15 октября 2017

Man Over Board Rescue experience


Здравствуйте дорогие коллеги. Спешу поделится с Вами своим опытом участия в спасении человека, упавшего за борт – MOB rescue. 

Дело было в 8мь часов вечера. Ночь была безлунная, свежий ветерок 20-25 узлов и волна порядка 2х метров. Мы пересекали Main Approach Channel одного из коммерческих портов, как вдруг услышали по УКВ на 16 канале зов о помощи: PAN-PAN.This is M/T "xxxxxx” Man over Board in Position: xx xx,x’ N xxx xx.x’ E.

Наш второй помощник тут же среагировал и нанес позицию на карту. Мы оказались всего в 5ти милях от места MOB, капитан изменил курс и вышел на полную скорость.

Вскоре мы оказались на месте. Оценили направление и скорость дрейфа и принялись искать пострадавшего с помощью мощных Search Light. Экипаж танкера, спустил спасательную шлюпку и они начали поиски спасательного круга, который успели скинуть потерпевшему. Через некоторое время круг с танкера нашли, но человека там не оказалось. Мы подошли ближе к спасательной шлюпке и освещали поверхность моря прожекторами.

После 20ти минут поисков наш Старший механик услышал, доносящийся с воды, зов о помощи. С помощью Search Light мы нашли упавшего за борт и кинули ему спасательный круг с сигнальным огнем. В течении 5ти минут спасатели с Танкера прибыли на место и вытащили из воды члена своей команды. Все завершилось благополучно, человек спасен. Боевой дух на высоте, позитив зашкаливает.

Но как только прошла эйфория, то сразу стало грустно после анализа ситуации. Именно это и сподвигло на написание этой статьи. Дело в том, что со стороны экипажа Танкера были допущены грубые нарушения, которые могли способствовать гибели человека. Давайте разберем ситуацию по порядку.

Грубо нарушена процедура подачи Аварийного сигнала. При чем тут вообще PAN-PAN сообщение?! И почему только голосом на 16м канале? В такой ситуации нужно посылать Distress MSG всеми доступными средствами. Тогда абсолютно все суда по близости были бы оповещены, береговой спасательный центр принял бы сигнал бедствия и организовал поиск и спасение. А в реальности - было лишь невнятное сообщение испуганным голосом на 16м канале и потом еще один короткий разговор по рации с диспетчером порта. Порт отреагировал лишь тем, что пообещал выслать буксир на помощь. От места происшествия до порта – больше 30ти миль. Так что эффективность помощи портового буксира остается под сомнением.

Трафик, в месте падения человека, был достаточно плотный. За время операции по спасению мимо зоны прошли 2 грузовых судна и 3 оффорных. Коллеги, работающие в Арамко, знают, что оффшорные суда не несут вахту на 16 канале, т.к. и без того хватает рабочих каналов и они перегружены радио трафиком (так что вариант использования dual watch на каком-то из каналов – отпадает). Коллеги на торговых судах никак не отреагировали на сообщение, почему? – вопрос остается открытым. Скорее всего потому, что в это время вахту несет 3й помощник капитана и для вызова капитана на мостик он ждал DSC call с сигналом бедствия или, как минимум, подтверждение услышанного на 16м канале….А то вдруг показалось и он зря поднимет капитана.

Из-за того, что не было отправлено DSC сообщение, то практически никто из окружающих не принял сообщение о бедствии (а точнее никто, кроме нас не отозвался). И проходящие суда,  просто проходили мимо.

Совершенно случайно наше судно несло вахту на 16м канале, т.к. мы направлялись на ремонт и судно более не обязано нести вахту на каналах Арамко по причине оффхайр.

Т.к. была нарушена процедура подачи Distress Signal, то не было и: Rescue coordinator, On scene commander, ни одна из процедур по спасению не была применена. Связь с мостиком Танкера было очень затруднена: сначала назначили один рабочий канал, потом другой….в результате прерывистое общение было установлено на 16м канале.

Оценивая действия со стороны экипажа нашего судна хочу обратить внимание на важность Look Out! Причем не только внутри мостика, но и снаружи, по всему периметру судна. Лишь благодаря тому, что старший механик услышал потерпевшего, мы не проехали мимо. Если бы экипаж не соблюдал режим тишины….то крик не услышали и прошли бы дальше.

Разберем ошибки человека упавшего за борт – помимо очевидной, падения за борт, есть еще парочка. Первая – форма одежды. Когда осветили пострадавшего прожектором, то на нем не было ни одного светоотражающего элемента. В темноте было трудно разглядеть во что именно он был одет, но это была либо гражданская одежда (светло серая), либо комбинезон без светоотражающей ленты. В любом случае, если необходимо выйти на палубу, подумайте о том, что бы вас было легко обнаружить – лучше всего использовать яркий комбинезон со светоотражающей лентой. Вторая ошибка – пострадавший дважды проигнорировал брошенный ему спасательный круг с сигнальным огнем. Первый круг, брошенный с танкера, выловили его коллеги танкеристы. Второй круг, который бросили ему мы – тоже не привлек его внимание. А ведь ночью спасатели видят только мигающий огонек спасательного круга и идут на него, в надежде что пострадавший сделает то же самое.

Подводя итог, могу сказать, что «плавцу» очень повезло, что его нашли. Несмотря на оживленность трафика, на помощь пришло лишь одно судно. Оба спасательных круга выловили без человека. О происшествии толком то никто и не знал – суда проходили мимо. Береговой спасательный центр не был оповещен.

На сайте Key4mate есть статья о другом случае Man Over Board.  Там все закончилось печально. И наш вчерашний опыт удачного спасения – это скорее исключение из правил, учитывая количество нарушенных процедур.

С уважением, 
Валерий Гусев
Читать дальше

14 августа 2013

Делимся опытом. Ситуация

От автора проекта Key4mate: тема Man Overboard оказалась близка многим. Значит этот вопрос был поднят вовремя и по делу. Предлагаю к прочтению пост, который был прислан мне КДП Березовским В.В, где он делится своим опытом.

Пост:

Всем Доброго Дня!

Данное происшествие изложено мною для того чтобы поделиться опытом в спасении человека упавшего за борт.

Судно под моим командованием стало на якорь в Норвежском фьорде около порта Хаммерфест. Ожидая погрузку на местном терминале, решили использовать время с пользой для экипажа и провести учения по использованию спасательных шлюпок, погода благоволила сему - ветер практически отсутствовал, волны не было,  температура воздуха +10С, температура воды +8С.

Экипаж прибыл на место сбора, где был проведен соответствующий инструктаж, после чего провели тренинг по запуску шлюпочных двигателей и шлюпочных систем. Шлюпки приготовили к спуску, приготовили трапы для схода экипажа.

Дверь левой шлюпки заранее открыли и закрепили в положении «Открыто».  Спустили левую шлюпку на воду. Спуск проводился с палубы, без людей в шлюпке. Старший помощник начал спуск. Спустившись практически до входа в шлюпку он решил запрыгнуть в нее с трапа, но, не рассчитав силы упал в воду.

Благодаря тому, что заранее приготовили несколько спасательных кругов с линями и экипаж был готов действовать, Старшему Помощнику бросили 5 кругов один из них он ухватил. Я, находясь на мостике (Одетый в шторм-робу, каску и спасательный жилет),  сказал вахтенному штурману срочно связаться на 16 УКВ канале со Службой Спасения и Терминалом, так как на Терминале находился буксир в постоянной готовности, а сам взял УКВ и бросился вниз по трапу в шлюпку, взяв с собой одного члена экипажа.

К тому времени, когда я спустился в шлюпку, вахтенный помощник уже установил  связь со Службой Спасения и Терминалом, спасатели и терминальный буксир сказали о том, что уже выдвигаются на помощь.

Осмотрелся и понял, что шлюпку отдавать не стоит, так как вдвоем с помощником можем не затащить Старпома в нее и он уже крепко держит спасательный круг на лине.  Установив контакт с палубными спасателями сказал чтобы упавшего за борт подтягивали к входу в шлюпку и перехватив линь и мы подтянули утопающего. Попытка затащить его в шлюпку провалилась с треском, холодная вода и зимняя одежда сковывала движения человека в воде, конечностями он уже шевелил достаточно слабо, поэтому я обвязал его линем с круга и закрепил к шлюпке, чтобы не потерять физический контакт с утопающим. Жилет так же мешал быстро достать человека из воды, но снимать его нельзя, так как ситуация может принять совсем печальный оборот.

Позвали еще 3 человек на помощь, и только все вместе достали упавшего из воды и начали оказывать первую помощь. К этому времени подошел буксир, если быть точным, то прошло около 5 минут с момента падения человека в воду и предложил принять замерзшего пловца на борт, но оказался слишком большим для того чтобы безопасно передать  пострадавшего, так как человек временно потерял возможность двигать конечностями из-за переохлаждения.

Еще через 2 минуты подошел катер и вертолет спасателей, на который пострадавшего сдали, хотя он отказывался и бормотал, что он в порядке, к слову,  за пару минут до того как достали из воды говорил, что его надо отвязать и отпустить так как он умирает и не может двигаться.

Катер спасатель сдал потерпевшего на вертолет, который по моей просьбе сдал его в больницу для обследования и оказания дальнейшей мед помощи.

А я поднялся на мостик, связался с агентом и попросил выслать мне контактные детали больницы для связи и организовать одежду Старшему Помощнику.  Позвонив в больницу получил ответ о вполне положительном состоянии моего Старпома, врач добавил, что в легких оставалось небольшое количество воды, но она уже удалена.

На следующий день человека вернули из больницы целого и невредимого, кстати он даже не простудился.

Из всего вышесказанного,  наилучшее что Вы можете сделать это предотвратить падение за борт, а если уже случилось, то действуйте:

  1. Без паники
  2. Спасательная бригада должна состоять из достаточного количества людей, которые не поддались стрессу (в нашем случае было 5)
  3. Установите достаточное наблюдение
  4. Свяжитесь с береговыми службами спасения
  5. Приготовьте средства для оказания первой помощи и предотвращения переохлаждения
  6. Если Вы Капитан, то не медлите с решением и по возможности отправьте пострадавшего для оказания квалифицированной медицинской помощи и осмотра.

Хотелось бы предостеречь коллег о том, что экипаж должен быть готов к слаженной работе в аварийной ситуации и хорошо знать как работает спасательное оборудование на борту судна. А это, господа Офицеры, Ваша задача – обучить и организовать связь в командной работе, это сослужит всем Вам добрую службу.

Спокойного моря, Приятной работы. КДП Березовский В.В

Читать дальше

17 июля 2013

MAN OVERBOARD (основано на реальных событиях)

man overboard

Давно не выкладывал пост, но на это была причина. И вот результат. Видео на 21 минуту, где представлены переговоры на мостике в ситуации, когда человек упал за борт, и общие рекомендации к действиям в такой ситуации. Man OverBoard (MOB) или человек за бортом – это внезапная и непредсказуемая ситуация. Судовая рутина, всё идёт своим чередом и внезапно доклад на мостик, что человек упал за борт. Потом суета, беготня и крики. И самое страшное, что по прохождению 10 минут становится очевидным, что толком то ничего сделано не было.

Изъятая VDR (Voyage Data Recorder) запись была прислана мне анонимно. Меня попросили подготовить урок на эту тему, чтобы показать необходимость готовится к такой ситуации. В момент, когда происходит такая беда, как падение человека за борт, уже нет времени искать процедуры. Нужно действовать.

Меня также попросили заглушить название судна. Я с этим полностью согласен. Видео не преследует цель тыкать в кого-то пальцем. Я вставил ускоренное воспроизведение звука в местах, когда звучало название судна. Если просто заглушить звук в местах, где звучит название судна, то получается, что лоцман никого не зовёт, а судно никогда не отзывается. В общем, сделал так, как, на мой взгляд, лучше.

Ещё в видео содержится не нормативная лексика. За это заранее прошу прощения.

Скриншот радара в данном VDR делался каждые 15 секунд. В начале видео я ускорил смену скриншотов, чтобы можно было охватить ситуацию, но с момента падения человека за борт, видео ряд идёт параллельно со звуком. Т.е. нормальной скоростью.

Признаюсь, что на изъятие, подбор и редактирование информации, ушло много времени. Думал, что видео получится короче, но вырезать что-либо ещё не представляется возможным.

Я искренне благодарен за доверие и предоставление этой информации. И конечно же всё что было сделано по этому случаю есть и будет в свободном доступе.

mob maneuvers

Скачать видео «Man Oveboard» и постеры «Single turn (270º manoeuvre)», «Williamson turn» и «Scharnow turn» в максимальном качестве можно здесь.

И конечно же само видео:

Читать дальше
Обновления на почту
Последние комментарии

Рекомендуем

Весь каталог

GPS

GPS

Видеокурс: 9 уроков

Всё о GPS теперь представлено одним видеокурсом

Автор: Денис Штефуряк

КУПИТЬ 250,00 грн.

ISM Code

ISM Code

Видеокурс: 6 уроков

Весь ISM Code в видео

Автор: Евгений Богаченко

КУПИТЬ 250,00 грн.