19 марта 2016

Видеокурс: Скоростные Спасательные Шлюпки (Fast Rescue Boats)

Уважаемые коллеги,

Рад представить Вашему вниманию видеокурс, посвященный скоростным спасательным шлюпкам, Fast Rescue Boats (FRB).

FRB являются особым типом спасательного оборудования, к которому ИМО предъявляются дополнительные требования, как по подготовке специалистов, так и конструктивные требования для самих шлюпок и их спуско-подъемных механизмов.

Эти дополнительные требования подробно рассмотрены в курсе Fast Rescue Boats (FRB).

Кроме того, отдельное внимание уделено управлению скоростными спасательными шлюпками, в частности спуско-подъемным операциям на ходу судна. Эти операции являются наиболее критическими при маневрировании на FRB и сопровождаются соответствующими видео-примерами маневрирования у судна, имеющего ход относительно воды. С наилучшими пожеланиями, Александр Пипченко

P.S. Некоторые аспекты, касающиеся поиска и спасения, ранее уже были описаны в постах с тэгом /tag/man-overboard-mob.

Читать дальше

04 декабря 2014

PLB – хорошо, но за борт все равно лучше не падать...

PLB – personal locating beacon

В предыдущих темах о MOB (Man Over Board) мы рассматривали кто такой человек, оказавшийся за бортом и как его искать... и тут возникает не менее интересный вопрос, а где его искать?

Когда мы теряем вещи, иногда невольно возникает мысль: «почему на эту штуковину нельзя позвонить, как на потерянный мобильник, и найти его по звуку?»

Вот так и с MOB. А почему бы не снабдить человека, который работает в зоне повышенного риска падения за борт специальным устройством связи? Такими зонами являются лацпорта и другие места приема лоцмана, rescue boat и work boat (применяемый в оффшоре), корма и другие места оффшорных судов различного типа, где люди работают с вытравливаемым в воду оборудованием, да и любое другое место на судне, если человек вынужден выйти на открытую палубу в непогоду в силу каких-то причин...

С 2014 года на судах работающих в секторе морской сейсмики обязательным стандартом стала работа персонала на корме (back deck, streamer deck) и в рабочих шлюпках (workboat) не только в двухкамерных надувных жилетах, закрепленных к «перемещаемому средству защиты ползункового типа», по английски просто «fall arrestor», но и с PLB – personal locating beacon, т.е. с персональными маячками, задачей которых является помочь в определении местоположения пострадавшего в случае выпадения за борт.

Эти маячки бывают двух основных типов: RADIO PLB и GPS PLB.

Первые работают на частоте 121.5 МГц и видны на специальном радиопеленгаторе, установленном на судне.

locator beacon

personal-locator-beacon-(windfarm)

Образцы Radio PLB

Эти маячки активируются в воде примерно в течение 40 секунд после погружения и могут быть зафиксированы соответствующим оборудованиям на дистанциях 4-8 миль с длительностью работы батареи 24-42 часа в режиме передачи (в зависимости от модели).

Подробную инструкцию к такому типу маячков можно скачать здесь.

plb receiver

Станция для пеленгования радио маяка на частоте 121.5 мгц

Вторые имеют встроенный GPS приемник и работают по принципу AIS (Automatic Identification System). Соответвенно они видны на AIS и ECDIS/ARPA (которые интегрированы с AIS).

GPS PLB

Образцы GPS PLB

При этом есть плавучие и не плавучие маячки, активирующиеся автоматически и вручную. Из всех опробованных в работе вариантов наиболее удобным оказался SeaMOB MW+ (на фото слева), т.к. как он не тонет и активируется автоматически при погружении в воду. Время передачи этого прибора составляет до 96 часов, дальность - до 10 миль. Подробней можно почитать здесь.

КАК ЭТО РАБОТАЕТ?

Каждый GPS PLB имеет свой уникальный номер, он же читается AIS аппаратурой как MMSI (Maritime Mobile Service Identity).

PLB unit ID

В случае ручной активации или попадания прибора в воду на AIS приходит следующее сообщение:

PLB AIS Message

На ECDIS это отображается так:

PLB ECDIS mark

В случае проведения теста на AIS отобразится сообщение:

PLB test

Кроме того, на экране AIS в таблице с целями будет отображаться пеленг и дистанция до маячка:

PLB test 2

Дальность действия прибора приведена на графике здесь:

SeaMOB range testing

Как носят PLB?

PLB можно носить на поясе, в кармане комбинезона и так далее. В основном они срабатывают при погружении в воду.

Но кроме всего прочего, существуют модели надувных жилетов (inflatable life jackets), в которые встраиваются определенные модели маячков:

PLB on Life jacket

Видео как активируется маячок при срабатывании жилета можно посмотреть здесь.

Вот такой вот нехитрый девайс, который в случае MOB дествительно может спасти кому-то жизнь.

TAKE CARE!

С наилучшими пожеланиями, Александр Пипченко

Читать дальше

28 декабря 2013

Опыт общения с FRC. В воду нырять не обязательно!

frc

Признаться, долго во мне сидела мысль о написании поста на тему “FRC Launching”, но всё никак не решался выразить свои мысли. Самым лучшим вариантом было бы прикрепить видео камеру к шлему и сделать обзор спуска этой самой FRC. В силу многих обстоятельств, такой вариант не сложился. И тянуть с этой темой уже не хочется.

Давайте сразу посмотрим видео о том, как НЕ нужно спускать FRC.

FRC (Fast Rescue Craft) можно перевести как Быстрый Спасательный Катер (или шлюпка). Иногда можно встретить аббревиатуру FRB (Fast Rescue Boat). Лично мне удобнее называть FRC. И так FRC – это шлюпка, предназначенная для спасения людей в море. Чаще всего ассоциируется со спасением человека, который находится в воде. Т.е. применяется  при тревоге MOB (Man Over Board).

Отсюда, FRC спускают во время учебных MOB тревог (помимо экстренных случаев, которые, надеюсь, у всех происходят очень редко или не происходят вообще). Сразу договоримся, что я не затрагиваю в этом посте Risk Assessment спуска FRC. И ещё не вгрызаюсь в требования к спуску FRC. Во-первых, всё равно в SMS компании своё мнение на этот счет. Во-вторых, FRC спускают и по многим другим причинам, кроме как учебная тревога. Например, в Африке привезти представителей власти на судно. Или проверить наличие опасности на пути у сейсмического судна: буи, сети и другие плавучие объекты. Мне приходилось спускать FRC и по три раза на день. И именно этим опытом я хочу поделиться.

Возвращаемся к видео и делаем акцент на ошибки. Первая и самая главная причина произошедшего: отсутствие практики спуска FRC, когда судно на ходу. И с этого момент давайте выделим две ситуации спуска FRC: когда судно на ходу и когда судно в дрейфе (т.е. не имеет ход относительно воды).

frc_davit

Вторая ситуация встречается наиболее часто. Судно остановилось, от FRC завели два кончика (один с носа, другой с кормы). В зависимости от специфики вываливающейся балки, экипаж садится сразу в FRC или сперва FRC вываливают и прижимают к борту у палубы, с которой уже и садятся в FRC.

Сколько человек необходимо, чтобы спустить FRC на воду? В ситуации, которую мы сейчас разбираем: экипаж FRC 3 человека (один на руле, один на гаке, один для отдачи концов), два на судне на концах, чтобы регулировать ровный спуск FRC, один на контроллере шлюпбалки. Итого 6 человек.

Процедура следующая: тот кто на контроллере майнает FRC с экипажем вниз, двое на судне контролируют, чтобы FRC сохраняло положение параллельное борту судна. Буквально за метр до уровня воды FRC, нужно завести двигатель шлюпки. Как только FRC коснулось воды, следует отдать скобу крепления FRC к шлюпбалке. Это делает тот, кто стоит на гаке (on hook). Далее отдать концы (painters), которыми контролировали положение FRC во время спуска. Теперь всё зависит от опыта коксвэйна (coxswain), т.е. рулевого. Если позволяет погода, то можно и сдать назад немного, отвести тем самым корму FRC от борта, а потом уже давать движение вперед. Или просто отходить вперед, но аккуратно.

Какие здесь могут произойти ошибки, помимо всех технических, связанных со шлюпбалкой и смой FRC. Перед началом спуска необходимо проверить, что двигатель FRC заводится. Также может быть ошибка во время спуска FRC от недопонимания процедуры контроля положения FRC. Потом незнание процедуры отдачи скобы. При этом скоба может ещё и ударить кого-то. Неправильная отдача кончиков, например, отдача носового конца при помощи ‘quick release’. Или риск того, что кормовой конец пойдёт под FRC, тем самым, повредив движитель. Не забываем, что присутствие течения будет усугублять ситуацию. И в конечном итоге может получиться так, как изображено на картинке.

frc_fail

Чтобы не вдаваться в подробности, что именно может пойти не так, лучше разберем, что для чего служит на примере FRC, с которым я работал.

Моё мнение, что если умеешь спускать FRC, когда судно на ходу, то в дрейфе с той же практикой тоже можно всё сделать.

frc_frb

И начинаем мы с того, что уменьшаем количество человек, задействованных в данной операции. Не привлекаем двух человек, которые контролируют положение FRC при спуске. И, очень важно, носовой фалинь (painter) заводим так, чтобы он работал не на прижим, а как продольный от FRC, и жестко его крепим на судне. Длину фалиня методом нескольких проб (спусков) можно отрегулировать. Именно этот момент не был учтён при спуске FRC на видео. Именно поэтому FRC и развернуло. Если бы носовой фалинь был бы заведен как продольный, то при спуске на воду FRC вышло бы на длину этого конца и прижалось бы к боту судна.

frc_wrong_painter

Кормовой фалинь при этом не нужен. Обязанность держать FRC параллельно борту судна и предотвращать удары FRC о судно возлагается на члена экипажа FRC, который и отдаёт в последствии носовой фалинь. Руками он не должен отталкиваться от борта судна при спуске, а пользоваться, например, багром, который находится в FRC.

Как отдавать носовой фалинь? Я бы перефразировали на фразу «как было бы лучше отдавать носовой фалинь». У нас на судне были специальные скобы, которые соединялись и разъединялись только перпендикулярно друг другу.

frc_link

При этом не было необходимости вязать узлы. Фалинь отдаётся в самом конце, когда двигатель FRC в работе и скоба шлюпбалки отдана. Т.е. при отказе чего-либо (двигателя или гака), FRC выходит на длину фалиня и прижимается к борту судна.

Пару слов о ‘quick release’ на носу FRC.

quick_release_frcfrc_scheme

Его можно использовать, но обычно это делают в экстренных случаях. И проблема не в том, чтобы отдать фалинь, а в том, чтобы закрепить кончик обратно на носу FRC. Человеку будет необходимо лечь на наружную часть носа FRC, находясь под бортом судна поймать фалинь, (при этом FRC под действием волн) и закрепить его обратно на ‘quick release’. Это дополнительная угроза для человека.

Если сделать всё правильно, то носовой фалинь останется подвешен у борта судна. На фалинь хорошо бы прикрепить буёк или пустые пластиковые бутылки, чтобы он не тонул в воде и не ушел под корпус FRC. Матрос цепляет фалинь багром, делает сцепку скоб и всё! Далее FRC выходит на длину фалиня, цепляется скоба, начинают подъём, глушат двигатель. Тут мы вкратце рассмотрели процедуру ‘recovery’.

frc_recovery

И ещё я упомянул слово «матрос». Именно так я бы и рекомендовал комплектовать FRC: штурман, механик и матрос. Штурман на руле, механик на гаке, а матрос на фалине и предотвращает жесткие удары FRC о борт судна, когда шлюпка в подвешенном состоянии.

Теперь рассматриваем гак (hook) на FRC.

frc_hook

Убедитесь, что человек, ответственный за отдачу скобы, знает, как это делать. Многие подобные системы снабжены ‘safety pin’, его нужно вытаскивать. Рычаг опускать, когда FRC уже на воде. Заметьте, что к скобе привязан кончик. Когда гак освобождает скобу, то она может отскочить и ударить кого-то. Поэтому её лучше придерживать за кончик, пока оператор шлюпбалки не подвирает её.

frc_hook_ring

Сразу, или в ближайший удобный момент, нужно завести гак в первоначальное положение, закрепив ‘safety pin’ (если таковой имеется). Делается это для того, чтобы потом, при подходе к судна для поднятия FRC на борт, всё было готово для того, чтобы просто вставить скобу в гак. Скоба просто заносится в гак и защёлкивается. Частая ошибка, когда начинают держать скобу у гака, одновременно пытаясь его защёлкнуть, подставляя пальцы под все движущиеся части и при этом, не держась за поручни. В общем и пальцы можно прищемить и за борт упасть.

Прилагаю инструкцию по системе данного FRC.

Henriksen User Manual

Henriksen User Manual

Напоследок хочу добавить, что сталкивался с ситуацией, когда судно стояло на якоре и действовало очень сильное течение возле порта Сойо (Ангола). Если бы не опыт экипажа и постоянная практика, то наш FRC перевернуло бы так же, как и на видео. Как если бы судно было на ходу.

С уважением и наилучшими пожеланиями Евгений Богаченко

Читать дальше

14 августа 2013

Делимся опытом. Ситуация

От автора проекта Key4mate: тема Man Overboard оказалась близка многим. Значит этот вопрос был поднят вовремя и по делу. Предлагаю к прочтению пост, который был прислан мне КДП Березовским В.В, где он делится своим опытом.

Пост:

Всем Доброго Дня!

Данное происшествие изложено мною для того чтобы поделиться опытом в спасении человека упавшего за борт.

Судно под моим командованием стало на якорь в Норвежском фьорде около порта Хаммерфест. Ожидая погрузку на местном терминале, решили использовать время с пользой для экипажа и провести учения по использованию спасательных шлюпок, погода благоволила сему - ветер практически отсутствовал, волны не было,  температура воздуха +10С, температура воды +8С.

Экипаж прибыл на место сбора, где был проведен соответствующий инструктаж, после чего провели тренинг по запуску шлюпочных двигателей и шлюпочных систем. Шлюпки приготовили к спуску, приготовили трапы для схода экипажа.

Дверь левой шлюпки заранее открыли и закрепили в положении «Открыто».  Спустили левую шлюпку на воду. Спуск проводился с палубы, без людей в шлюпке. Старший помощник начал спуск. Спустившись практически до входа в шлюпку он решил запрыгнуть в нее с трапа, но, не рассчитав силы упал в воду.

Благодаря тому, что заранее приготовили несколько спасательных кругов с линями и экипаж был готов действовать, Старшему Помощнику бросили 5 кругов один из них он ухватил. Я, находясь на мостике (Одетый в шторм-робу, каску и спасательный жилет),  сказал вахтенному штурману срочно связаться на 16 УКВ канале со Службой Спасения и Терминалом, так как на Терминале находился буксир в постоянной готовности, а сам взял УКВ и бросился вниз по трапу в шлюпку, взяв с собой одного члена экипажа.

К тому времени, когда я спустился в шлюпку, вахтенный помощник уже установил  связь со Службой Спасения и Терминалом, спасатели и терминальный буксир сказали о том, что уже выдвигаются на помощь.

Осмотрелся и понял, что шлюпку отдавать не стоит, так как вдвоем с помощником можем не затащить Старпома в нее и он уже крепко держит спасательный круг на лине.  Установив контакт с палубными спасателями сказал чтобы упавшего за борт подтягивали к входу в шлюпку и перехватив линь и мы подтянули утопающего. Попытка затащить его в шлюпку провалилась с треском, холодная вода и зимняя одежда сковывала движения человека в воде, конечностями он уже шевелил достаточно слабо, поэтому я обвязал его линем с круга и закрепил к шлюпке, чтобы не потерять физический контакт с утопающим. Жилет так же мешал быстро достать человека из воды, но снимать его нельзя, так как ситуация может принять совсем печальный оборот.

Позвали еще 3 человек на помощь, и только все вместе достали упавшего из воды и начали оказывать первую помощь. К этому времени подошел буксир, если быть точным, то прошло около 5 минут с момента падения человека в воду и предложил принять замерзшего пловца на борт, но оказался слишком большим для того чтобы безопасно передать  пострадавшего, так как человек временно потерял возможность двигать конечностями из-за переохлаждения.

Еще через 2 минуты подошел катер и вертолет спасателей, на который пострадавшего сдали, хотя он отказывался и бормотал, что он в порядке, к слову,  за пару минут до того как достали из воды говорил, что его надо отвязать и отпустить так как он умирает и не может двигаться.

Катер спасатель сдал потерпевшего на вертолет, который по моей просьбе сдал его в больницу для обследования и оказания дальнейшей мед помощи.

А я поднялся на мостик, связался с агентом и попросил выслать мне контактные детали больницы для связи и организовать одежду Старшему Помощнику.  Позвонив в больницу получил ответ о вполне положительном состоянии моего Старпома, врач добавил, что в легких оставалось небольшое количество воды, но она уже удалена.

На следующий день человека вернули из больницы целого и невредимого, кстати он даже не простудился.

Из всего вышесказанного,  наилучшее что Вы можете сделать это предотвратить падение за борт, а если уже случилось, то действуйте:

  1. Без паники
  2. Спасательная бригада должна состоять из достаточного количества людей, которые не поддались стрессу (в нашем случае было 5)
  3. Установите достаточное наблюдение
  4. Свяжитесь с береговыми службами спасения
  5. Приготовьте средства для оказания первой помощи и предотвращения переохлаждения
  6. Если Вы Капитан, то не медлите с решением и по возможности отправьте пострадавшего для оказания квалифицированной медицинской помощи и осмотра.

Хотелось бы предостеречь коллег о том, что экипаж должен быть готов к слаженной работе в аварийной ситуации и хорошо знать как работает спасательное оборудование на борту судна. А это, господа Офицеры, Ваша задача – обучить и организовать связь в командной работе, это сослужит всем Вам добрую службу.

Спокойного моря, Приятной работы. КДП Березовский В.В

Читать дальше

08 августа 2013

Извлечение пострадавшего из воды и оказание помощи

Treatment of people recovered from cold water

Чтобы завершить тему «Человек за бортом», нам нужно рассмотреть действия, которые потребуются при подходе судна к месту падения человека за борт. А также действия для оказания помощи пострадавшему.

Данный пост основывается на «MSC.1/Circ.1185 on the Guide for cold water survival», который является пересмотренной версией (30 ноября 2012 года) прошлого руководства по выживанию в холодной воде. Пост - всего лишь часть данного циркуляра в моём переводе. Настоятельно рекомендую прочесть весь оригинал.

Когда судно приближается к упавшему за борт человеку, нужно учитывать снос судна (куда судно сносит ветром и течением). А также опасность для человека в воде от волн, генерируемых корпусом судна.

Пострадавший, скорее всего, не сможет оказать никакого содействия. Т.е. не сможет ухватить веревку, обхватить круг, вскарабкаться на борт лодки и т.д. Он даже не сможет кричать, чтобы привлечь внимание.

Извлекать пострадавшего из воды следует в горизонтальном положении. Подъем человека страдающего от переохлаждения, скажем, с воды на борт судна в вертикальном положении может вызвать остановку сердца. Так же, как и в случае подъема (спасения) на вертолет, нужно использовать два стропа или две петли (одна зафиксирована под руками, вторая под коленями).

Во время транспортировки желательно расположить пострадавшего так, чтобы голова была чуть ниже. Это означает, что в FRC, например, пострадавший будет расположен ногами в сторону носа лодки.

Будьте готовы к тому, что при транспортировке пострадавшего, он может почувствовать изнеможение, потерять сознание.

Действия, когда человека вытащили из холодной воды: - проверить признаки жизни; - начать оказывать первую помощь; - получить медицинскую консультацию. Например, от Telemedical Assistance Service (TMAS), с которым можно связаться через Rescue Coordinarion Centre (RCC).

Пострадавший в бессознательном состоянии:

Если не дышит: - проверить/освободить дыхательные пути; если всё ещё не дышит, то начать делать искусственное дыхание; - пока ожидается медицинская консультация, продолжать делать искусственное дыхание с непрямым массажем сердца (на грудную клетку надавливают 100 раз в минуту и после каждых 30 раз делают два вдувания воздуха); - продолжать это делать пока не израсходуются все силы. Если кто-то может предоставить помощь, то нужно меняться каждые 2 минуты; - если остановка сердца не наблюдалась и медицинская консультация всё ещё не получена, и нет признаков жизни в течении 30 минут, то прекратить делать искусственное дыхание и непрямой массаж сердца, но продолжать оказывать помощь потерпевшему.

Если дышит: - переместить пострадавшего в безопасное место; - проверить наличие других повреждений; - расположить пострадавшего в recovery position; - быть готовым к тому, что у пострадавшего будет рвота; - ожидать медицинскую консультацию; - следить и фиксировать частоту дыхания и сердцебиение. Быть готовым к тому, что остановка сердца может произойти в любую минуту; - предоставить кислород через маску, если есть в наличии; - предотвратить дальнейшую потерю тепла, поместив пострадавшего в большие водонепроницаемые пакеты.

Потерпевший в сознании:

Если находился в воде короткое время: - снять мокрые вещи, окутать в одеяло; - если у пострадавшего только дрожь, то позволяется отогреваться в тёплой ванне или сидя в душе; - если пострадавший в состоянии делать физические упражнения, то это тоже допускается; - запросить медицинскую консультацию.

Если находился в воде продолжительное время: - предотвратить дальнейшую потерю тепла, разместить посрадавшего в теплом и защищённом от ветра месте; - расположить пострадавшего полулёжа (при возникновении головокружения лучшим вариантом будет расположить пострадавшего в горизонтальном положении) - предоставить кислород через маску, если есть в наличии; - если пострадавший захлёбывался водой, то способствовать тому, чтобы он делал глубокие вдохи и откашливался; - следить и фиксировать частоту дыхания и сердцебиение каждые 5 минут на протяжении первых 15 минут. Если нет изменений, то далее с интервалом в 15 минут. Быть готовым к тому, что остановка сердца может произойти в любую минуту; - запросить медицинскую консультацию; - предоставить теплые сладкие напитки, но не алкоголь.

Читайте также пост: MAN OVERBOARD (основано на реальных событиях)

Инструкцию "Treatment of people recovered from cold water" от проекта Key4mate можно скачать здесь.

И ещё один подарок от проекта Key4mate - это постер формата А3 в высоком качестве на тему "Действия и манёвры в ситуации Человек за бортом".

man overboard

Скачать бесплатно

Читать дальше
Обновления на почту
Последние комментарии

Рекомендуем

Весь каталог

Kongsberg DP K-Pos ver.7

Kongsberg DP K-Pos ver.7

Видеокурс: 6 уроков

Видеоуроки по Kongsberg DP системе

Автор: Евгений Богаченко

КУПИТЬ 600,00 грн.

Контейнеры

Контейнеры

Видеокурс: 14 уроков

Автор: Валерий Гусев

КУПИТЬ 200,00 грн.