30 августа 2013

Быть ли книге? Решать Вам!

ECDIS - Пойдём на семь семь

Многие знают, что я читал курсы ECDIS. Благодаря чему мне пришлось прочесть кучу литературы и международных изданий на тему ECDIS. Как результат этой деятельности и общения с коллегами, я отметил, что почти у всех одни и те же вопросы, одни и те же пробелы в знаниях. Сейчас плотно работаю над одним детищем, но пока не скажу что и как. Должно получиться круто и полезно.

Но, погрузившись в работу, не заметил, как пролетело время. Давно ничего не публиковал на блоге. И тут ситуация. Стоит моё судно под ригом. Рабочий канал – 77. А рядом танкерный терминал (в нескольких милях). И понятное дело, что два друга на разных судах захотели поговорить друг с другом. Какой канал самый подходящий? Конечно же 77ой. И завели разговор про ECDIS.

Вопросы мне показались очень знакомыми, а ответы одного дугому основывались на догадках и не всегда были правильными. Тут и родилась идея написать книгу, как диалог. Ведь у нас диалог получается в любом случае. Будь-то общение по УКВ, в Скайпе или просто переписка. Те, кто недавно обращались ко мне с вопросами по теме ECDIS, сейчас прекрасно понимают, о чём я.

Капитанов я уважаю. Они опытные специалисты. Но опыт – это то, с чем уже столкнулся и как результат приобрел навык. С ECDISом вплотную только начинают сталкиваться. И поэтому даже у бывалых капитанов встречается неверное представление о статусе электронной карты.

В общем, я начал параллельную работу и над книгой. То, что сейчас представлю, я создал за 2 дня. Решил назвать так: «Пойдём на семь семь – Есть вопросы по ECDISу». Если Вам понравится стиль подачи информации да, и вообще идея придётся по душе, то дайте мне знать, а продолжу работать. Плюс, если идея приживётся, то серия книг так и будет называться «Пойдём на семь семь» только уже под другими темами.

Принимайте на суд мои начинания!

Есть вопросы по ECDIS_у

Автор: Здравствуйте! Как Вы? Что нового?

Капитан: Да всего понемногу. Но у меня к тебе вопрос. Может даже и не один. Дело в том, что я сейчас работаю на танкерах, и у нас на судне уже установили ECDIS. Пока поставил «For training only», но говорят, что с 2015 года вступят новые правила и тогда всё будет серьёзно. Ты не слышал, что там нового в этой сфере?

Автор: Ну, здесь Вы обратились по адресу. Я действительно много об этом знаю. Связано это с моим преподаванием в этой сфере. Плюс хорошую базу сформировали тренинги для тренеров, которые я прошел. В общем, если начать с самого начала, то нужно сказать, что правила уже вступили в силу. И уже давненько.

Капитан: Не, ну то, что там связано с Манильскими поправками и дополнениями к SOLAS я знаю. Но танкеров это коснётся то только с 2015 года.

Автор: Да, и если сказать точнее, то с июля 2015 года. Это если говорить о танкерах, которые уже эксплуатируются. Новостроев это уже касается. При чём с июля 2012 года. Есть очень удобная диаграммка на этот счёт.

ECDIS Time Table

Капитан: Если у тебя она с собой есть, то скинь мне. Заранее спасибо. Но если возвращаться к вопросу про ECDIS…его установка на судне не означает же, что откажутся от бумажных карт? Хотя нам поставили два ECDIS. И во многих аналогичных компаниях уже суда, как говорят, paperless.

Автор: Это хороший и большой вопрос. Сам SOLAS не требует отказа от бумажных карт. Он требует установку ECDIS и back up к нему. Но в качестве back up может служить и набор откорректированных бумажных карт. Правда, в этом случае у них приоритет перед ECDIS. Они просто покрывают требование SOLAS в этом случае. Что-то запутанно получилось.

Капитан: Да уж, сложновато. А проще и на примерах… что нужно для того, чтобы судно выполняло требования SOLAS в этой теме?

Автор: Есть требования к картам, к установке ECDIS и к back up. С последнего пункта и начнём: нужно что-то, что можно использовать, если ECDIS поломается. В основном, это или второй ECDIS, или бумажные карты. И как уже понятно, не установить ECDIS не получится. Если судно попадает под требования (в диаграмку), то один ECDIS поставят точно. Какой и какого качества – это вопрос десятый.

Капитан: Вроде понятно становится. Т.е. если есть один ECDIS и бумажные карты, то мы в расчёте с SOLAS. А если хотим ходить без бумажных карт, то нужно два ECDIS. Короче, надо давить на компанию, чтобы оставлять бумажные карты, а ECDIS юзать, как и раньше, только «For training purpose».

Автор: Если получится надавить на компанию, то хорошо. Но если они подсчитали, что им выгодно отказаться от бумажных карт, то надавить не получится. А с наклеечкой «For training only» тоже нужно будет быть осторожным. Почему её клеят? Чтобы избежать дополнительных вопросов и ответственности. Без наклеечки это уже полноценный навигационный прибор, который требует должного обслуживания и правильно использования. Но ведь дополнение об ECDIS в SOLAS уже вступило в силу. И после deadline (в нашем случае для танкеров в июле 2015 года) могут возникнуть вопросы. Например: если данный ECDIS для тренинга, то покажите мне другой, рабочий, который для навигации?

Капитан: Да, весело. Только диву даешься нашей не информированности. Понятно, что ты прошел подготовку и знаешь всё это, а как обычный штурман должен об этом всём узнать?

Автор: Теоретически, можно прочитать ИМОвские циркуляры и международные издания по этому поводу. Ну а на практике мы многое узнаём в разговорах. Так сказать, когда делимся опытом друг с другом.

Капитан: Ну, давай тогда продолжать делиться опытом. Хотя я не понимаю компанию. На бумажных картах они хотят экономить, а деньги выкидывают на то, чтобы поставить на судно электронную карту более известного производителя. И так на многих судах, с которыми я общался. Была себе на судне электронная карта. Уже все привыкли к ней. И тут приезжают технишины, старую снимают и ставят новую. Говорили, что это не официальная электронная карта, а теперь будет официальная. Да и вообще, с технишинами общаться одно «удовольствие». Они постоянно говорят аббревиатурами: ECDIS, ENC, ECS, RCDS, RNC, RENC, SENC…Расшифровку найти не проблема, а вот что именно это означает, для чего оно…?

Автор: Могу признаться, что я раньше тоже путался. Было бы хорошо подключить сюда определения из ИМОвских циркуляров…Но чтобы не уходить в дебри, попробуем разобраться на пальцах.

ECIDS - Electronic Chart Display and Information System

ECS - Electronic Chart System

Разница между ними в том, что ECDIS удовлетворяет требованиям IMO и SOLAS, а ECS – нет! Разница в наличии сертификата, который подтверждает, что данная электронная картографическая система именно ECDIS по всем международным требованиям.

Да и в SOLAS указано, что на суде должен стоять именно ECDIS, так что должны поставить именно ECDIS.

ENC – Electronic Navigational Chart

SENC – System Electronic Navigational Chart

RNCRaster Navigational Chart

ENC – это официальная векторная карта. Так как есть неофициальные карты, т.е. частные (Private) векторные карты. Вторые не соответствуют требования SOLAS и поэтом ими нельзя пользоваться в paperless navigation.

RNC – это растровая электронная карта. Используя её ECDIS остаётся ECDISом, но считается что это уже RCDS mode (т.е. режим работы Raster Chart Display System). Опять же, его нельзя использовать без бумажный карт.

SENC – это та же официальная векторная карта только в формате ECDIS. Т.е. в том формате, в котором ENC храниться в ECDIS.

Ну и из всего вышесказанного нужно сделать вывод, что только наличие двух «электронных карт» (как мы привыкли их называть), недостаточно для того, чтобы судно могло эксплуатироваться без бумажных карт (paperless navigation).

Paperless navigation

Продолжать объяснение темы в этом стиле?

Жду отзывов, советов и Ваших мнений! И на память, этот отрывок можно скачать, чтобы он был под рукой в удобном формате. Книга «Пойдём на семь семь – Есть вопросы по ECDISу» купить. С уважением Евгений Богаченко
Читать дальше

28 июня 2013

Сага о том, как штурман ARPA и ECDIS сопрягал

ECDIS Radar

Приехал штурман страшный (или старший) на любимый свой теплоход и обнаружил, что нет больше сигналов от АРПА (Furuno 2117) на ECDIS (Transas Navi-Sailor 4000). А на радаре модном (Consilium Sea Hawk) нет более от гирокомпаса сигнала, и цели он не обсчитывает, только планшет нужно применять….

Раззадорился штурман.

- Хорошо, - думает – сейчас в порт пойдем, три дня стоять будем, сервис закажем, сервис все починит!

- А, дудки тебе, - сказал капитан – сервис уже был (Furuno) и ничего они не починили. Сказали, что с Furuno сигнал идет как надо – это ваш Transas все виновен!

Понурился штурман – идем в мелководный рыбацкий район, X-band (Furuno) установлен неудобно, а на ECDIS’е только AISцели видно… Не будет сервиса… ну и ничего.

А подключено было все так… Из радара Furuno (connector ECDIS) двух жильный провод шел на коннектор ARPAA в Transas, прописанный в сервисных настройках «ARPAA, COM 7, baudrate: 4800, parity: none, bits: 8, stopbits: 1».

С Sea Hawk’а торчал другой двухжильный провод, подписанный (спасибо заботливым установщикам) «Gyro input for Sea Hawk», а в Gyro serial booster (Ratheon-Anschuetz, STD 220), в котором 36 пинов, ничего вставлено не было.

И начал штрурман писать во все четыре службы поддержки (Sea Hawk, Furuno, Transas, Ratheon-Anschuetz) – благо на судне есть возможность е-майлы без ограничений писать… Сфотографировал все, связанные с подключением входящих/исходящих сигналов порты и джамперами отправил им – мол, спасайте, кто может, в море мы – вас не позовем, так что уж сами как нибудь…

Radar to ECDIS

ARPA output

Три дня и три ночи велась переписка с Transas, три дня и три ночи страшный помощник со старшим навигатором ковырялись в проводах под консолью мостика, искали какой куда всунуть…. Протестировали выходящий из радара провод – питание есть, но не переменное, а постоянное. Нашли провода соединений от X-band и S-band с ECDIS и обнаружили, что туда идут сигналы разной полярности… Подключили все одинаково по инструкции Transas Support…сигнала нет.

Начали играться с протоколом передачи данных (менять baudrate, bits, stopbits и т.д.) – сигнала нет.

Transas в итоге ответили что все подключено правильно, а сигнал почему не идет, не знают, пишите, мол, в Furuno.

Ну а Furuno с SeaHawk’ом хранят торжественное молчание… мол, сервис заказывайте, а то заняты мы очень…

1) Подключение гиро к радару по серийному NMEA соединению:

Нужно отдать должное немцам из Ratheon-Anschuetz – те, как и Transas, ответили сразу, даже инструкцию по подключению Gyro Serial Booster прислали.

И вот одним сказочным утром страшный помощник ковыряючись в этой инструкции, нашел куда подключить исходящий сигнал от гиро. Главное в этом деле было найти две вещи: из каких пинов выходит + и – Tx NMEA сигнала с распред коробки (serial booster) компаса и где эти + и – на радаре SeaHawk (в настройках радара было видно, что компас ранее был подключен по серийному NMEA соединению). Выключили радар, компас работал себе и работал… Подключили провода и вуаля! Картинка ожила. Танцевали страшный помощник и электромеханик джигу и радостно распивали на мостике кофе потом…

2) Подключение ARPA к ECDIS серийному NMEA соединению:

Но.. не было покоя страшному помощнику. Раз гиро подключили, значит и цели от ARPA можно попробовать подключить не от Furuno, а от SeaHawk.

В процессе перерывания installation manuals всего перечисленного выше оборудования (Furuno 2117 X-bandradar, Consillium SeaHawk radar, Transas Navi-Sailor 4000 ECDIS) в разделах Input/Output signals было найдено, что практически все данные на эти приборы передаются по серийному NMEA соединению, согласно стандарту IEC-61162-1/2 «Maritim enavigation and radiocommunication equipment and systems – Digital interfaces». При этом протокол передачи данных практически для всех сигналов, кроме AIS, один и тот же:

Baudrate: 4800, parity: none, bits: 8, stopbits: 1.

Соединение осуществляется с помощью двухжильного провода, главное, соблюсти полярность.

При этом передаются кодированные строчки, например в случае с ARPA – ECDIS соединением строчка называется ТТМ – TrackedTargetMessage.

По инструкции установки радара Sea-Hawk нашли коннектор для передачи TTM, подключили в коннектор на Transas и вуаля– вместо положенной строчки пошла абра-кадабра…. Думал-думал страшный помощник… читал инструкцию… и просто поменял полярность проводов на противоположную: вуаля! Цели на электронной карте! Опять танцуем джигу).

Но не давало покоя страшному помощнику то, что с Furuno сигнал, который так хорошо шел в прошломм рейсе больше на Transas не приходит. И начал думу думать:

1/ Физически соединение в порядке. Провода правильно подключены. Transas это подтвердили, да и на примере другого радара – все работает.

2/ Протокол передачи данных менять не нужно, т.к. ранее сигнал шел с тем же протоколом и все было нормально, а сейчас сигнал не приходит вообще.

Вывод: что-то не так с настройками Furuno.

И вот очередное перерывание инструкции по установке привело к следующим выводам, и как говорится «без пол литра было не разобраться». В случае страшного помощника имелось в виду пол литра кофе ))

В ход меню базовых настроек Furuno 2117 производится путем зажатия кнопки HLOFF и 5-ти кратного нажатия кнопки MENU.

Далее MENU – INITIALIZE – ARP PRESET. В графе TTM OUTPUT: OFF / REL  / TRUE выбираем TRUE.

То есть включаем передачу строчки ТТМ на ЕСDIS.

Но, как оказывается, и этого не достаточно…

Опять MENU – INITIALIZE – OTHERS. B графе INS: OFF / SERIAL / LAN выбираем OFF!!!.

И вот цели с Furuno 2117 X-band появляются на Transas Navi-Sailor 4000 ECDIS!!!

Сразу прошу извинить, если что напутал в терминах, но как мог... образование все-таки не то )

Вот и сказочке конец, а кто понял – молодец!

Кто не понял, не стесняйтесь – спрашивайте, постараюсь разъяснить.

Удачи, Александр Пипченко

Читать дальше

18 ноября 2011

Процесс создания электронной навигационной карты

Данная статья представляет собой экскурс в процесс создания электронной навигационной карты и попытку ответить на вопрос: «Почему штурману знания об этом могут быть полезны?».

Безусловно, первым звеном в цепи событий будет инициатива, проявленная организацией заинтересованной в получении современных гидрографических данных. Наиболее часто такой организацией будет национальная гидрографическая служба (например, United Kingdom Hydrographic Office – UKHO в Великобритании или Главное упавление навигации и океанографии – ГУНиО в России). Привычным стал тот факт, что издание навигационных карт и пособий лежит в сфере интересов оборонных ведомств, так как без них невозможно гарантировать боеготовность национального военно-морского флота (ВМФ). По этой причине до недавнего времени военные специалисты производили весь цикл работ, необходимых для создания навигационных документов. Однако, в текущий момент времени наметилась тенденция к широкому привлечению коммерческих компаний для решения некоторых специфических задач. Растущая стоимость постройки и эксплуатации специализированных гидрографических и, в особенности, экспедиционных судов приводит к тому, что ВМФ старается сократить их количество в своём составе до минимума, и возложить наиболее дорогостоящую и трудоёмкую часть работ – сбор данных – на коммерческого подрядчика. Таким образом, роль национального гидрографического ведомства сводится к формулированию концепции по поддержанию и развитию национального банка океанографических данных, выработке спецификаций для промера, если его выполнение возложено на третью сторону, а также предоставление информации в виде, соответствующем интересам конечного пользователя.

Теперь возникает вполне закономерный вопрос: какие же стандарты лежат в основе сбора данных, и о каких именно данных идёт речь. Ведущая роль в унификации требований, предъявляемых к гидрографической информации, используемой для создания навигационных карт, принадлежит Международной гидрографической организации – International Hydrographic Organisation (IHO). Наиболее важными, являются следующие руководства:

• S-44 IHO Standards for Hydrographic Surveys • S-52 Specifications for Chart Content and Display Aspects of ECDIS • S-57 IHO Transfer Standard for Digital Hydrographic Data • S-61 Product Specification for Raster Navigational Charts (RNC) • S-65 ENC Production Guidance

Все указанные документы размещены на веб-узле IHO и доступны бесплатно. Для построения навигационной карты используются следующие виды данных:

• Результат промера многолучевым эхолотом • Результат съёмки гидролокатором бокового обзора • Пробы грунта • Промер однолучевым эхолотом в особо мелководных зонах

Когда сведения собраны в соответствии с требованиями задания, выданного заказчиком, и предоставлены ему, приходит очередь их обработки и интерпретации. Следует отметить, что процесс создания любой современной карты полностью цифровой (вне зависимости от того бумажная ли требуется карта или электронная). Исходными источниками для работы будут: массив, содержащий данные о точках морского дна (координаты X, Y, Z и служебная информация) – от эхолота и графические файлы в которых каждый пиксель изображения соотнесён с фактической позицией объекта на дне (обычно, прямоугольные координаты) – от гидролокатора бокового обзора. Результат промера эхолотом после подготовки импортируется в специальное программное обеспечение, с помощью которого производится построение трёхмерной модели морского дна. На этом этапе принципиально важно выявить ложные эхо-сигналы, пришедшие (в случае с многолучевым эхолотом) от биологических целей и препятствий, находящихся в водяном столбе (таких как пузырьки воздуха от работы пропульсивного комплекса судна). Действие этих факторов может привести к формированию машинным алгоритмом узких вертикальных «пиков» на сгенерированной поверхности. Оператор в таком случае должен, полагаясь на свой опыт, определить, является ли объект на дне ошибкой, или это действительно навигационная опасность (например, мачта занесённого грунтом затонувшего судна). В некоторых случаях может потребоваться выполнение гидрографического траления для прояснения обстановки.

После того, как была построена поверхность морского дна, результат будет экспортирован в специализированное картографическое программное обеспечение (например “ArcGIS Map” или любое другое в зависимости от требуемого продукта). На этом этапе производится формирование сетки координат, нанесение изобат, условных знаков, в результате чего будет получен привычный глазу штурмана результат – карта.

Пример 3-х мерной модели дна, использованной для создания карты (ПО “ Fledermaus”, набор данных Shallow Survey Conference Common Data Set 2001)

Итак, зачем же судоводителю иметь представление о том, как она создаётся? Я вижу как минимум, две причины. Первая – ни одна, даже самая совершенная, карта не является идеальным, на 100% точным изображением морского дна. Она переставляет собой двумерную модель, в то время как оригинал является трехмерной поверхностью, созданной программным обеспечением по результатам промера многолучевым эхолотом. В результате этого возникает психологический барьер, мешающий правильно интерпретировать информацию с карты. Это выражается в следующем: во время планирования перехода, как правило, маршрут готовится по аналогии с движением по обычной дороге, а значение глубины определяет, можно следовать в данном направлении, или нет. При рассмотрении искусственно поддерживаемого фарватера возникает искушение верить, что он представляет собой углубление правильной формы с гарантированными характеристиками в пределах зоны, обозначенной буями, или вехами. Такой подход может привести к опасным последствиям.

На самом деле канал больше похож на обычный сухопутный овраг, а средства навигационного обеспечения (СНО) просто установлены так, чтобы обеспечить безопасный проход по нему. Зачастую, (особенно в китайских водах) можно наблюдать, как изобата меньшей глубины оказывается между буями, обозначающими безопасный проход, или вплотную приближается по касательной к границе канала. Учитывая, что буйреп имеет запас слабины для компенсации действия прилива, в малую воду буй может оказаться немного в стороне от места, обозначенного на карте, что создаст угрозу выхода судна на мелководный участок, если штурман слепо положился на СНО, проигнорировав рельеф дна, отображённый на карте. Было бы логично проследить за характером расположения изобат, попытаться представить, как выглядит дно, и выполнить прокладку по самой глубокой части (конечно, с учётом местных правил плавания).

Ещё один очень важный фактор, который нельзя игнорировать штурману: стремление издателя карты интегрировать в неё столько уже имеющихся данных, сколько возможно без вреда для её ценности. Как отмечалось выше, выполнение промера – исключительно дорогостоящая операция, поэтому стремление к сокращению объёма таких работ вполне оправданно. Национальные гидрографические службы собирают океанографический материал в течение длительного времени и они, почти наверняка, будут иметь возможность покрыть им интересующую зону частично, или даже полностью. Появление в недавнем прошлом такого класса программного обеспечения как географические информационные системы (ГИС) ещё более упростило задачу объединения и упорядочивания результатов промера проведённого в разные годы, даже в тех случаях, когда он выполнен с использованием различных моделей Земли и систем координат. Поэтому свежеизданная карта не обязательно будет полностью состоять из результатов недавних съёмок. Районы активного судоходства, зоны якорных стоянок, фарватеры, подходы к причалам, безусловно, будут тщательно обследованы с применением современного оборудования. Однако, наряду с этим, очень велика вероятность того, что на карту будут нанесены значения глубин, полученные с помощью гораздо менее надёжных средств, таких как электромеханический эхолот и ручной лот. На привычной адмиралтейской бумажной карте обязательно будет приведена диаграмма надёжности (reliability diagram), с которой можно получить информацию о степени достоверности данных на различных участках карты, времени обследования и применявшихся при этом приборах. Сложнее дело обстоит с электронными картами. В любой системе будет предусмотрена возможность ознакомиться со свойствами карты (дата издания, датум и др.), однако проверить актуальность гидрографических данных практически невозможно. Поэтому следует помнить: «На вашей современной электронной карте могут содержаться не адекватные фактическому состоянию дел сведения».

Отмеченное обстоятельство сыграло злую шутку с экипажем многоцелевой атомной подводной лодки (АПЛ) военно-морских сил (ВМС) США USS “San-Francisco”[2]. В 2005 году произошло столкновение этой АПЛ на полном ходу, с подводной горой юго-восточнее острова Гуам. В результате один член экипажа погиб и девяносто восемь получили травмы различной степени тяжести. Носовая оконечность ПЛ была повреждена настолько тяжело, что в последствие ремонт был проведён заменой этой части корпуса на соответствующий элемент конструкции однотипной ПЛ, ранее выведенной из состава флота.

К сожалению, официальные результаты расследования найти не удалось, но подавляющее большинство источников сходятся в следующем: на борту имелось 5 разных карт (какие именно, достоверно не известно). На засекреченной бумажной карте, использовавшейся во время перехода, препятствие отмечено не было, однако, на остальных оно было обозначено как «зона воды отличающаяся по цвету» (discoloured water). Этого оказалось достаточно для того, чтобы признать командира виновным в пренебрежении процедурами контроля за планированием перехода.

Таким образом, наилучшим средством контроля за объективностью отображения навигационной обстановки на карте (любой), следует признать сопоставление приведённых сведений с информацией из других источников (лоции, карты и пособия, изданные другими гидрографическими ведомствами).

В заключение, хотелось бы свести все мысли воедино. Какими бы совершенными ни были средства, предоставляющие вам информацию о районе плавания, они пока не отображают дно таким, как оно есть на самом деле, и поэтому следует трезво оценивать их возможности и понимать ограничения с тем, чтобы сформировать максимально достоверное мнение о фактической обстановке и обеспечить требуемый уровень безопасности мореплавания.

Список использованных источников: 1. Веб узел международной гидрографической организации, перечень стандартов и публикаций 2. Портал новостей 3. Веб узел компании IVS 3D (изображение комбинации растровой карты и 3-х мерной модели дна, полученной в результате съемки многолучевым эхолотом) Автор: Андрей Чемодуров
Читать дальше

03 августа 2011

Поговорим про ECDIS (очень скоро ECDIS заменит бумажные карты)

ECDIS, ENC, RNC, электронная карта

ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) — это компьютер с навигационной системой, который можно использовать, как альтернативу бумажным навигационным картам. Мы называем всё это просто электронными картами. В ECDIS используются два типа карт: векторные и растровые.

Векторные карты — цифровая информация со всеми объектами (глубинами, районами и т.д.), которые находятся на нескольких слоях. Т.е. есть слой с глубинами, слой c изобатами, слой с названиями объектов, слой с дополнительной информацией и т.д. Растровые карты — сканированное отображение бумажной карты.

Отсюда получается, что есть ENC и RNC. Что это? ENC (Electronic Navigational Chart) — официальные векторные карты, которые соответствуют требованиям IHO (International Hydrographic Organization), и создаются либо самим Национальным Гидрографическим Офисом, либо от его имени. И каждая страна член Международного Гидрографического Офиса ответственна за издание и обновление ENC для вод своего района. Т.е. Испания для своих вод, Франция для своих и т.д. И чтобы плавать без бумажных карт, ENCs должны быть основным источником навигационной информации в ECDIS. Помимо того, должно быть два независимых ECDIS, с отдельными UPS, системами back-up и отдельно заведенными сенсорами (GPS, гирокомпас, лаг и т.д.).

RNC (Raster Navigational Charts) могут использоваться в районах, где ENCs не доступны (либо ещё не доступны). RNC — карта, которая соответствует требования IHO, и получается путём сканирования бумажной карты. RNC содержит минимальную информацию, которая может обеспечить плавание по этой карте. Такие как очертание берегов, острова, глубокую воду. Дополнительно такая карта должна иметь два режим (день/ночь) и возможность корректироваться.

С чем можно столкнуться? Можно попасть на судно, где в ECDIS поддерживается полная коллекция растровых и векторных карт. Т.е. есть лицензия на весь мировой океан. Это сказка, вы получаете корректуру на всё и не морочите себе голову. Но часто можно встретиться с тем, что у вас на судне вся коллекция растровых карт, а векторные, только на район плавания. Так, наверное, дешевле. Т.е. вы можете ходить по растровым картам, что-то по ним будет видно, но это что-то действительно нечто. Ничего толком по ним не понять. Они в принципе, только для океанских переходов. Для того, чтобы уютно себя чувствовать в прибрежных районах, нужны дополнительные карты-слои (векторные), которые накладываются на растровые (показано на рисунке вверху). Как это происходит? Вы получаете ключи или лицензии (заказываете через компанию) для определенных карт. Т.е. они должны вам прислать файлы, вы их загружаете в ECDIS и после этого у вас есть допуск к векторным картам, которые вы тем самым разблокировали. Получается так, что все карты у вас всегда в ECDIS и они должны обновляться (корректироваться). Корректура приходит на дисках либо через интернет. Если у вас несколько выпусков корректуры, загружаете только последний выпуск, более ранние загружать не нужно.

Но и это не всё. Раз мы уже начали, говорить, то нужно упомянуть, что ENC делаются по стандартам (S-57, S-63, S-100). Это нас мало интересует. Мы имеем, то, что имеем. А вот системы ECDIS бывают разные. Я работал с четырьмя разными системами разных производителей и это не придел. В самом ECDIS происходит конвертирование ENC в SENC (System-ENC). Т.е. оптимизация под внутреннюю систему. Иногда это автоматически, а иногда нужно для этого выбрать функцию (нажать на кнопку). В этом возникает много вопросов, на которые можно ответить, почитав инструкцию для конкретной системы.

Но и на этом всё не заканчивается. Если на судне есть ECDIS (электронные карты), то у Вас обязательно должен быть сертификат (т.е. нужно пройти тренинг). Но в некоторых случаях достаточно стандартного тренинга (курсов), а в некоторых требуется (классификационным обществом) дополнительный тренинг, для конкретной системы (ECDIS), которая на борту судна. Об этом заботится Крюинг либо Компания, но знайте, что такое бывает.

И напоследок. Скоро ECDIS будет стоять на всех судах. ИМО уже приняло решение о внесении поправки в SOLAS. И если пока эта система является второстепенной, то всё идет к тому, чтобы сделать её основной и заменить бумажные карты. Это самое основное, что мне хотелось бы сказать. Есть ещё что обсудить, но пост и так получился большим. На этом пока остановимся. Внизу вы найдете информацию, какие суда, и не позже какого года обязательно должны иметь в качестве основного навигационного инструмента ECDIS.

Требования ИМО к ECDIS

Дополнительная информация (декабрь 2013г): Все свои соображения, накопленный опыт и всю проанализированную, полезную информацию я выложил в книге "Есть вопросы по ECDISу". Очень рекомендую!

Читать дальше
Обновления на почту
Последние комментарии
  • Все ли мужчины одинаковы и почему они изменяют? 2020-01-10 Ответ: Alena Интересно, как узнать уважает ли меня ещё мой муж. Мы с ним так часто ругались и оскорбляли друг друга. Что скорее всего уже не уважает и будет спать ...
  • Чего ожидать от интервью с работодателем? 2019-12-24 Ответ: Расим Незаменимые советы! Обязательно воспользуюсь! Благодарю Вас! Хотел бы зарегистрироваться на LearnMarine, но почему то регистрация не проходит, указыва...
  • Видеокурс Grain Stability 2019-11-27 Ответ: Михаил На всех балкерах где я был была форма которая практически все автоматом считает. И не надо бояться когда придет этот инспектор, даже если вы там накос...

Рекомендуем

Весь каталог

Учет дрейфа и течения

Учет дрейфа и течения

Видеокурс: 6 уроков

Автор: Валерий Гусев

КУПИТЬ 100,00 грн.

Fire extinguishers and hoses

Fire extinguishers and hoses

Видеокурс: 5 уроков

Автор: Александр Пипченко

КУПИТЬ 350,00 грн.