20 мая 2019

Особенности захода судна в Австралию

Australia arrival
Здравствуйте, дорогие друзья!
Сегодняшняя наша тема хоть и будет узконаправленной, но всё же, надеюсь что определенному количеству людей она весьма пригодится. Итак, сегодня мы продолжим тему специфики, которая касается конкретной страны захода судна и сегодня тема будет касаться захода в Австралию.

Сразу скажу, что заход в Австралию показался мне менее замороченным чем заход в Соединенные Штаты Америки, который я описывал в отдельной статье. Австралия не требует иметь какие-то специальные планы на борту, не требует проведение каких-либо специфических тревог. Тем не менее заход Австралию, особенно если судно там бывает нерегулярно, нельзя недооценивать. Тут так же есть свои особенные нюансы, собственно говоря, поэтому я и решил написать этот пост.

Конечно, как обычно, перед приходом судну назначается судовой Агент, снабжающий судно необходимой информацией и формами, которые нужно заполнить, отослать или иметь готовыми на приход.

Как и многие страны, Австралия очень сильно заботится о защите своей окружающей среды. Но на мой взгляд – они это делают не как все, а чересчур рьяно, строго, скрупулезно, тщательно... Не знаю какие слова еще можно подобрать по смыслу. Порой бывает, что доходит до смешного, однако, если судно заходит в порт государства, оно обязано выполнять те законы, которые предписаны этим государством. Одну из ключевых ролей в защите окружающей среды Австралии играет The Australian Government Department of Agriculture and Water Resources (Авcтралийский Государственный Департамент Сельского Хозяйства и Водных Ресурсов).

 

Особенности захода судна в Австралию


Он разрабатывает и внедряет политики и программы для того, чтобы австралийские сельскохозяйственная, рыбная, пищевая и лесная отрасли промышленности оставались конкурентоспособными, прибыльными, экологически устойчивыми (без вреда окружающей среде), и поддерживает экологически устойчивое и продуктивное использование и управление реками и водными ресурсами. Данная формулировка была взята с официального сайта Департамента www.agriculture.gov.au. В этом Департаменте работает около 5000 человек, они находятся в офисах, аэропортах, почтовых центрах, торговых портах и лабораториях, т.е. разбросаны по всей стране.

Ключевой фишкой этого Департамента является политика BIOSECURITY (БИОБЕЗОПАСНОСТЬ). Она играет ключевую роль в уменьшении рисков и формировании Австралии, как одной из немногих стран мира, в которой не будет самых опасных мировых вредителей-паразитов и заболеваний. Ранее, географическое расположение само по себе очень в этом помогало, т.к. Австралия была в некоей изоляции вдали от всего мира. Но в настоящее время, с ростом технологий и развитием транспорта, одной лишь удаленности уже не хватает.

С протяженностью побережья более чем 60 000 км имеется огромное множество путей, по которым различные внешние вредители-паразиты и болезни могут проникнуть внутрь страны. Задачей Департамента является проверка и "очистка” миллионов людей, почтовых посылок, багажа, морских судов, животных, растений и грузовых контейнеров, которые попадают в Австралию. Для этого они используют тщательное наблюдение, ренгеновские аппараты и специально обученных поисковых собак.

Особенности захода судна в Австралию

Вся эта политика основана и введена в действие нормативным документом, который называется Biosecurity Act 2015, далее просто Акт. Он объясняет, как управлять и понижать биологические опасности для растений, животных и здоровья человека в Австралии и её внешних территорий. Австралийцы применяют политику Biosecurity, чтобы обеспечить насколько возможно низкий уровень риска. Таким образом они держат баланс между защитой Австралии от внешних паразитов-вредителей, болезней и своей возможностью участвовать в международной торговле.

Т.е. попросту говоря, на всей территории Авcтралии действуют очень суровые карантинные правила: под особое подозрение попадают все, кто намеревается заехать на территорию страны, включая как одушевленные, так и неодушевленные предметы. Помнится мне, что однажды на канале DISCOVERY я видел передачу, которая была посвящена политике Biosecurity Австралии, насколько же жестко они шмонали людей в аэропортах и прочих местах.

На данный момент мы закончили с предысторией и теперь можем перейти к тем вопросам, которые непосредственно касаются нас – моряков.

Суда, пребывающие в Австралию из вне обязаны соответствовать всем требования Biosecurity согласно Bio Security Act 2015 – Акт распространяется на все суда и грузы в пределах территориальных вод Австралии, т.е. до 12 морских миль от берега. У Департамента имеются специальные требования по докладам и проверкам судов с тем, чтобы минимизировать уровень риска и держать его под контролем. Каждое отдельное приходящее судно индивидуально оценивается и далее к этому судну применяются свои отдельные действия, чтобы свести риски проникновения паразитов-вредителей и болезней к минимуму. Итак, начнем двигаться по порядку. Для начала судну необходимо заявить о своих намерениях прихода в Австралию. Для этого судном заполняется и отсылается Pre Arrival Report (PAR) через специальную систему или платформу Maritime Arrivals Reporting System (MARS). Самый крайний срок подачи формы – за 12 часов до прихода судна, но чем раньше это сделать – тем лучше. Если на судне есть прямой и быстрый доступ к интернету, то есть возможность заполнить её прямо онлайн, для этого нажимаем на надпись MARS ACCESS и ждем загрузки.

Особенности захода судна в Австралию

Если постоянного доступа к интернету нет, то форму PAR в формате .pdf можно скачать с сайта Департамента: www.agriculture.gov.au/SiteCollectionDocuments/mars-offline-form-par.pdf, либо же судовой Агент сам пришлет её на судно. Также имеется некое пособие-руководство в формате .pdf о том, как эту форму необходимо заполнять, его также без труда можно скачать на сайте. В принципе все достаточно стандартно и просто. Кстати, форма открывается только с помощью программы Adobe Reader, к сожалению другие аналоги этой программы не поддерживаются. Сама форма состоит из шести вкладок. Все обязательные к заполнению поля отмечены звездочкой. Быстро пробежимся по всем вкладкам.




В первой вкладке заполняются основные данные по судну. Во второй вкладке заполняются основные детали прихода, в какой (какие) австралийский(е) порт(ы) следует судно, даты прихода/отхода и название судового Агентства. В третьей вкладке заполняются данные по Ship Sanitation Certificate. В четвертой вкладке нужно ответить на несколько вопросов по здоровью членов экипажа: есть ли больные на судне или нет. Далее в пятой вкладке необходимо ответить на приличное количество вопросов, которые касаются непосредственно Biosecurity: есть ли на борту животные или птицы, собирается ли судно сдавать мусор в порту прихода, планируется ли смена экипажа в порту прихода, будет ли судно откатывать балласт и т.п. Ну и наконец последняя вкладка – Submit – отправка заполненной формы. На этой вкладке есть кнопка Send to Agency – её необходимо нажимать на том компьютере, который подключен к судовому почтовому клиенту. После нажатия на эту кнопку будет произведена внутренняя проверка всей формы на правильность заполнения всех обязательных полей и далее в судовом почтовом клиенте сгенерируется письмо для отправки, к которому будет присоединена форма в формате .xml. Остается только ввести почтовый адрес судового Агента и отправить письмо. Всё, этот этап завершен, этим самым судно просит добро на вход и швартовку в First Point of Entry Port (FPOE). Разберем подробнее, что это за такое новое понятие.

Согласно Biosecurity Act 2015 все иностранные суда и грузы попадают под политику Biosecurity при входе в территориальные воды Австралии (12NM offshore) - это я уже упоминал.

Суда, попавшие под Biosecurity контроль могут зайти в Австралию только через порты, которые попадают под классификацию как First points of entry (FPOE) согласно разделу 229 Biosecurity Act 2015, до тех пор, пока не будет получено разрешение от Департамента на вход в Non-first point of entry (согласно подразделу 247(2) Акта).

Таким образом обеспечивается, что судно попадает в Авcтралию в месте, где есть необходимые ресурсы и персонал, которые могут проверить и оценить Biosecurity риски и угрозы и надлежащим образом взять их под контроль или понизить риски до допустимого уровня. Далее вы видите карту с обозначением портов, которым присвоен статус First point of Entry (FPOE).


На сайте под картой также есть текстовый список портов с различными описаниями и оговорками. Т.е. если судно следует в один из портов, который есть в списке FPOE, то никаких особенных проблем нет – заполняем и отсылаем форму PAR, не менее чем за 12 часов до прихода. Если же в процессе рейса после изначальной отправки PAR что-то изменилось в дальнейшем рейсовом задании - поменялся последующий порядок портов захода в Австралии, которые идут после первого порта – FPOE, то необходимо послать Itinerary Update Report напрямую в Департамент, в обход MARS. Если же изменился первый порт захода, т.е. FPOE, то необходимо заново послать PAR через MARS.

Теперь пара слов о портах, которые имеют статус Non-First Point of Entry. Это порты, в которых нет инфраструктуры и персонала для оценки и управления рисками относително политики Biosecurity – все австралийские порты, за исключением портов со статусом FPOE. Если судно намеревается зайти в такой порт, то оно должно отправить запрос через систему MARS, который называется Non First Point of Entry Application.

Особенности захода судна в Австралию

Форма в два раза короче, чем обычная форма PAR, также на сайте есть руководство в формате .pdf по правильному её заполнению. Такой запрос на вход необходимо оправлять минимум за 10 рабочих дней до прихода судна в порт с классификацией Non-First Point of Entry.

Движемся далее. После отправки PAR, Департамент его обработает и через какое-то время по электронной почте вы получите Biosecurity Status Document (BSD).

Особенности захода судна в Австралию

Это документ, который отображает статус конкретного данного судна относительно выполнения им требований политики Biosecurity. Получило ли судно какой-либо новый допуск, либо же если судно должно подвергнуться какой-либо проверке – все это будет отображаться в этом документе. И каждый раз при изменении какого-либо статуса, BSD будет переиздаваться, каждый новый переизданный документ будет заменять собой предыдущий – т.е. он имеет вид такого себе кумулятива.

Я называю этот документ "светофором”. Почему так? Давайте немного спустимся вниз по этому документу и вы сами всё увидите. Для примера я взял реальный BSD с моего прошлого судна во время недавнего рейса в Австралию. Тип судна – балкер-supramax.

Первый пункт BSD называется Berthing Conditions in Australian First Point of Entry Ports. И рядом с названием пункта вы видите индикацию похожую на сигнал светофора. Мы видим, что статус в данном случае обозначен зеленым цветом. Т.е. судно имеет право входить и швартоваться в любом австралийском порту, который классифицирован как FPOE. Написано, что судно выполнило все требования относительно докладов – т.е. судно вовремя послало PAR, все ответы в этом рапорте-докладе устроили Департамент и он выдал разрешение на вход.

Далее идет следующий пункт под названием Berthing conditions in Australian Non First Point of Entry Ports. Статус обозначен красным цветом, т.е. допуска в порт с такой классификацией у судна нет. Немного выше я писал, что для получения допуска в порт такого рода необходимо отправлять специальный запрос (Application). В данном случае судно следовало в порт, который был классифицирован как FPOE, поэтому данный пункт так и остался обозначенным красным цветом.

Особенности захода судна в Австралию

Далее идет пункт Vessel Biosecurity – т.е. это такое общее подытоживание выполнения судном всех требований политики Biosecurity. Статус данного пункта обозначен желтым цветом. Почему так? Потому что, когда мы послали PAR и в нём указали, что у нас все хорошо на борту, то нам как бы поверили на слово. Но поверили не до самого конца. Поэтому и желтый статус. Для того, чтобы убедиться, что все хорошо в действительности, судно должно пройти соответствующую проверку, о чём и указано в этом пункте BSD. Т.е. Департаменту необходимо удостовериться, что на судне нет ничего, что может повредить или нарушить экосистему Австралии. Далее жирным цветом указано, что судно ранее перевозило опасный груз. Имеется в виду не взрывоопасность или пожароопасность груза, а влияние этого груза на местную экосистему. Действительно, до похода в Австралию судно перевозило соевую муку – подкормку для животных. Пищевой груз. Т.е. Департамент боится, что остатки груза могут негативно повлиять на местную флору и фауну. Вдруг из них что-то нехорошее прорастет, или местная рыбы, или животные их попробуют и нарушат тем самым свое здоровье. Поэтому в таком случае, помимо обычной замывки трюмов и наружных палуб, необходимо тщательно все проверить несколько раз. В моем случае были назначены ответственные исполнительные лица, должным образом проинструктированы и таким же должным образом экипированы. После замывки главной палубы местами остались небольшие скопления предыдущего груза, которые уже собирались с помощью веников и совков. Особенное внимание уделялось различного рода топливным выгородкам, коффердамам, шпациям комингсов и прочим укромным уголкам, где невозможно тщательно вымыть груз с помощью забортной воды. А ведь именно в такие "шхеры” и заглянет проверяющий из Австралии – очень дотошный народ. Подготовка и уборка такого рода является ключевым моментом в связи с такой жесткой политикой по биологической безопасности. Также в этом пункте BSD идет акцент на различные комнатные растения – все они должны находиться только внутри надстройки, вдали от открытых дверей и окон, чтобы ни в коем разе споры от этих растений не проникли в Австралию. Сейчас писал с некоторой иронией. В любом случае, требования такие есть, поэтому их необходимо соблюдать, пока судно находится в Австралии. Касательно животных, как вы понимаете, имеется также не меньше различных правил, но здесь мы их обсуждать не будем, чтобы не увеличивать пост. Само собой не разрешается выносить с судна какую-либо еду без должного на то разрешения.

Также к этому пункту относится смена экипажа в Австралии, если она планируется – то это указывается в PAR и далее приезжающие и уезжающие люди подвергаются личным проверкам. Помимо этого запрещен сброс мусора, в том числе и измельченного и любых других отходов.


Следующий пункт из BSD – Vessel Pratique and Ship Sanitation. Статус горит зеленым. Когда мы изначально посылали PAR, мы указывали, что на судне все здоровы. В принципе такой способ получения свободной практики до прихода имеется во многих странах. Однако не стоит забывать об общих санитарных нормах, о чистоте камбуза, провизионных камер, столовых, кают-компаний, госпиталя, о правильной сепарации и хранении мусора и т.п. Все эти места также должны быть проверены перед приходом в Австралию, так же как и перед любым дугим портом. В документе указано, что карантинный флаг "Q” по приходу можно не поднимать.

Ну и последний пункт из BSD – касается судового балласта – Ballast Status. Я как раз хотел плавно перейти ко второй части этого поста и поговорить о балласте и автралийской балластной форме более подобно, как это делали ранее, когда говорили о балластной форме США.


Для начала небольшое отступление для освещения нормативной базы. Все воросы касателно балластных вод начали регулироваться правительством Австралии с 2001 года, тогда главными нормативными документами были Quarantine Act 1908 и Quarantine Regulations 2000. Но с 16 июня 2016 год известный нам Biosecurity Act 2015 заменил Quarantine Act 1908 и стал главным нормативным документов Австралии для управления биологическими рисками от балластных вод и осадков в балластных танках.

Уже знакомый нам Авcтралийский Государственный Департамент Сельского Хозяйства и Водных Ресурсов - это главная государственная структура Австралии, которая ответственная за регулирование, управление и сброс международных балластных вод внутри Австралийских территориальных вод (внутри 12 мильной зоны от береговой черты).

Весь балласт, который взят на борт в любом международном порту или территориальных водах, вне Австралийских территориальных вод, имеет статус высокого риска (high risk ballast water). Если судно имеет на борту такой high risk ballast, то оно имеет право откатывать балласт в Австралии только при условии, если все биологические риски, связанные с этим, будут должным образом понижены. Понизить риски можно различными способами: можно просто-напросто не откатывать балласт вообще, либо откатывать его на специальные приемные сооружения, либо же заранее набирать вместо соленой воды – питьевую пресную воду. Все эти способы кажутся нереальными и дорогостоящими. Но есть ещё один, самый простой, классический и допустимый способ понизить риски – это произвести так называемый Ballast Water Management одним из допустимых способов. Первый способ это пропустить балласт через специальную установку – Ballast Water Treatment System, сейчас как раз идет процесс внедрения таких установок на борту, который полностью должен завершиться к 8 сентября 2024 года. Второй способ – это произвести обмен балласта в дозволенном месте. И до тех пор, пока на все суда не поставят Ballast Water Treatment System, обмен балласта будет являться доминирующим способом. В принципе, на данный момент, ничего нового касательно балласта, я не сказал.

А теперь дословно пишу Австралийское требование к обмену балласта: балластные воды должны быть обменяны до эквивалента 95% (или более) от объема, который подвергся обмену. Обмен балласта должен проводиться как можно дальше от ближайшего берега, но обязательно за пределами 12-ти миль от него и по возможности на глубине более 50 метров.

Вот здесь уже немного новизны, так как по международным требованиям обмен балласта нужно производить за пределами 200-сот миль (самый минимум - 50-ти миль) от берега и на глубине не менее 200 метров. Т.е. если обмен балласта состоится согласно международных требований, то ничего страшного не случится, так будет только лучше. Но не всегда имеется возможность выдержать такое расстояние до берега, особенно при переходе откуда-то с Азии в Австралию из-за наличия множества островов Филиппин, Малайзии и Индонезии. В связи с этим австралийцы пошли на некоторые уступки и снизили допустимое расстояние до 12-ти миль от берега. Однако есть один нюанс – некое исключение. Дело в том, что согласно недавно вступившей в силу международной Ballast Water Management Convention, наружная часть Великого Барьерного Рифа и часть пролива Торреса также считаются сушей. Соответственно производить обмен балласта в этом районе запрещено. Снизу я размещу карту, для наглядной оценки запрещенной зоны.


Как обычно, обмен балласта можно производить двумя способами. Первый это Empty/ Refill Method или Sequential Exchange – откатка воды из танка, затем обратное наполнение танка водой. Помимо того, что вода для заполнения танка должна быть взята в дозволенном и подходящем месте, необходимо удостовериться в том, что оставшиеся после откатки остатки воды составляют не более 5% от объема заново заполненного танка. Т.е. совершенно неважно сколько high risk ballast было в танке до его обмена. Важно, чтобы после обмена балласта та часть high risk ballast, которую не откатали в силу каких-либо причин, была не более 5% от общего объема вновь набранного танка (здесь важно понимать, что не всегда в расчет берется полный объем танка... Да, если вы в процессе обмена набрали танк до устойчивого перелива, тогда этот объем равен полному объему танка. А если вы во время обмена набрали танк не до конца, то тогда необходимо определить объем воды в таком танке и удостовериться, что "не откатка”, которую вы там оставили, составляет не более 5% от установленного объема воды в танке после обмена. В общем вариантов может быть великое множество, может быть такое, что танк очень большой, и изначально в нём было какое-то небольшое количество воды. Возможно, что если такой танк добрать доверху, то тот балласт, который в нем был, составит менее 5% и ничего откатывать уже не нужно будет. Если будут какие-то вопросы с расчетами – пишите в комментариях, мы это отдельно разберём.

Ну и второй известный способ обмена балласта – Flow Through Method – обмен воды в танке на перелив, т.е. без её откатки и повторного набора. Всеми известное требование. Через танк должно быть пропущено количество воды, равное тройному объему танка, т.е. 300%. И учитывать эти 300% необходимо только с того момента, когда танк пошёл на перелив, а не когда запущен балластный насос или насосы. Так же австралийцы не любят, когда таким способом запускают разные по объему и несимметричные танки. Т.е. не нужно запускать одновременно обмен воды на перелив в первом левом подвесном танке и во втором правом донном танке. Это приведет к осложнению процедуры проверки и контроля со стороны проверяющих органов. Просто в таком случае запускаем оба первых подвесных танка с правого и левого борта, затем переходим на первые донные танки правого и левого борта и т.д.

Помимо самого обмена балласта как такового, необходимо вести все необходимые записи по мере выполнения этого процесса. Это обязательное требование. Это требование не является чем-то сверх нормы, однако австралийцы подчеркивают, что все записи приема и откатки балласта должны четко вестись. Записи могут вестись как в письменной форме, так и в электронной форме. Срок давности всех предыдущих записей должен составлять не менее двух лет. Также система записей должна быть отдельной от судового журнала. На практике это включает в себя записи в Ballast Water Handling Log. Однако, если вы следуете в Австралию, то не лишним будет продублировать все записи в судовой журнал, это такое вне гласное правило, австралийцы такому явлению будут весьма рады.

Ещё одним специфическим австралийским требованием в отношении балласта является регулярное тестирование балластных насосов. Требуется это для того, чтобы удостовериться, что при обмене балласта с помощью Flow Throw Method балластный насос(ы), работая определенное количество времени, перегонит(ят) нужное количество воды (300% от полного объема танка). Австралийцы делают акцент, что реальная производительность балластных насосов отличатся от номинальной (той, которая указана в технической документации и в судовом Ballast Water Management Plan) из-за: износа частей насосов и труб, осадки судна, дальности расположения конкретного танка от насосов, дифферента судна и различных диаметров труб всей балластной магистрали. В связи с такими факторами, чтобы удостовериться в правильности выполнения всех требований по обмену балласта, Департамент требует регулярные проверки балластных насосов, чтобы определить их реальную производительность. Рекомендуемая частота таких проверок балластных насосов – не менее одного раза в год. Далее австралийцы рекомендуют проводить тест насосов на самом удаленном танке – на Форпике, так как в этом случае задействуется вся длина балластной магистрали с различными диаметрами труб. Таким образом Форпик будет набираться дольше всех других танков, которые имеются на судне. Суть теста заключается в наполнении Форпика из пустого или почти пустого состояния до уровня, когда вода из него пойдет на перелив. Соответственно необходимо засечь время, когда запустился насос и когда вода пошла на перелив. Поделив объем воды в Форпике (объем полного танка – если форпик изначально был пустой) на разницу во времени между стартом насоса и началом перелива, получим реальную производительность балластного насоса. Если на судне имеется два балластных насоса, то таким образом должен быть протестирован каждый насос. Использовать Форпик для тестирования насосов – это рекомендация, но не нужно забывать, что такие манипуляции с Форпиком значительно изменяют дифферент, что может быть неуместно в процессе эксплуатации судна. Поэтому, если для тестирования вы выберете какой-либо другой танк, ничего криминального в этом не будет.

Также есть вариант использовать оба балластных насоса одновременно, т.е. они оба одновременно будут подавать воду в одну общую балластную магистраль. В таком случае также необходимо провести тест на общую производительность двух насосов. Австралийцы уверены, что производительность двух насосов, работающих одновременно будет меньше алгебраической суммы производительностей двух насосов, которые работают по отдельности. Т.е. если каждый из насосов имеет производительность по 800 м3/ч, то их совместная производительность не может быть равной 1600 м3/ч, а равна, скажем, 1500 м3/ч. В случае такого совместного тестирования они рекомендуют открывать сразу пару танков – первых подвесных, чтобы избежать излишнего давления, когда открыт клапан только на одном Форпике. Естественно Департамент просит совершать тестирование насосов только тогда, когда это безопасно. Ну и конечно же, такой тест необходимо документировать. Внизу показан пример формы для правильного документирования такого теста. На каждый насос необходимо заводить новую форму, плюс дополнительно отдельную форму на совместный тест двух насосов.


Operational Department из Офиса судовладельца-оператора заблаговременно прислал письмо, к которому были прикреплены все нормативные документы с требованиями, применительно к предстоящему заходу в Австралию. От себя они сделали акцент на том, что обмен балласта должен быть очень подробно записан в судовой журнал. Также они дали указание судну произвести тест балластных насосов и должным образом его задокументировать. Из своего опыта они сообщили, что в случае отсутствия записей о тесте балластных насосов, проверяющий австралийский инспектор сам рассчитает реальную производительность насоса по формуле:

Реальная производительность насоса = Номинальная производительность насоса (из документации) – 1% от номинальной производительности насоса за каждый год эксплуатации судна.

К примеру, судно спущено на воду и находится в эксплуатации 8 лет. Номинальная производительность насоса равна 800 м3/ч. Тогда реальная производительность насоса на текущий момент = 800 – 8(лет) х 8 (1%) = 800-64 = 736 м3/ч.

Ну и самое последнее австралийское требование применительно к балласту – это должным образом проинформировать Департамент о балласте, находящемся на судне и который будет откатан в пределах авcтралийских территориальных вод. Да-да, наконец-то мы подошли вплотную к Ballast Water Reporting Form. В принципе многие страны требуют такую форму, просто кому-то подходит форма международного образца, а кому-то нет. Как вы догадались, в Австралии имеется свой формат Ballast Water Reporting Form. Заполнять и посылать эту форму нужно обязательно для всех судов, которые намереваются откатывать балласт в австралийских территориальных водах. Форму необходимо посылать в пределах от 12 до 96 часов до времени предполагаемой откатки балласта. Посмотрим на неё более подробно. Она также идет в формате .pdf и открывается только с помощью программы Adobe Reader.

Форма состоит из пяти вкладок.


Особенности захода судна в Австралию

На первой вкладке Vessel Particulars необходимо заполнить все данные о судне, а также перечислить все балластные танки с их полной вместимостью. Не забывайте указывать балластные трюма. Вообще такую информацию лучше всего брать из официального и одобренного документа – Ship’s Ballast Water Management Plan. И также на первой вкладке необходимо в конце перечислить все насосы: балластные и пожарные, общего назначения и их реальную производительность, которую мы заранее проверяли и документировали. Маленькое дополнение: на конкретном судне, где я находился, балласт в Ахтерпик принимался и откатывался только пожарным насосом и также насосом общего назначения. На судне нашлись записи о тестировании этих насосов при прошлом заходе судна в Австралию. Тестирование этих насосов на реальную производительность аналогично тестированию балластных насосов, которое я описал выше. На второй вкладке Arrival Details необходимо заполнить только порядковый номер рейса и название судового австралийского Агентства, которое будет обслуживать судно.

Особенности захода судна в Австралию

На третьей вкладке Ballast Water Questions необходимо заполнить данные о судовом Ballast Water Management Certificate, где, кем и когда он был выдан, а также необходимо ответить на ряд несложных вопросов: если на судне одобренный План по управлению балластными водами, следует ли судно инструкциям, которые указаны в этом плане, ведутся ли записи по приему и откатке балласта, собирается ли судно сдавать на берег осадок из балластных танков и т.д.

Особенности захода судна в Австралию

Переходим к самой важной четвертой вкладке – Tank Information. Здесь задержимся чуть дольше. В самой левой колонке выбираем из списка название танка. Перечисленные в списке танки - это те танки, которые мы указывали в самой первой вкладке. Далее во второй колонке из списка мы выбираем то действие, которое мы производили с этим таком – меняли мы в нём балласт или нет. И если меняли, то каким методом. Либо же танк был принят в океане и никаких действий не требуется, либо танк будет пустым на приход, либо к нему применяется какое-то исключение, либо, в конце концов, можно поставить пункт Other и дописать комментарий в появившемся поле. Конечно, самые распространенные варианты в этом пункте это Empty Refill, Flow Through, Mid Ocean uptake, ну и набирающий обороты Mngmt System – когда воду в танке обеззаразили, пропустив через Ballast Water Treatment System. В зависимости от выбранного действия в форме добавятся или убавятся некоторые колонки напротив конкретного танка.

Особенности захода судна в Австралию

Допустим, у нас выставлено, что обмен балласта в Форпике был произведен с помощью перелива – пропусканию количества воды равному трем объемам Форпика. В третьей колонке мы указываем название порта, где изначально был принят балласт в Форпик до обмена балласта. Балласт в Форпик был принят во время выгрузки судна в порту Cagayan de Oro на Филиппинах. Если балласт был принят не в порту, а каком-то другом месте без определенного названия, то есть возможность указать это место с помощью географических координат.

В четвертой колонке нужно указать дату изначально приема балласта до его обмена, а также количество воды, которое было тогда принято. В пятой и шестой колонка мы указываем широты и долготы начала и конца обмена балласта в конкретном танке. Не забывайте, что в случае когда балласт меняется на перелив в колонке с начальными координатами должны быть координаты того момента, когда танк пошел на перелив. В моем случае в танке изначально было 1288 м3. А объем полного танка равен 2018 м3. Т.е. пришлось сначала добрать 730 м3 воды, прежде чем начался обмен балласта, а это практически один час работы насоса. За один час судно покрыло расстояние примерно в 13 морских миль, значит координаты изменились достаточно и такой просчет может повлечь за собой ненужные разбирательства.

В следующей седьмой колонке необходимо указать дату и время начала и конца обмена балласта в данном конкретном танке. Т.е. те дата и время, которые соответствуют координатам из предыдущих двух колонок.

В восьмой колонке необходимо указать каким насосом мы производили обмен балласта – выбрать из списка нужный насос. Помним, что данные по насосам мы вбивали в самой первой вкладке формы, и форма сама вставит производительность в нужное поле.

Девятая колонка у нас неактивная, так как при данном способе обмена балласта информация в этой колонке не актуальна. Вернемся к ней немного позже.

Десятая колонка – Финальный объем воды на приход судна, тот объем воды, который будем откатывать в Австралии. Вроде как все просто и понятно. Форпик был взят на перелив с 14:25 до 23:00. Воды было пропущено даже немного больше, чем было нужно. В 23:00 обмен балласта в нем был закончен. Далее, чтобы не терять время, был произведен обмен всего остального балласта и после этого часть воды из Форпика была откатана за борт, потому как при обычном балластном переходе полный Форпик создает повышенные изгибающие моменты и перерезывающие силы на корпус судна, не говоря уже о дифференте. В самой последней одиннадцатой колонке мы указываем, будет ли судно откатывать этот танк в Австралии или нет.

Таким вот образом мы записываем информацию по каждому танку. Чтобы добавить новую строчку для нового танка - нужно нажать на значок плюса в самом конце каждой строки. Также указываем те танки, которые у нас пустые, выбирая во второй колонке пункт Tank Empty.

Когда все танки перечислены, необходимо также указать минимальную и максимальную глубины, на которых производился обмен всего балласта. Ещё есть поле для каких-либо комментариев.

 

Особенности захода судна в Австралию


Теперь давайте для примера быстро разберём оформление обмена балласта способом Empty/ Refill (Sequential). Возьмем для этих целей третий подвесной танк правого борта.

Особенности захода судна в Австралию

Рассматриваем только те моменты, которые отличаются от описания выше. Итак, выбираем во второй колонке способ Empty/Refill. Далее идет информация где и сколько воды в этот танк было взято изначально, координаты, дата и время начала и конца обмена балласта в данном танке, ну и информация по насосу, который использовался для обмена балласта.

Но зато теперь у нас активна девятая колонка – остаточный объем воды после её откатки из танка. Вписываем сюда соответствующее значение.

Далее танк заново полностью набрали, пошёл устойчивый перелив, но из-за неравномерного распределения топлива у судна образовался небольшой крен на правый борт, поэтому часть набранной воды из танка слили за борт, чтобы устранить крен на приход. Естественно, что в десятой колонке я указал то уменьшенное количество воды, которое реально будет на приход судна – не полный объем танка 570 м3, а 415 м3. Когда я это сделал, что-то чиркнуло у меня внутри. Потому как я указал, что оставил в танке 23.7 м3– на таком замере "сорвал” насос, а сливать остатки самотеком с палубы времени особо не было, да и необходимости в этом не было тоже. Ведь сперва я обратно набрал полный танк – 570 м3, а значит этот остаток 23.7 м3 составляет около 4%, а допустимый лимит, насколько вы помните - это 5%. Несмотря на неприятные ощущения у себя внутри, форму отправили в таком виде. Напомню, что для отправки переходим на последнюю вкладку – Submit – отправка заполненной формы.

Особенности захода судна в Австралию

На этой вкладке есть кнопка Send to Agency – её необходимо нажимать на том компьютере, который подключен к судовому почтовому клиенту. Нажав на эту кнопку будет произведена внутренняя проверка всей формы на правильность заполнения всех обязательных полей и далее в судовом почтовом клиенте сгенерируется письмо для отправки, к которому будет присоединенная форма в формате .xml. Остается только ввести почтовый адрес судового Агента и отправить письмо.

В ответ на это пришел очередной Biosecurity Status Document (BSD), у которого в пункте Ballast Status было указано следующее:

Особенности захода судна в Австралию

Во-первых, статус на "светофоре” поменялся с красного на желтый. Во-вторых, перечислены все танки, в которых производился обмен и указано, что всё соответствует требованиям и вода из этих танков одобрена к откатке в Австралии, кроме третьего подвесного танка правого борта! Обмен балласта в этом танке произведен недостаточно эффективно и танк подлежит дальнейшим манипуляциям. А всё потому, что я в десятой колонке, где нужно указывать объем воды на приход, указал реальный объем воды, который будет на приход. Т.е. указал то, что меня спросили. Но или компьютер или человек на том конце посчитал, что при остатке воды 23.7 м3 и количеству воды в танке на приход - 415 м3, в танке поменяно 94% воды, хотя должно быть не менее 95%. Мои неприятные предчувствия оправдались. Пришлось повторно посылать форму, предварительно исправив количество воды в предпоследней десятой колонке на полный объем танка – 570 м3. Ну в самом низу в комментариях также сжато пришлось указывать, что вода в танке была поменяна согласно всем требованиям, но из-за крена часть воды обратно слили за борт.

Особенности захода судна в Австралию

После повторной отправки формы в ответ пришел очередной BSD, в котором уже все танки были одобрены к откатке в Австралии.

Особенности захода судна в Австралию

На мой взгляд – форма немного некорректная, вернее некорректное название предпоследней колонки. Немного сбивает с толка и до конца непонятно что именно туда нужно писать, если возникает такая ситуация, которую я описал. Если не ровнять балластом крен, то проблем никаких нет. Но в реальной жизни крен присутствует и его необходимо принимать в расчет. Опять же, в ситуации с Форпиком, я указал реальное количество воды на приход в нем и никаких вопросов не возникло. Хотя если указать в предпоследней колонке количество воды, пропущенное через него, прежде чем закончить там обмен балласта, которое равно трём полным объемам танка, т.е. 2018х3 = 6054 м3, то при попытке отправить форму выйдет ошибка, что финальный объем превышает максимальный объем танка. В случае же, как с третьим подвесным танком и обменом балласта способом Empty/Refill, там нужно было указывать не объем, который реально будет на приход, а объем, который был, когда танк заново набрали, хотя по факту на приход объем воды в танке будет на 155 м3 меньше. Собственно говоря, из-за этого казуса я и решил написать это пост.

Итак, статус балласта у нас в итоге получился желтым. Чтобы он стал зеленым, судно должно по прибытию пройти проверку Офицером Биобезопасности. Тогда сразу два пункта из BSD станут зелеными – пункт Vessel Biosecurity и Ballast status. Естественно эти статусы станут зелеными при условии успешного прохождения инспекции. Т.е. инспектор обойдет все судно, все главные помещения, палубы, проверит чистоту и соответствие всем требованиям, о которых мы говорили выше. Касательно балласта он обязательно проверит записи в судовом журнале, сравнит их с записями в Ballast Water Handling Log и с Ballast Water Reporting Form. Если возникнут какие-либо подозрения, то я не могу исключать варианта, что он захочет взять пробы воды с какого-либо танка. Один раз в моей практике такое было, правда это было еще в 2010 году, до внедрения политики Biosecurity. В общем нужно быть готовым ко всему, для этого необходимо серьезно подойти к подготовке к заходу.

Я собираюсь уже заканчивать сегодняшнее повествование. Однако в Австралии могут быть проверки не только на соответствие политике Biosecurity. В самом завершении этого поста я хочу сказать пару слов о судовых проверках, которые могут быть со стороны Государства Порта. Я думаю, что вы догадались, что речь пойдет о поверках со стороны Port State Control. Если говорить простыми словами, Biosecurity Officers проверяют судно только применительно к сохранности местной экологии. Им совершенно плевать, работает ли у вас радар или нет, когда в последний раз вы маневрировали на шлюпке в воде и т.д. А вот PSC Officers уже проверяют все в комплексе, включая меры по предотвращению загрязнения окружающей среды, но вряд ли они будут скрупулезно и дотошно проверять Ballast Water Reporting Form, ведь у них столько пунктов в их программе. Думаю многие знают, что в Австралии в качестве проверяющего Органа со стороны Государства Порта выступает такая Организация как Australian Maritime Safety Authority (AMSA) – отвечает за безопасность и охрану окружающей среды, а также обеспечивает безопасность мореплавания в австралийских водах и организацию поиска и спасения.

Особенности захода судна в Австралию

В принципе подобные инспекции судна есть во всех морских странах. Проверка со стороны AMSA отличается от других большей дотошностью и строгостью. Хотя многое, конечно, зависит от человека, который производит такую проверку, т.е. от инспектора, ну и также многое зависит от профессионализма и знаний экипажа судна. Как обычно, всё начинается с проверки судовых сертификатов, затем документов членов экипажа, затем посещается мостик, машинное отделение, производится осмотр спасательных средств, делается полный обход по судну снаружи и изнутри и т.д. Я не буду все это расписывать здесь. Попросту говоря – могут проверить всё и везде, и в случае с AMSA – скорее всего так оно и будет. Естественно, могут возникнуть какие-либо замечания, возможно некоторые из них будут служить поводом для задержания судна, в принципе это все стандартная процедура, типичная для любой проверки Port State Control в любом морском государстве.

Обычно грамотный Operational Department из Офиса судовладельца-оператора заблаговременно до прихода присылает на судно различные руководства и брошюры, которые помогают в подготовке к предстоящей инспекции судна. Также они посылают список замечаний, которые были получены в прошлом в Австралии судами как их собственного флота, так и другими судами с других Компаний. Всё это делается для того, чтобы экипаж лишний раз перепроверил все уязвимые места, с тем, чтобы избежать похожих замечаний во время предстоящей проверки.

Здесь я не буду расписывать все замечания, которые были на судах. Единственное, на чём я хочу сконцентрировать внимание – так это то, что офицеры AMSA достаточно часто проверяют состояние вентиляционных грибков балластных, топливных, питьевых, грязевых и других танков. Если находятся какие-либо несоответствия в этом вопросе, то практически всегда это ведёт к задержанию судна. Это одно из наиболее частых замечаний в Австралии. Да, офицеры AMSA просят выборочно снять защитные крышки и сетки на некоторых вентиляционных грибках, чтобы можно было визуально оценить внутреннее состояние. Что они хотят увидеть внутри: тарелка должна быть целой, без трещин; тарелка должна находиться в нижнем положении и должна свободно ходить вверх-вниз по штоку; в том месте, где тарелка достигает наивысшего положения при перемещении по штоку - должна быть резиновая прокладка, которая смягчает удар тарелки о верхнюю часть вентиляционного грибка. Ну и само собой – общий вид грибка также должен быть удовлетворительным – без ржавчины, с четкой маркировкой, обозначающей название и тип танка, для которого установлен данный вентиляционный грибок. Также все крышки и сетки должны быть на местах. В случае топливных вентиляционных грибков, вместо обычной крупной сетки, как на балластных вентиляционных грибках, там должна быть специальная мелкая сетка-пламегаситель. Ни в коем случае сетка не должна быть сгнившей. Если все эти требования выполнены, то судно с легкостью избежит замечаний.

Особенности захода судна в Австралию

Особенности захода судна в Австралию

Особенности захода судна в Австралию

В моем случае перед заходом была проделана большая работа: пришлось разбирать и обслуживать полностью все имеющиеся на палубе вентиляционные грибки, потому как достаточно долгое время этому вопросу не уделялось должное внимание, в таком случае такая работа занимает очень много времени. Помимо всего, так же перед проверкой будет не лишним обновить и подвести все маркировки на трапах (максимально допустимое количество человек, а также предельные углы наклона), лазах, обновить маркировки Snap Back Zones/ Areas, навести где нужно дорожки - safety ways, промаркировать желтым цветом различные опасности на палубе и т.д. Все эти мелкие, но важные действия обязательно положительно повлияют на прохождение инспекции не только в Австралии, но и в любом другом порту мира.

С наилучшими пожеланиями,

Денис Штефуряк

Читать дальше

17 ноября 2018

Сколько правил в МППСС?


С 01.01.2016 в силу вступили поправки к МППСС (Международные правила предупреждения столкновений судов в море 1972 года). А именно дополнения, часть F (правила 39, 40 и 41).

К сожалению, они не касаются нас, судоводителей. Хотелось бы многое рассказать и показать, как устарели правила, и сколько современных аспектов не покрываются ими. Но правила касаются государств-членов ИМО. А именно Проверок соответствия положениям Конвенции (МППСС)

Однако, судоводители должны убедиться, что МППСС откорректирована соответствующим образом. Также должны давать четкий ответ на вопрос «Сколько правил в МППСС?», если кто-то захочет насмешливо указать на незнание этого момента.

Ниже переведен текс на русском языке. А по ссылке - файл с корректурой на английском языке - Supplements to COLREG.

ЧАСТЬ F

Проверка соответствия положениям Конвенции

Правило 39

Определения
а) Проверка означает систематический, независимый, документально оформленный процесс получения сведений и их объективной оценкис целью определить, в какой степени выполнены критерии проверки.
b) Система проверки означает Систему проверки государств-членов ИМО, установленную Организацией, с учетом руководства, разработанного Организацией*.
c) Кодекс по осуществлению означает Кодекс по осуществлению документов ИМО (Кодекс ОДИ), принятый Организацией резолюцией А.1070(28).
d) Стандарт проверки означает Кодекс по осуществлению.
   _____________
   * См. Рамочные принципы и процедуры Системы проверки государств-членов ИМО (резолюция A.1067(28)).

Правило 40

Применение
Участники применяют положения Кодекса по осуществлению при выполнении своих обязательств и обязанностей, содержащихся в настоящей Конвенции.

Правило 41

Проверка соответствия
a) Каждый Участник подвергается периодическим проверкам со стороны Организации в соответствии со стандартом проверки для проверкисоответствия настоящей Конвенции и ее осуществления.
b) Генеральный секретарь Организации несет ответственность за осуществление Системы проверки на основе руководства, разработанного Организацией*.
c) Каждый Участник несет ответственность за облегчение проведения проверки и осуществление программы принятия мер в свете сделанных выводов на основе руководства, разработанного Организацией*.
d) Проверка всех Участников:
   i) основана на общей системе, разработанной Генеральным секретарем Организации, с учетом руководства, разработанного Организацией*; и
    ii) проводится с регулярными интервалами с учетом руководства, разработанного Организацией*».
   _____________
   * См. Рамочные принципы и процедуры Системы проверки государств-членов ИМО (резолюция A.1067(28)).

Успехов в работе,
Евгений Богаченко
Читать дальше

20 октября 2018

Затонувшее судно EL Faro – маяк глубоко в океане (обновлено)


Michael, Olivia, Norman, Helene, Manghut, Florence, Hector, Leslie – это не просто список имен, это перечисление некоторых Тропических Циклонов, которые прошли совсем недавно в 2018. В некоторых Тропических Циклонах устойчивый ветер достигал отметки в 250km/h, что соответствует наивысшей категории по шкале классификации ураганов.

Подобный ураган "Joaquin” в 2015 забрал жизни всего экипажа "El Faro” – ро-ро/контенеровоза длиной 241 метр. Это кажется нелепой шуткой, что сегодня такое большое судно может погибнуть со всем экипажем. Она становиться еще более нелепой если добавить, что трагедия произошла недалеко от берегов Соединенных Штатов, которые Search and Rescue (SAR) операцию могут организовать наилучшим образом. Тем не менее, даже самая нелепая шутка может стать реальностью если мы говорим об урагане, которому на пути встретится какое-либо судно.        

Каким образом судно "El Faro” оказалось всего в 22 милях от центра "Joaquin”, урагана 4 категории со скоростью устойчивого ветра равной 115 узлам? Возможно экипаж не имел информации об урагане?    

Или это был экипаж самоубийц, состоящий из пьяных идиотов? Но это все ложные предположения. Экипаж регулярно получал прогнозы погоды, а капитан, у которого был опыт работы в тяжелых погодных условиях на Аляске, постоянно следил за развитием тропического циклона при помощи современного программного обеспечения. Тем не менее судно затонуло.    

Вы не верите, что подобная ситуация может произойти на вашем судне? Или вы хотите узнать, что же всё-таки произошло на борту "El Faro”?    

В этом случае приглашаем Вас принять участие в бесплатном семинаре посвященном этой трагедии.    

Мы "присоединимся” к экипажу "El Faro”, будем принимать собственные решения, основанные на информации доступной истинному экипажу. Посмотрим насколько далеко окажется "наше” судно от урагана "Joaquin”. Мы сравним собственные решения с теми, которые принимали истинный экипаж "El Faro”.     

Что вы получите в результате?   

В течении семинара мы выясним какие события и какие решения в итоге привили "El Faro” на такое малое расстояние от центра урагана "Joaquin”.
Мы поговорим о "секретах”, которые скрываются за прогнозами погод и weather-routing программами.
Также мы познакомимся с рекомендации по уклонению от Тропических Циклонов и обсудим что нам поможет определить где находится центр Тропического Циклона если по какой-либо причине мы оказались в непосредственной близости от него, а также каким образом мы должны маневрировать в этом случае. 

К концу семинара вы получите набор документов имеющих отношение к трагедии, включая рекомендации, которые вы сможете практически применять в море.



Learnmarine при информационной поддержке Key4Mate приглашает Вас совершить захватывающие путешествие "на борту” "El Faro”, которое состоится 7 ноября 2018 года.   

Детали семинара:

   Ведет: Дмитрий Перепелица

   Дата и время: 7 ноября, 2018 в 14:00

   Место: Impact Hub (ул. Греческая 1a, Одесса) в 14:00

   Длительность: 2 часа

Для регистрации отправьте письмо на info@learnmarine.com или сообщение на https://www.facebook.com/learnmarine

Дорогие коллеги, запись семинара El-Faro готова и доступна по ссылке. 1-я часть семинара и ссылки на официальные документы доступны  бесплатно.
Читать дальше

30 января 2018

Подготовка судна к заходу в Соединенные Штаты Америки


Здравствуйте, друзья!

   Сегодняшнюю нашу тему некоторые люди могут назвать узконаправленной или специфической. И пусть некоторым она будет не важна, все-таки я уверен, что кому-то она очень пригодится. Если говорить конкретно, то разговор сегодня пойдёт о заходе судна в Соединенные Штаты Америки, а если еще конкретнее – о подготовке, которая должна быть проделала для того, чтобы такой заход прошёл тихо и без замечаний. Лично я сам недавно столкнулся с такой ситуацией, что судно, на котором я находился,  направили на погрузку в США, началась усиленная работа, собственно это и натолкнуло меня на написание данной статьи.

     Думаю, многие из вас слышали, а многие ещё и лично сталкивались с тем, что в США имеются свои особые требования и правила, которых нет ни в одной другой стране. Цель этой статьи – рассказать об этих основных правилах, чтобы максимально сэкономить время в будущем и не копаться в различных источниках информации.

     Итак, начнем. Стоит отметить, что Соединенные Штаты Америки имеют федеративную форму устройства, т.е. они административно делятся на 50 штатов и федеральный округ Колумбия; в их подчинении также находится ряд островных территорий (Пуэрто-Рико, Виргинские Острова, Гуам и другие).

     Одним из основных руководящих документов в США является Свод Федеральных Нормативных Актов (Code of Federal Regulations) — кодифицированный сборник основных постановлений и приказов органов федеральной исполнительной власти США, опубликованных в Федеральном Регистре США. Издаётся Office of the Federal Register — подразделением национального управления архивов и документации.



   Что из себя представляет этот документ? Он разделен на 50 Разделов (Titles). Каждый Раздел (Title) соответствует какой-то определенной жизненной отрасли или ведомству. В свою очередь каждый Раздел (Title) делится на главы (chapters), части (parts), секции (sections) и параграфы (paragraphs). Например, 42 CFR 260.11(a)(1) расшифровывается как "title 42, part 260, section 11, paragraph (a)(1)." Что же касается глав (chapters), то главы вмещают в себя определенное количество частей, к примеру в Chapter 1 входят Parts 1-100. Также следует сказать, что этот документ ежегодно обновляется (переиздается), из-за того, что постоянно издаются или изменяются правила. Но происходит это по особому графику:

Разделы 1–16 переиздаются 1го января каждого года;
Разделы 17–27 переиздаются 1го апреля каждого года;
Разделы 28–41 переиздаются 1го июля каждого года;
Разделы 42–50 переиздаются 1го октября каждого года.

     Вся эта информация не является секретной, её без труда можно отыскать на просторах интернета. Если говорить применительно к нашей профессии, то к нам относятся Разделы 33 и 46. Каждый из разделов может быть разбит на несколько томов.

     Раздел (Title) 33 это часть Code of Federal Regulations, которая называется "Navigation and Navigable Waters”, понятно, что это применительно к США.

     Раздел (Title) 46 это часть Code of Federal Regulations, которая называется "Shipping", также применительно к США. Границами действия данных разделов являются границы Эксклюзивной Экономической Зоны (Exclusive Economic Zone (EEZ)), которая в среднем простирается на 200 миль от побережья США.





     Естественно в этом посте мы не будем подробно рассматривать эти Разделы Code of Federal Regulations, но сказать об этом документе было нужно, потому что именно отсюда и растут ноги. В дальнейшем Вы это поймете, когда увидите отдельные ссылки на этот документ. В завершении рассказа о Code of Federal Regulations, хочется отметить, что было бы неплохо следить за тем, какое издание у вас в данный момент на борту. Еслисудно совершает заходы в США, то наиболее последнее издание должно быть под рукой. Часто бывает, что оно может оказаться в электронном виде, это уже зависит от Компании, которая управляет судном.

     Из сказанного понятно, что перед заходом в США нужно сначала проверить, что наиболее последнее издание Code of Federal Regulations находится у Вас на борту в печатном или электронном варианте. С помощью интернета можно без проблем получить доступ к CFR по ссылке: https://www.ecfr.gov

     Еще одним немаловажным документом, применительно к Соединенным Штатам Америки, является Oil Pollution Act 1990 или сокращенно OPA 90. Этот документ комплексный и сложный, в подробностях его разбирать не будем, но не сказать о нём в этом посте нельзя, потому как он выдвигает определенные требования, которые касаются непосредственно судоходства. Постараюсь вкратце преподнести Вам информацию о нём. Сразу скажу, что границами действия данного Акта также являются границы Эксклюзивной Экономической Зоны (Exclusive Economic Zone (EEZ)), которая, как мы помним, в среднем простирается на 200 миль от побережья США. Т.е. если судно вошло в EEZ США, оно должно полностью соответствовать положениям OPA 90. Какая же основная цель данного документа? Она заключается в том, чтобы установить пределы ответственности за ущерб нанесенный разливом нефтепродуктов в США, а также установить фонд для возмещения убытков от такого разлива. Т.е. простыми словами это такая себе "обязательная страховка” при заходе судна в США, на подобии обязательной автомобильной страховки. И такая вот "страховка”, согласно OPA 90 обязательна для всех судов валовой вместимостью 300 регистровых тонн и более. Помимо этого есть и другие важные моменты из OPA 90, но мы их коснемся дальше по ходу дела.

     Ещё было бы неплохо сказать пару слов о Береговой Охране США (United States Coast Guard) - один из пяти видов Вооружённых сил США, предназначенный для наблюдения за выполнением федерального законодательства и обеспечения безопасности прибрежного судоходства в водах открытого моря и во внутренних водоёмах страны, охраны и контроля за соблюдением правил пересечения государственной морской границы. Т.е. в США именно Офицеры Береговой Охраны будут проверять судно на соответствие всем международным и национальным нормам и положениям. То, что мы привыкли называть Port State Control Inspection, в США называется US Coast Guard Inspection.



      Далее мы будем по пунктам разбирать документы и подготовку к заходу в США:

1. Судну необходимо иметь Certificate of Financial Responsibility (COFR). Это и есть та "страховка”, которая требуется согласно OPA 90, если судно более 300 регистровых тонн. Всё ясно, судовладелец платит определенную сумму, которая определяется в зависимости от размера судна, и судну выдается данный Сертификат. Судно не может войти в EEZ США не имея данного сертификата. В последнее время началась тенденция выдачи электронной копии Сертификата вместо бумажной версии.

2. Судну необходимо иметь одобренный Vessel Response Plan (VRP). Он так и будет называться в случае, если судно танкер для перевозки нефти. Либо, для любого другого судна свыше 400 регистровых тонн, это будет Nontank Vessel Response Plan (NTVRP). Давайте подробно разберем, что это за документ. Американцы очень сильно переживают за свою окружающую среду, особенно за последствия для неё в случае разлива нефти. У них был один неприятный инцидент в прошлом, это инцидент и послужил толчком к созданию OPA 90 и вытекающих из него требований, но не будем отвлекаться от нашей темы. Когда-то Vessel Response Plan было обязательно иметь только нефтяным танкерам, это также оговаривалось в OPA 90. Но пару лет назад, а конкретно в 2013 году US Coast Guard ввел корректировку и теперь все остальные суда, помимо нефтяных танкеров, с 2014 года должны иметь Nontank Vessel Response Plan. Можно ещё сказать, что в некотором роде VRP/NTVRP это аналог известного многим The Shipboard Oil Pollution Emergency Plan (SOPEP), который обязателен согласно международной Конвенции MARPOL 73/78, но американский план более заточен и расписан конкретно под воды США. Все требования к VRP/NTVRP изложены в 33 CFR 155. Кстати, судну допускается иметь электронную копию плана вместо бумажной версии.

     Теперь давайте заглянем в VRP/NTVRP и обсудим его содержание. Главная цель этого плана – это предоставить руководство к действию в случае разлива нефтепродуктов, либо в случае угрозы такого разлива с тем, чтобы максимально уменьшить ущерб для окружающей среды. Естественно в этом плане содержится основная информация о судне, включая планы судна, и проверочные листы на различные аварийные ситуации.

     Очень важным моментом является то, что необходимо правильно проинформировать уполномоченных лиц. Кого же нужно информировать в случае разлива или опасности разлива? Думаю, что многие скажут, что необходимо информировать Береговую Охрану США. И этот ответ в целом будет верным, но мы внесем немного конкретики, рассмотрим организационную структуру Береговой Охраны США. Вся территория США (здесь я имею в виду прибрежную территорию и территорию, по которой пролегают внутренние водные пути) поделена на зоны, которые называются Captain of the Port Zones (COPT Zones). Во главе каждой такой зоны стоит должностное лицо - Капитан Порта (Captain of the Port (COPT)).



      Именно Captain of the Port той зоны, в которой находится судно и является тем уполномоченным лицом Береговой Охраны США, которого необходимо информировать в случае чрезвычайной ситуации. Практически половину VRP/NTVRP составляют контакты Капитанов Портов. Думаю, что Вы понимаете, что лично беседовать с Капитаном Порта вряд ли представится возможность, связь будет установлена с дежурным оператором в его Офисе.

     Также в плане есть контакты единого общего USCG National Response Center, которые вынесены на первый план. Т.е. можно для начала связываться с этим общим центром, а тот, в свою очередь переключит Вас на нужный Офис Капитана порта. Более подробно про организацию Береговой Охраны США вы можете прочитать в 33 CFR 3.

     Но американцы облегчили процедуры аварийной связи ещё больше. Они ввели понятие Qualified Individual (QI). Кто это такой? Qualified Individual (QI) - это ответственное лицо (Компания), с которой у судовладельца заключен договор, которая в случае чрезвычайной ситуации от имени капитана судна информирует всех уполномоченных лиц. Т.е. простыми словами QI это аналог портового агента, только он не занимается оформлением прихода и отхода судна, а помогает в случае чрезвычайной ситуации, которая привела или может привести к разливу нефтепродуктов. К нему предъявляется ряд требований: он должен находиться на территории США, свободно общаться на английском языке, быть доступным 24 часа в сутки, быть ознакомленным с VRP/NTVRP и осведомленным с действиями которые ему необходимо предпринять в соответствии с этим планом. Более подробно QI можно прочитать в 33 CFR 155.1026. Т.е. в самую первую очередь, в случае чрезвычайной ситуации, которая привела или может привести к разливу, нужно информировать Qualified Individual, а тот, в свою очередь, будет от имени судна и капитана информировать USCG National Response Center, соответствующего Капитана Порта (COPT), OSRO, SMFF, а также всех других лиц, которые необходимо проинформировать. Подробную информацию и контакты QI, с которым у судовладельца имеется договор, можно найти в VRP/NTVRP. Желательно, чтобы копия этих контактов была распечатана и висела где-то на видном месте вблизи средств связи, обычно около спутникового телефона. Самые крупные компании, которые выполняют роль QI на сегодняшний день это GMS, ECM Hudson, Hudson Marine и Witt O’Briens.

     Какую ещё важную информацию можно найти в VRP/NTVRP? Несколько непонятных аббревиатур я употребил выше, теперь мы их разберём.

     Итак, в VRP/NTVRP можно найти информацию о Oil Spill Response Organization – OSRO. Это организация, которая обладает необходимыми ресурсами и мощностями и ответственная за устранение загрязнения нефтепродуктами, с которой у судовладельца также заключен договор. В свою очередь OSRO проверяется и сертифицируется на соответствие всем требованиям Береговой Охраной США. Такую организацию создали в ответ на требования OPA 90 идентифицировать персонал и оборудование для предотвращения загрязнения в VRP, т.е. сотрудничество с этой организацией было добровольным, но если контракт с ней заключен, она указывалась в VRP и тем самым составление VRP намного облегчалось, также как и облегчалась дальнейшая проверка на соответствие такого VRP. На сегодняшний день контракт с такой организацией является обязательным не только для танкеров, но и для любых судов – 33 CFR 155.5035. Очень часто информация об этой организации требуется при оформлении приходных документов. На сегодняшний день существует две крупные и сертифицированные OSRO: MSRC (Marine Spill Response Corporation) и NRC (National Response Corporation).

     Ещё одной важной составной частью VRP/NTVRP является информация о Salvage and Marine Firefighting (SMFF) Group. Это организация, которая оказывает помощь судну в случае аварийной ситуации, с которой у судовладельца заключен договор. Какую помощь? В первую очередь это оценка ситуации, расчет аварийной остойчивости судна, буксировка, спасение и прочее. Заключение соглашения с такой организацией является обязательным требованием и прописано в 33 CFR 155.4015 и 155.5035 – такое соглашение должно быть у всех танкеров и у всех других судов свыше 400 регистровых тонн с топливной вместимостью свыше 2500 баррилей. Береговая Охрана США не сертифицирует SMFF, судовладелец должен сам выбрать, какой организации довериться. Наиболее крупные SMFF организации Donjon-Smit; Marine Response Alliance LLМ; Resolve Salvage & Fire (Americas) Inc; Svitzer Written Consent; T&T Salvage.

     Рассказ о VRP/NTVRP подошёл к концу. Если повести итог, то в этом плане содержится информация о судне, проверочные листы на каждую аварийную ситуацию, информация и контакты QI, OSRO, SMFF, а также контакты USGC National Response Center и COPT Zones. В начале плана имеется список лиц, у которых имеется его копии. Обычно это само судно, судовладелец или оператор судна, USCG, QI и SMFF. Не забывайте должным образом ознакомиться с планом перед заходом в порт США, чтобы освежить знания и не забывайте ознакомить с ним экипаж. Лист с подписями, который подтверждает ознакомление с планом, необходим как доказательство этого и весьма приветствуется во время инспекции.   

3. На судне должно быть USCG VRP/NTVRP Approval Letter или Interim Operating Authorization (IOA). В предыдущем пункте, где речь шла VRP/NTVRP, я говорил, что план должен быть одобренным, но особо не вдавался в подробности. Помимо самого плана, должен быть документ, удостоверяющий, что план одобрен Береговой Охраной США. Этим документом и выступает Approval Letter. Важным нюансом является то, что в этом Approval Letter перечислены те COPT Zones, куда судно имеет право входить и производить операции. Если в Approval Letter нет COPT Zone куда следует судно, то вход туда запрещен до тех пор, пока судно не получит новый Approval Letter или Interim Operating Authorization (Временное разрешение) с указанием недостающей COPT Zone. Обычно на судно выдается VRP/NTVRP Approval Letter, которое не одобрено для Аляски, Гуама или Американского Самоа. Это как дополнительные опции в автомобиле, которые нужно отдельно заказывать. Внизу вы видите пример такого Approval Letter, взятого с судна, на котором я находился.



      Как видите, внизу перечислены разрешенные для входа COPT Zones, а также дополнительная зона Аляски.

4. На судне должен быть Salvage and Marine Firefighting (SMFF) Pre-fire Plan Certificate. Думаю, что здесь всё понятно. Мы обсуждали этот вопрос немного выше. Судовладелец заключает договор с SMFF провайдером и тот выдает судну сертификат, подтверждающий такое соглашение.

5. Теперь немного сложнее. У судна, входящего в 3-х мильную зону США должен быть Vessel General Permit (VGP). Очень необычная тема, многим людям она непонятна, мне рассказывали, что даже на некоторых специализированных курсах до конца не могут разобраться, что это такое. Я постараюсь объяснить так, как сам для себя понял. Для начала надо сказать, что в США помимо USCG существует ведомство по защите окружающей среды, оно называется Environmental Protection Agency (EPA).



     Именно EPA и ввело требование иметь VGP. Какова же цель этого VGP? Его ввели с тем, чтобы минимизировать аварийный или рутинный сброс с судна различных жидкостей или веществ, которые производятся судном в процессе его эксплуатации. Там очень комплексный подход, имеется аж 27 категорий жидкостей, включая сточные воды с палуб, серую воду, воду с льяльных колодцев, балластные воды, вода из цепных ящиков, катодная защита судна, покрасочное покрытие корпуса, вода из пожарной системы, охлаждение ГД и других механизмов из МКО, даже есть вода, которая может быть в выхлопе от спасательной шлюпки. Подход такой, что лучше конечно все эти сбросы в окружающую среду прекратить, но если этого сделать невозможно, то их насколько возможно нужно минимизировать и держать под контролем, т.е. правильно управлять такими стоками. По каждой категории приводится подробное руководство, как наилучшим образом организовать контроль и управление нею. И когда судно правильно распоряжается всеми своими стоками, оно получает Vessel General Permit, чтобы находится в 3-х мильной зоне США.

     Т.е. VGP это официальный документ с главами и параграфами, на подобии Акта или Конвенции. Разбирать его полностью мы естественно не будем, пройдемся только по основным его моментам, этого нам вполне будет достаточно. Этот документ переиздается раз в пять лет. На сегодняшний день в силе VGP, который был одобрен 19 декабря 2013 года, соответственно в конце этого года в силу вступит новый.       

     На какие типы судов распространяется требование иметь VGP? Суда свыше 300 регистровых тонн, либо более, чем 79 футов в длину, либо имеющие балластную вместимость более 8 м3 должны соответствовать требованиям VGP.

     Несколько слов о процедуре получения VGP. Если судно следует в США, то судовладелец или оператор судна должен подать заявку, она называется Notice of Intent (NOI). Подается NOI обычно через сайт EPA, подается заблаговременно, чтобы до входа в трехмильную зону все формальности были улажены. Там есть определенные сроки, но это нам сейчас ни к чему. Заявку обработают и судно получит покрытие VGP, т.е. оно может входить в 3-х мильную зону и производить там свои операции, которые будут сопровождаться сбросами некоторых категорий жидкостей, естественно, что это уже будет подконтрольно. В ответ на NOI приходит письмо, что он получен и обработан. Судну необходимо иметь NOI на борту, чтобы предъявить его в случае необходимости. Не нужно каждый раз при заходе в США слать новый NOI. Его действие будет продолжаться, по крайней мере, до тех пор, пока не выйдет новый VGP, а это случится уже в конце 2018 года. Там дальше уже надо будет разбираться, нужно ли заново подавать NOI или нет, но это дела операторов судна, нас оно не сильно касается. Единственное, что ещё хочется здесь добавить, это то, что судовладелец или оператор судна должны каждый год, пока действует VGP, составлять в электронном виде Annual Report и слать его в EPA. В нём отражаются различные изменения, которые происходили с судном на протяжении года, например, постановка судна в док или переоборудование. Обычно копии этих Annual Reports отсылаются на судно и для отчетности хранятся на нём.

     Давайте спросим уже конкретно, что же нужно делать нам, морякам в связи с этим VGP? Сперва  нужно завести файл, большую папку и подписать её: Vessel General Permit. Это будет судовой VGP Manual. Дело в том, что некоторые Компании могут выдвигать различные требования. Кто-то может потребовать, чтобы там были только необходимые формы, а кто-то может потребовать, чтобы помимо обязательных форм там был текст самого руководящего документа VGP, либо там еще могут быть подшиты какие-то руководства или Guides.

     В отношении VGP ведется некоторая обязательная документация. Существует несколько форм, сейчас мы их вкратце разберем. Могу сказать, что формы эти стандартные, разработанные EPA, конечно, судоходная Компания может и свои аналогичные формы разработать, но обычно они берут эти стандартные формы и сверху добавляют свой логотип и компанейский номер формы.

     Итак, первая форма – Routine Vessel Discharge Inspection Checklist. Эта форма представляет собой проверочный лист, по которому надо проверить всё судно на предмет управления сбросом с судна различных жидкостей или веществ производимых судном в процессе его эксплуатации. Например, первый пункт:  Категория Deck Runoff and Above Water Line Hull Cleaning – грубо говоря,  сточные воды с палубы – проверяем, что палуба чистая и также можно указать в графе Comments, что все шпигаты на палубе закрыты. Т.е. если палуба грязная и пошёл дождь, то грязная вода с палубы не будет засорять окружающую среду. И таким вот образом проходим вниз по всем оставшимся категориям.



      Первый раз эту форму нужно заполнить перед входом в трехмильную зону, лучше за 1 или 2 дня. Т.е. производится инспекция по всему судну, эта инспекция документируется в этой форме, там внизу ставится дата и подписи капитана, старшего помощника и старшего механика. Далее эта инспекция проводится раз в неделю в течение всего пребывания судна в США. Т.е. если судно быстро зашло и вышло в течение недели, то больше подобную инспекцию можно не проводить и форму, соответственно, не заполнять. Но если судно задерживается, стоит на якоре и прошла неделя со дня даты прошлой инспекции, тогда необходимо заново всё проводить и документировать. Помимо заполнения формы нужно ещё сделать запись в судовой журнал о проведении инспекции. Американцы очень любят записи в судовом журнале, вот пример полной записи, к которой невозможно придраться. Запись взята из VGP Guide:

"On (date/time) routine visual inspections of all areas addressed in the Vessel General Permit, including, but not limited to cargo holds, boiler areas, machinery storage areas, well-decks, and other deck areas has been completed by (personnel conducting inspection) to ensure these areas remain clear of garbage, exposed raw materials, oil, and any visible pollutant or constituent of concern that could be discharged in any waste stream.  All pollution prevention mechanisms and best management practices have been employed and are in proper working order.

Ship’s watch includes visual monitoring of the water around and behind the vessel for visible sheens, dust, chemicals, abnormal discoloration or foaming, and other indicators of pollutants or constituents of concern originating from the vessel with none to report. 

(Signature of personnel conducting the inspection if not the Master)”

Следующая форма, которая может быть – это Comprehensive Annual Inspection. Думаю здесь всё понятно, подробная ежегодная проверка. Она должна проводиться квалифицированным персоналом каждые 12 месяцев. Тут уже посложнее. Проверка включает в себя сам корпус, балластные танки, различные насосы, колодцы, уплотнительные соединения и т.д. Насколько возможно необходимо произвести осмотры указанных мест без ввода судна в док. Но также идет оговорка, что если какие-то части не могут быть осмотрены без входа судна, то они должны быть осмотрены в доке и задокументированы в Drydock Inspection Certification Report. К этому документу перейдем немного позже, а внизу я приведу пример ежегодного проверочного листа. Как видите, такую масштабную проверку невозможно произвести за один день, поэтому напротив каждого пункта имеется колонка, где указывают дату инспекции, а также могут быть и даже очень приветствуются какие-либо комментарии и разъяснения.



     Третья форма касательно VGP – Drydock Inspection Certification Report. Здесь думаю все ясно. В этой форме отражаются инспекции всех частей судна, которые были проделаны в доке. Также отражаются некоторые проделанные работы, например, очистка цепных ящиков от ила, потому как это тоже отдельна категория жидкости, которая может загрязнять окружающую среду. Кстати, VGP требует, чтобы при подъеме якоря, якорная цепь омывалась вдвойне, т.е. просто её омывать в клюзе, как предусмотрено конструкцией не достаточно. Должен быть человек со шлангом на баке, который будет её дополнительно омывать после выхода из якорного клюза на палубу. Это написано в разделе Best Management Practice напротив данной категории. В моей практике были случаи, когда капитан требовал делать запись об этом в судовом журнале каждый раз при подъеме якоре: "Commenced heave up port/starboard anchor and additional awash of anchor chain with fire hose a/p VGP requirements”. Если Вы знаете, что судно пойдет в США в скором времени или есть такая вероятность, думаю, будет не лишним сделать такие записи в журнал несколько раз до захода.  

     Четвертая обязательная форма VGP -  Corrective Action Assessment, т.е. если в случае какой-либо проверки, еженедельной или ежегодной, были обнаружены какие-либо замечания или несоответствия, то они там указываются. Также там указаны действия, которые предприняты для устранения несоответствия.

     В завершении рассказа о VGP  я хочу сказать, что EPA и Береговая охрана США заключили между собой меморандум 13 марта 2011 года, согласно которому Береговая Охрана США имеет все полномочия проверять судно на предмет соответствия требованиям VGP, теперь это является частью их общей проверки судна. Поэтому убедитесь, что файл и соответствующие формы правильно ведутся и правильно подшиты.

     Всё, с VGP я закончил, рассказал всё, что сам знал. Будем двигаться дальше по нашему общему списку касательно подготовки к заходу.

6. Судну необходимо произвести тревогу Qualified Individual (QI) Notification Exercise. Цель такой тревоги – удостовериться, что капитан судна умеет связываться с QI и сможет без труда это сделать в случае реальной опасности. Последовательность: открываете судовой VRP/NTVRP, находите контакты QI, звоните по спутниковому телефону на круглосуточный дежурный номер телефона QI, представляетесь и самое главное – указываете в разговоре, что вы проводите тревогу, что это Notification Exercise. QI это подтверждает, говорит свое имя и официальное время тревоги и на этом всё. Обязательно нужно сделать запись о проведении этой тревоги в судовом журнале. Конечно, извещение QI возможно сделать и с помощью электронной почты или факса, но предпочтительнее использовать спутниковый телефон.

     Теперь пара слов, когда такую тревогу проводить.  Согласно 33 CFR 155.1060, такую тревогу нужно проводить ежеквартально, т.е. один раз в три месяца. Но это более относится к судам, которые регулярно заходят в США. Для судов, которые обычно ходят за пределами США, т.е. за пределами EEZ США, допускается проведение этой тревоги перед заходом в США, если в течение прошлых трех месяцев эта тревога не проводилась.

     В NTVRP судна, на котором я был есть ещё дополнение. Там требуется, чтобы тревога была проведена не менее, чем за 96 часов до входа судна в EEZ США. Хотя в CFR я такого требования не нашёл, оно не противоречит известным мне требованиям 33 CFR 155.1060, значит находясь на данном судне ему нужно соответствовать и выполнять его.

     Ещё могут быть такие ситуации, что в некоторых Штатах: Аляска, Вашингтон, Орегон, Калифорния местные власти могут потребовать провести незапланированную тревогу – Unannounced Notification Exercise. В таком случае медлить никак нельзя, потому что могут придраться к потере времени. Когда будете звонить QI, не забудьте ясно и внятно три раза повторить ему, что это незапланированная тревога, чтобы он предпринял правильные действия: "This is State-Initiated Unannounced Notification Exercise”.  

7. Судну также необходимо проводить Emergency Procedures Exercises. 33 CFR 155.1060 говорит, что их также необходимо проводить ежеквартально, т.е. раз в три месяца. Тут идея в том, чтобы экипаж мог уменьшить или устранить разлив или опасность разлива нефтепродуктов. Это те же самые тревоги, которые проводятся согласно SMS (СУБ) Компании. Примеры сценариев: Grounding, Collision, Explosion/ Fire, Hull Failure, Excessive List, Equipment Failure, Security и т.п. Обычно в SMS есть план-график тревог, куда все эти тревоги по месяцам расписаны. Американцы хотят, чтобы минимум в двух из четырех обязательных ежеквартальных тревогах был компонент SMFF (спасатели), а в других двух – сценарий с разливом нефти.

     Все эти тревоги должны проводиться по план-графику, согласно SMS Компании, причем судно может находиться где угодно, не обязательно в водах США.

8.  Судну также необходимо учувствовать в тревоге Remote Assessment and Consultation Exercise (RACE). Это тревога, которая проводится совместно с SMFF провайдером, т.е. со спасателями.

Последовательность: судно по спутниковому телефону связывается с QI и указывает, что оно будет проводить RACE Exercise. QI задает ряд вопросов и далее сам связывается с SMFF провайдером. Затем SMFF провайдер сам связывается с судном напрямую, уточняет сценарий и выполняет свои обязанности. Судну может быть предложено заполнить какие-либо формы, которые дают оценку его остойчивости: там указываются осадки, количество балласта, предполагаемые повреждения, груз, метеорологические условия и т.п. После получения всех заполненных форм SMFF провайдер делает расчет аварийной остойчивости по судовой модели, которая у него имеется, высылает данные на судно и на этом тревога заканчивается.

     Согласно с 33 CFR 155.4052 такие тревоги должны проводиться ежеквартально. В NTVRP на судне, где я недавно был, указано тоже самое указано – ежеквартально. Но! По факту, как показывает практика, тревогу почему-то проводят раз в год. Вот вам яркий пример, на судне, на котором я был в прошлый раз, такая тревога была весной 2017 года. Вот, что пишет SMFF провайдер по окончанию тревоги:



      Он ссылается на требование проводить тревогу ежеквартально (33 CFR 155.4052(b)(1)), но тут же говорит, что требование выполнено и до 2018 года никаких действий предпринимать не нужно. Возникает непонятная ситуация. При получении нормального доступа к интернету я решил немного покопаться. И вот что нашёл на этот счет. Опять же на сайте этого SMFF провайдера Resolve Marine Group:



      Оказывается, вышло новое руководство PREP Guidelines, которое позволяет проводить тревогу раз в год. Ну что ж, значит так и будет. Главное знать, где это сказано. Не забудьте записать в журнал проведение такой тревоги.

9. Чтобы закрыть тему проверок и тревог рассмотрим ещё один пункт. Здесь не будет ничего нового для многих людей, которые уже бывали в США. 33 CFR 164.25 диктует ряд тестов, которые необходимо провести до входа в 12-ти мильную зону США, либо перед снятием с якоря или отходом от причала, если судно находится внутри 12-ти мильной зоны:



      И в том же 33 CFR 164.25 есть требование провести не более, чем за 48 часов до входа в территориальные воды США тревогу Emergency Steering Gear Drill, за исключением, если такая тревога проводится на регулярной основе раз в три месяца:



      Даже если у вас тревога проводится регулярно, на всякий случай можно провести её вне очереди, чтобы точно не было никаких зацепок. Не забывайте тревогу и приходные/ отходные тесты записывать судовой журнал.

10. Перед приходом в США необходимо подать Electronic Notice of Arrival/ Departure (ENOA/ENOD). Это требование 33 CFR 160. Это специальная комплексная форма, где указываются основные данные по судну, судовые сертификаты, список экипажа, порты захода и т.д., т.е. придётся потратить изрядное количество времени, чтобы всё это правильно оформить. Вся эта информация подается на имя Береговой Охраны США, а конкретнее в USCG National Movement Center. Есть несколько способов подать ENOA: можно заполнить информацию на сайте https://enoad.nvmc.uscg.gov, а можно это сделать в offline с помощью различных палеток, или с помощью формы в формате Microsoft Excel. Естественно, если вы заполняете информацию offline, то потом необходимо отправить электронное письмо в USCG National Movement Center: enoad@nvmc.uscg.gov., прикрепив ENOA к этому письму, а затем получить ответ с подтверждением. Если в процессе перехода у судна возникают какие-либо изменения информации (смена порта назначения или значительная смена ETA), то можно сделать обновление информации, т.е. Update. Тогда в первоначальной форме ENOA надо поменять пункт INITIAL на пункт UPDATE и также изменить необходимую информацию, а затем заново послать электронное письмо с прикреплённым обновленным файлом.

     Отсылается ENOA за 96 часов до прихода в порт назначения, а если переход короткий – менее 96 часов, то перед отходом из предыдущего порта, но минимум за 24 часа до прибытия в порт назначения.

     ENOD отсылается за час до отхода судна, когда оно следует за пределы вод США. Если судно из одного порта США следует в другой порт США, то ENOD отсылать не нужно, а вот обновленный ENOA – обязательно. В любом случае при возникновении вопросов есть контакты судового агента в порту назначения, ему их и нужно задавать, если имеются какие-либо сомнения когда, что и кому отправлять.

     Помимо ENOA/ENOD существуют также различные американские формы судовых документов типа Crew Effects и т.д., о них мы говорить здесь не будем, потому как там ничего сложного нет.

 11. Думаю, многие знают, что территория США находится в Emission Control Area, согласно MARPOL Annex VI. Судно должно при подходе к Emission Control Area перейти на топливо с низким содержанием серы.      На сегодняшний день и вплоть до 1-го января 2020 года общемировой предел содержания серы – 3.5%, а в ECA – 0.1%. После 1-го января 2020 года общемировой предел содержания серы понизится до 0.5%.  

     Нужно помнить, что существует North America ECA, которая разделяется на побережья Атлантического и Тихого океанов, также существует ECA вокруг Гавайских островов и сравнительно новая US Caribbean sea ECA. Многие думают, что ECA всегда находится на расстоянии 200 морских миль от побережья США. Но это не везде так. Особенно на стороне Атлантики в районе полуострова Флорида. Я всегда придерживался простого правила, что не нужно ничего выдумывать, наносить  "на глаз” зону 200 миль от берега вдоль всего побережья, когда необходимо определить точку входа в ECA. Не знаю почему, но мало кто знает, что просто надо взять MARPOL Annex VI и оттуда по координатам нанести на карту нужную ECA с высочайшей точностью. И так будет правильно, судно перейдет на низко сернистое топливо в нужном месте, а не раньше или позже, чем это необходимо.       

     Даже если судно просто проходит мимо и не заходит в порт США, но пересекает границу ECA, оно должно выполнять все требования. Аляска, Американский Самоа, Гуам и  Содружество Северных Марианских Островов не входят в ECA, там на сегодняшний день действует лимит серы 3.5%.

12. Последний пункт моего сегодняшнего повествования. Касается он управления балластом. Необходимо произвести полную замену балласта согласно Требованиям, либо произвести очистку балласта, пропустить его через Ballast Water Treatment System. В конечном итоге нужно заполнить балластную форму Ballast Water Management Report и отослать её в организацию National Ballast Clearinghouse (NBIC), либо заполнить её прямо у них на сайте. Я не буду больше ничего рассказывать про американскую балластную форму, потому как на эту тему существует отдельная подробная статья на проекте Key4mate. Честно сказать я сам при заполнении формы консультировался с этой балластной статьей. Добавить больше нечего. Единственный момент – это то, что в некоторых Штатах, согласно их местных законов, балластную форму требуется слать не только в NBIC, но и в другие местные организации. Пример: судно следовало на погрузку в штат Вашингтон. Там у них есть требование слать балластную форму в Department of Fish and Wildlife, причем это чуть ли не первоочередной получатель должен быть. И опять таки местное требование -  перед отходом судна, когда балласт откатан нужно форму обновить и указать сколько и чего в действительности слили и опять таки туда им в Department of Fish and Wildlife отправить. Но это уже местные требования, с ними Вас обязательно ознакомит судовой агент, за это не стоит волноваться.

     Мы говорим о балласте, тогда нужно слегка ещё коснуться такого понятия как Biofouling Management Plan. Его американцы тоже очень сильно хотят видеть. С 21 июня 2012 года у Береговой Охраны США действует правило (33 CFR151.2050(g)), что обычный судовой Ballast Water Management Plan должен включать в себя раздел, посвященный "detailed fouling maintenance and sediment removal procedures” – т.е. они хотят ограничить перемещение живых организмов, которые могут представлять угрозу экологии. Живые организмы могут быть на корпусе или в балластных танках, в частности в иле, который скапливается там. На самом деле эту идею придумали в IMO, (resolution MEPC.207(62)) и они принялись её таким образом реализовывать. Нужно сказать, что это может быть отдельный план, тогда в судовом Ballast Water Management Plan на него должна быть ссылка, либо информация по biofouling management может идти отдельным разделом в Ballast Water Management Plan. Если взглянуть на этот Biofouling Management Plan, то в нём ничего особенного нет. Там указывается тип краски, которой покрашен корпус, зоны, которые подергаются обрастанию, как эти зоны чистить и всё в этом роде. Также там могут отмечаться подводные осмотры корпуса судна и чисти корпуса, удаления ила из балластных танков. В общем ничего особенного, главное, чтобы документ был на борту и ответственные люди знали, где он находится и могли его предъявить.   

        Вот и подошёл к концу мой сегодняшний рассказ. Надеюсь, у меня получилось доходчиво всё объяснить. Помните, что Вам не нужно сильно поднимать все источники, берите ваш VRP/NTVRP, внимательно читайте его, там будет всё подробно расписано касательно тревог, записей и прочего. Для этого он и создан, чтобы в него заглядывали и узнавали нужное. Вполне возможно, что я какой-то нюанс мог упустить, так как работал не на танкере, я имел дело только с NTVRP,а не с VRP. Буду рад любым дополнениям. В любом случае статья должна дать большое представление того, что ожидает вас в США. Также не забывайте, что Береговая Охрана США проверяет судно на соответствие не только тем американским требованиям, которые я описал выше, но также и на соответствие всем международным Конвенциям и Кодексам, поэтому всё должно быть проверено. Всем желаю успехов!

С наилучшими пожеланиями,
Денис Штефуряк 
Читать дальше

18 мая 2017

Bridge Navigational Watch Alarm System (BNWAS)


Здравствуйте, друзья! 

Мы продолжаем разбирать различные судовые системы, которые установлены на мостике современного судна. И сегодня наступила очередь рассмотреть систему Контроля Дееспособности Вахтенного Помощника Капитана – Bridge Navigational Watch Alarm System (BNWAS). Система BNWAS сравнительно недавно начала устанавливаться на суда. Я начинал свою морскую карьеру, когда на мостике этой системы не было и в помине. 

Пару слов нам сказали об этой системе во время прохождения обучения в морском учебном заведении, отметили, что в перспективе данная система будет устанавливаться на борту. Время прошло и теперь система BNWAS является обязательной к установке, и она уже в полной мере функционирует.  Исходя, из того, что с системой BNWAS Вы обязательно столкнётесь в наши дни при попадании на мостик судна, был разработан данный небольшой видеокурс. По сути само устройство и принцип работы системы BNWAS не являются чем-то сверхсложным, загадочным, секретным и непонятным. Просто, как обычно, весь раздробленный материал собран воедино, что максимально экономит Ваше время и в то же самое время позволяет достичь наилучшего результата в процессе обучения. 


Также в завершении данного видео курса в качестве бонуса дается общее описание аналогичной по устройству системы, которая установлена в машинно-котельном отделении. Т.е. системой этой пользуются судовые механики. 

С наилучшими пожеланиями, 
Денис Штефуряк 
Читать дальше

13 мая 2017

Long Range Identification and Tracking of Ships (LRIT)

Здравствуйте, друзья! 

Попадая на навигационный мостик современного судна нашему взору открывается достаточно большое количество различных навигационных приборов и систем. Многим из них мы уже уделили должное внимание и разобрали принцип и тонкости их работы. Однако некоторые приборы и системы вот так сразу и невидны нам, они установлены не на виду, потому что в работе таких систем судоводитель чаще всего не принимает участия. Тем не менее если какая-либо система или прибор установлены на судне, то в большинстве случаев, такая установка является обязательной. А это значит, что судоводитель, по крайней мере, должен знать о существовании подобного рода системе или приборе и о его назначении. Ярким примером того, о чём я говорю является Система Дальней Идентификации и Слежения за Судами (СДИ). На английском языке - Long Range Identification and Tracking of Ships (LRIT). 

Именно английское название LRIT, скорее всего, будет попадаться в процессе Вашей работы. Знания о данной системе не являются для судоводителя самыми первоочередными. Хотя какие-то вопросы могут возникнуть у Радио-сюрвеера, который проводит ежегодную проверку радиооборудования. Например, перед проверкой или по ходу её проведения, он может поинтересоваться, какого типа установленное на борту оборудование. Возможно какие-то вопросы могут возникнуть у суперинтенданта из Компании, который приехал на судно проводить внутренний аудит, а возможно что-то спросит Офицер Порт Контроля. Вряд ли эти вопросы будут какими-то глубокими и сложными, требующими сильно развёрнутого ответа, но для Вашего авторитета было бы хорошо, чтобы Вы вообще знали о чём идет речь. С такой целью был создан небольшой видеокурс "Long Range Identification and Tracking of Ships (LRIT)”. Как обычно, всё представлено по существу, наглядно и исчерпывающе. В различных обучающих книгах и в интернете о данной тебе не слишком много имеется материала, к тому же он распределен неравномерно. Поэтому, для удобства и для экономии времени, вся наиболее важная информация собрана в этом небольшом видео курсе. 

И в конце также стоит добавить, что это общее описание системы LRIT, без конкретной привязки к какому-либо конкретному оборудованию или производителю. После просмотра данного видеокурса и при попадании на борт судна, Вам достаточно только уточнить для себя какое именно оборудование LRIT установлено на борту и тогда вы с легкостью сможете ответить на все вопросы, в случае если они у кого-то возникнут. 

С наилучшими пожеланиями, 
Денис Штефуряк
Читать дальше

02 мая 2017

COLREGS – ВЕБИНАР


Уважаемые коллеги, как и обещали, в начале мая мы планируем провести вебинар на тему МППСС (COLREG). 

Вебинар состоится 11 мая в 14:00 UTC (17:00 Киев).

Что планируется:

Разбор структуры и основных определений МППСС 

Разбор "Rules of the Road” с анализом ситуаций и реальных аварийных случаев

Особенности оценки опасности столкновения при помощи радара, АИС и других средств

Особенности выполнения маневра расхождения в открытом море и стесненных условиях

Продолжительность вебинара:

2,5 - 3 часа

Формат:

Наш формат подачи материала предусматривает обсуждение и общение. Вы сможете участвовать в разборе аварийных ситуаций, задавать вопросы и делиться опытом с коллегами.

Для регистрации и получения инструкций пройдите по ссылке:

COLREGS – ВЕБИНАР

Настоятельно рекомендуем протестировать подключение как минимум за день до начала вебинара.

Максимальный размер группы:

25 человек

 

Читать дальше
Обновления на почту
Последние комментарии
  • Видеокурс Grain Stability 2019-11-27 Ответ: Михаил На всех балкерах где я был была форма которая практически все автоматом считает. И не надо бояться когда придет этот инспектор, даже если вы там накос...
  • Видеокурс Grain Stability 2019-11-10 Ответ: Soroka Stanislav Да Денис, вы правы...но речь идёт не совсем о приминении данной формы как универсальной на всех судах, а о том что такую форму (как в данном видеокурс...
  • Видеокурс Grain Stability 2019-11-10 Ответ: Штефуряк Денис Степанович Лично мое мнение - не нужна универсальная EXCEL форма, чтобы ее применить на любом судне. С одной стороны, кажется, что такую форму удобно иметь и не ...

Рекомендуем

Весь каталог

COLREGS

COLREGS

Урок: 201 мин

Психология столкновений

Автор: Александр Пипченко

КУПИТЬ 500,00 грн.

Emergency Navigation

Emergency Navigation

Видеокурс: 4 уроков

Мореходная астрономия в аварийных условиях или определение местоположения по Солнцу

Автор: Денис Штефуряк

КУПИТЬ 280,00 грн.