трос (Maim Tow Wire). В любом подобном сертификате Вас найдете: диаметр троса (56 мм); длина троса (2000 м) и разрывное усилие (Breaking Force = 2478.2 kN). На практике принято говорить про разрывное усилие не в килоньютонах, а в тоннах. Для перехода от [kN] к [t] нужно значение разделить на 10 (2478.2 kN = 247 t).

Spare Tow wire certificate

Вы видите, что сертификат на запасной буксирный трос (Spare Tow wire) представлен другого образца, но вся необходимая информация в нем есть.

Shackle Certificate

Из сертификата на Скобы (85 t) мы узнаем следующее: допустимая рабочая нагрузка WLL 85t (чаще встречается термин SWL – Safe Working Load); во время тестирования допускается воздействовать силой не более чем 170 t (Proof Load). И самое главное – коэффициент прочности у скобы 6:1, т.е. если воздействовать силой равной 510t (85t x 6) – скоба разорвется.

Вот Вам наглядный пример того, какие характеристики Вы найдете в сертификатах на оборудование. Изучить сертификаты нужно заранее и если при осмотре буксирной линии RMM спросит Вас диаметр буксирного троса и SWL скоб, которые лежат рядом, то Вы без запинки должны дать ответ. Этим Вы проявите свою профессиональную подготовку и произведете должное впечатление на Rig Move Master. А ведь именно с ним Вы будете вести переговоры по радио входе Rig Move. Если Вы проявите свою грамотность при Rig Move Inspection, то и сам Rig Move пройдет для Вас гладко.

Все Check Lists по заходу в 500m safety zone, Passenger Transfer и др. должны быть сделаны своевременно, а не потом, когда появится время. Если RMM попросит их предъявить, то они должны быть наготове и никак иначе. Вы, как вахтенный помощник капитана, должны быть готовы ответить на любой вопрос ссылаясь на сертификаты, Ship's particulars и т.д. Т.е. Вы не можете ответить, что не знаете ничего про параметры троса, т.к. этим занимается Старпом.... Вы на вахте, а значит Вы знаете все про оборудование, которое будете использовать.

В ходе Rig Move Inspection RMM может проверить движители судна под нагрузкой. Т.е. говоря простым языком, взять управление судном на себя и проверить как судно ведет себя при максимальной нагрузке на главные двигатели, трастера на баке/корме. RMM может провести crash stop - разогнать судно поставив 100% вперед, а потом поставить 100% назад и засечь сколько времени пройдет до полной остановки. Лично присутствовал при подобных "издевательствах" над судном. После 15 минут тестирования, RMM сказал: "Now I'm sure that Your vessel is fully ready for any critical situation". Поэтому будет не лишним запустить все дизель генераторы, что бы не произошел Black Out во время инспекции. Подобные "тесты с пристрастием" встречаются крайне редко, но все же имеют место быть.

Очень важным параметром для любого судна, выполняющего буксировку является – Bollard Pull. Это то максимальное усилие, с которым судно может тянуть объект. Измеряется Bollard Pull в тоннах. Для определения этого параметра проводят Bollard Pull Test по результатам которого выдается Bollard Pull Certificate. Именно в этом сертификате Вы найдете информацию о том, какой Bollard Pull на Вашем судне.

Bollard Pull Certificate

При подготовке к Rig Move Meeting, найдите сертификат и запомните этот параметр. И когда RMM задаст вопрос, Вы без замешательства ответите, что Bollard Pull = 62t (к примеру). И еще один очевидный, но очень важный момент. У любого сертификата есть срок годности. Судно не может быть допущено к буксировке, если Bollard Pull Certificate is expired. Бывают случаи, когда в сертификате указывают лишь дату проведения теста (как на копии сертификата сверху), а клиент (фрахтователь, тот кто нанимает судно для Rig Move) устанавливает собственные требования, к примеру: Vessel is accepted for Rig Move if Bollard Pull certificate issued less than 18 month ago.

В ходе Rig Move Inspection RMM предоставит копию Voyage Plan. Формат подачи этой важной информации может быть разным. Случается, что все сводится к листочку бумаги, где от руки написаны координаты путевых точек. В любом случае, получив на руки Voyage Plan, в кратчайшие сроки проверьте координаты Way Points. Зачем это нужно делать? Во-первых, Вы убедитесь, что можете разобрать подчерк и увидите на каких дистанциях планируется прохождение других Oil Field Installations. Если вдруг Вы обнаружите что WP слишком близко (меньше чем, 2 х 500м = 5,4 каб.) к какому-то объекту на Oil Field, обратите на это внимание вашего капитана и проясните вопрос у RMM. Возможно в Voyage Plane просто опечатка (или Вы не верно расшифровали написанные от руки цифры), а возможно такая дистанция выбрана намеренно.

Проработав Voyage plan, необходимо узнать какие доклады от Вас ожидает услышать Rig Move Master. Так же проясните какой канал связи будет использоваться в ходе Rig Move. Примеры возможных докладов:

1) Каждые 4 часа SECURITE MESSAGE на общепринятом рабочем канале. В некоторых регионах это может быть не VHF 16. На пример, в ARAMCO регионе это VHF 11;

2) Доклад to Rig Radio Room при прохождении трубопровода или траверза Oil Field Installation;

3) Доклад при прохождении Way Point;

4) Доклад через определенные промежутки времени, например, каждые 2 часа. Докладываете: позицию, пройденную дистанцию, оставшуюся дистанцию, среднюю скорость, расчетное время прибытия и т.д.

Какие доклады нужны и как часто - определяет RMM и лучше у него спросить самостоятельно. Т.к. для него все очевидно, во время каждого Rig Move он требует от судна стандартный набор Reports, но возможно, что он просто забудет Вам сказать об этом на Rig Move Inspection. Не зная его требований (у каждого RMM требования могут отличаться), Вы пропустите время доклада и получите замечание уже в ходе Rig Move. Поэтому, чтобы избежать глупых ошибок, разузнайте все заранее, самое время для этого – Rig Move Inspection.

Помимо проверки судна, оборудования, сертификатов и прочего RMM проводит briefing с Капитаном и штурманами. Вам расскажут о роли судна в предстоящем Rig Move. Давайте разберем возможные варианты на примере Tandem Rig Move by 3 vessels.

Главное судно в ходе Rig Move называют Bridle Tug (Leading vessel). Bridle vessel – судно которое присоединяют к носу буровой платформы (Rig) – “ставят на Bridle”. В ходе Rig Move основное таговое усилие приходится на Bridle Tug. Для этой роли выбирают самое мощное судно. После того, как Rig оттащили на безопасное расстояние и суда вышли на заданную длину троса, Rig Move Master задает параметры движения (Heading, Engine Power) всем судам. После этого RMM передает командование главному буксиру – Bridle Tug. Капитан на Bridle Tug контролирует и задает параметры движения другим судам, участвующим в Rig Move (оперируют в основном лишь курсом судов, т.к. если изменять Engine Power – то это может кардинально повлиять на общий процесс буксировки). Bridle Master обеспечивает прохождение Rig Move по заранее согласованному Voyage Plan и следит за скоростью буксировки, чтобы прибыть в конечную точку к заданному времени. Если в ходе Rig Move что-то идет не так, Rig Move Master забирает управление на себя и исправляет ситуацию.

Rig move

Quarter Tug (Assistance Tug) – судно которое присоединяют к левой или правой скуле рига, от сюда и название – quarter. Quarter Tugs удерживают буровую установку от рысканья со стороны в сторону. Так же помогают центровать Rig при постановке или снятии с платформы. После того, как Rig оттащили на безопасное расстояние от Jacket, Quarter Tugs поджимаются к Bridle Tug и берут на себя часть тагового усилия. Силу с которой все участники Rig Move тянут Rig задает Rig Move Master. Для того, что бы Rig шел по заданному маршруту стабильно – без рыскания, Bridle Tug тянет сильнее чем Quarters. Разница в нагрузке составляет, как правило, 20%. Bridle тянет с упором 70% от номинального значения, Quarter Tugs – 50%.

Rig move

В данной статье мы поговорили о том, как по внешним признакам определить готов ли Rig к Rig Move. Рассмотрели тему Maintenance Colour Code. Разобрались какую информацию можно найти в сертификатах на буксирное оборудование. И осветили какие основные моменты необходимо прояснить в ходе Rig Move Inspection.

Уверен, что данная информация будет Вам полезна.

С уважением, Валерий Гусев

Читать дальше

17 мая 2014

Резюме (CV), как инструмент повышения конкурентоспособности моряков на зарубежном рынке труда

В ходе поиска работы курсанты (как и многие опытные моряки), как правило, полагаются только на отечественные крюинги. Однако одними отечественными крюинговыми агентствами ограничиваться нельзя и необходимо брать курс также на иностранные компании. Наши крюинг-менеджеры требуют при приеме на работу, так называемую, application form, которая для каждой отдельно взятой компании принципиально не различается и представляет собой обычную таблицу, в которую вписаны названия сертификатов, их номер и дата истечения срока действия. Но ведь такой «документ» не может сказать ничего о потенциальном работнике, ни крюинг-менеджеру, ни судовладельцу, ни капитану судна/старшему механику. Для этого должно служить резюме, которое составляется при поиске практически любой работы – и в море, и на берегу. Сложно ответить на вопрос, почему именно application form востребована в отечественных крюингах, а не резюме. Ведь менеджеры по набору персонала на морские суда сами составляли когда-то собственное резюме, чтобы устроиться на работу. Так или иначе, когда моряк хочет значительно расширить горизонт своих возможностей во время поиска работы, ему необходимо познакомиться с такими терминами как «Cover letter» и «CV», которые пользуются большим спросом в зарубежных крюингах, нежели application form.

CV – Curriculum Vitae – лат. «ход жизни». В кругах моряков принято резюме называть именно CV, хотя этот термин подходит скорее для научных работников, журналистов. Такое CV, как правило, содержит полный перечень достижений в ходе жизни, научных/журналистских работ, список всех конференций, конгрессов и т. п. в которых составитель принимал участие. Тем не менее, говоря CV, в дальнейшем будем иметь в виду именно резюме моряка.

Что собой представляет CV моряка? Главное правило – оно не должно занимать более 2-х страниц формата А4, шрифт 12-14 пт, междустрочный интервал одинарный. Еще немаловажно не просто вписать список сертификатов и послужной список (это и есть содержимое т.н. application form), а именно преподнести себя читателю. Очень важно также написать короткое, грамотное и насыщенное cover letter.

Прежде всего, необходимо сказать, что составление собственного CV с самого начала – это долгий и трудоемкий процесс, так что моряку стоит подготовиться к тому, что на это нужно потратить значительное количество времени и сил.

Так как в настоящее время резюме в большинстве случаев рассылают при помощи электронной почты, то, прежде всего, моряк должен начать с самого названия e-mail. Желательно, чтобы название содержало в себе его имя и фамилию, занимаемую должность, возможно аббревиатуру «CV». Например «CV – Ivanov Ivan – 3rd Officer». Менеджеру по набору персонала должно быть ясно, что в письме содержится CV некоего Иванова Ивана, 3-го ПКМ. Важно, чтобы менеджер смог легко найти CV в своем электронном почтовом ящике по должности или имени потенциального работника, т.к. работники крюинга ведут очень активную переписку на работе и это письмо, вроде как отложенное всего на несколько минут, с легкостью потеряется. Тем более нужно учитывать тот факт, что резюме моряка может оказаться в одном ряду с сотнями других, которые будут либо приходить на e-mail, либо отбираться работником по персоналу в отдельную «папку». Рекомендуется конкретно указать свою должность или даже две (например, Junior Officer3rd Officer). Следует избегать таких обобщений, как «Navigator», «OOW» или «Engineer».

Когда менеджер откроет полученное e-mail сообщение, он, как правило, ожидает увидеть, так называемое, сопроводительное письмо (Cover letter). Как правило, это краткое описание того, что будет прочтено собственно в самом резюме моряка. Очень важно, чтобы размер сопроводительного письма не испугал читателя. Избегайте использования любых других цветов шрифта кроме черного, разных размеров шрифта, любых других нестандартных шрифтов, использования таблиц и графиков. Письмо должно быть информативным и небольшим по объему, чтобы не утомить читателя – 5-7 строчек по делу будет достаточно: ищу работу, работал на таких типах судов, в такой должности, имею опыт работы с таким оборудованием, обладаю такими качествами. Сопроводительное письмо может иметь несколько больший объем, но не более половины страницы А4 формата.

Если сопроводительное письмо заинтересует читателя, он откроет CV. Тогда уже само CV в свою очередь должно быть лаконичным и исчерпывающим. К нему предъявляются примерно такие же требования по оформлению, как и к сопроводительному письму. В заголовке должны присутствовать имя и фамилия моряка, желательно фото, полный адрес, семейный статус, контактные данные – обязательно e-mail и мобильный телефон (с кодом страны и города – +380***). Далее следует описание того, где и когда обучался моряк, перечень сертификатов, начиная с наиболее важного (Navigator’s license, например), опыт работы, полезные для работодателя навыки, умения, достижения в жизни и работе. Достаточно важно оставить контактные данные 2-3 людей, под руководством которых трудился моряк (т.н. referees) – конечно, желательно быть уверенным в том, что отзывы, которые выскажут эти люди потенциальному работодателю, будут положительными.

Очень важно составить резюме так, чтобы его было легко и быстро читать – разделять его на разделы и параграфы. Например, educational background, certificates, professional experience, skills, achievements, referees. Не стоит увлекаться разделом сертификаты и опыт работы – они должны занимать не больше места, чем любые другие разделы. Не обязательно расписывать размерения судов и все технические характеристики, можно просто сказать, к примеру, крупнотоннажный танкер, малотоннажный контейнеровоз, буксир по обеспечению якорезаводки – в зависимости от того, что должно больше интересовать работодателя. Другими словами, если моряк хочет устроиться работать на суда оффшорной индустрии, то работодателю не интересно, какая контейнеровместимость предыдущих судов моряка, а тех работодателей, что ищут моряков на крупнотоннажные танкера, абсолютно не интересует мощность буксиров-якорезаводчиков, на которых отработал конкурсант.

Моряку необходимо постараться обратить свои собственные минусы в плюсы – например, не беда, что претендент имеет небольшой опыт работы – можно делать упор на то, что он молод и полон желания работать, легко схватывает информацию, у него впереди длинный путь по карьерной лестнице.

Файл с резюме желательно не называть «CV» или «Resume» - так он обязательно затеряется, если когда-либо будет сохранен на компьютер менеджера по подбору персонала. Куда лучше назвать файл, например, «Ivanov Ivan – 3rd Mate», чтобы менеджеру было проще его найти. Сам файл, как правило, предоставляется в формате word-документа. Он должен быть размером не более 200-300 Kb, чтобы менеджер мог его легко скачать; важно, чтобы этот файл можно было бы прочитать с любого устройства, ведь работники по подбору персонала так же могут пользоваться и не рабочими «девайсами» в дороге или командировке (мобильные телефоны, планшеты, и т.д.).

Перед тем, как приступать к созданию собственного CV, моряку следует пересмотреть несколько десятков чужих резюме, прочитать несколько статей по поводу грамотного составления CV или даже книгу. С трудом верится, но, как правило, успех в поиске работы на 70% зависит от того, правильно ли составлено резюме. Еще 30% от того, как моряк покажет себя на собеседовании. Не нужно бояться проходить собеседование – чем больше соискатель их пройдет, тем легче ему будет в будущем, тем больше потенциальных вопросов он будет знать и тем увереннее будет себя вести в ходе самого собеседования.

Если опыт нанимающегося не устраивает нанимателя, то он и так не будет рассматривать его кандидатуру. Но грамотно и правильно составленное CV всегда привлекает к себе внимание и, как минимум, не останется без ответа со стороны менеджеров.

Авторы статьи: Дворецкий В.А. и Пилецкий Д.Д.

Дополнение: так как появились запросы, то прикрепляю пример CV. Обращаю внимание, что это не идеальный пример, не самодостаточный и не является рамками. Лучше погуглить с десяток CV в интернете, просмотреть, что пишут на linkedin.com

Важно качественно и кратко раскрыть себя. Подчеркнуть уникальность. Ответить на вопрос инспектора: почем он должен выбрать именно Вас, как специалиста, среди всех остальных.

У кого есть желание посоветовать что-то или добавить хороший пример CVшки, то пишите в комментариях.

Евгений Богаченко

Читать дальше
Обновления на почту
Последние комментарии
  • Вебинар ECDIS: Новые стандарты и старые подводные камни 2017-09-20 Ответ: Александр Пипченко Здравствуйте, Юрий! Спасибо за теплые слова.Вот ссылка на демо-версию TRANSAS NAVI-SAILOR: http://www.transas.com/products/navigation/ecdis/ECDIS#down...
  • Вебинар ECDIS: Новые стандарты и старые подводные камни 2017-09-19 Ответ: Баров Юрий Владимирович Александр, здравствуйте! Спасибо за то, что вы делаете. Если вас не затруднит, не могли бы скинуть в комментариях ссылку, откуда можно скачать образ д...
  • Уйти в рейс 2017-09-13 Ответ: Георгий Доброго времени суток!Спасибо за сайт, много чего есть полезного, желаю вам успехов и благополучия.K/regardsCapt. GK...

Рекомендуем

Весь каталог

Fire extinguishers and hoses

Fire extinguishers and hoses

Видеокурс: 5 уроков

Автор: Александр Пипченко

КУПИТЬ 350,00 грн.

MAN OVERBOARD

MAN OVERBOARD

Видеокурс: 2 уроков

Реальный случай падения человека за борт. Видеоурок с объяснениями. Постеры MOB манёвров.

Автор: Евгений Богаченко

СКАЧАТЬ