18 февраля 2018

MARPOL Annex V: Правила предотвращения загрязнения мусором с судов – новые поправки


Поправки к MARPOL Annex V принятые MEPC 70 вступают в силу с 1 марта 2018 года. Изменения включают в себя критерии определения вредоносности остатков груза для окружающей среды и новый формат Garbage Record Book с новой категорией мусора e-waste. В этом посте приведено резюме этих изменений. 

Основные изменения, включенные в MARPOL Annex V, которые были приняты MEPC 70, охватывают:

Заявление остатков груза
Остатки груза, не являющиеся вредоносными для морской среды подлежат менее строгим правилам сброса нежели вредоносные остатки. Насыпной груз согласно правилу VI/1-1.2 SOLAS, отличный от зерна, теперь должен быть классифицирован согласно критериям изложенным в appendix I MARPOL Annex V, и грузоотправитель обязан заявить является ли груз вредным для морской среды (harmful to the environment - HME).

Garbage Record Book
Новая форма Garbage Record Book (GRB) включена в appendix II MARPOL Annex V. GRB теперь разделен на две части:

Part I for all garbage other than cargo residues, applicable to all ships
Part II for cargo residues only applicable to ships carrying solid bulk cargo

Появилась новая категория мусора e-waste(1), и категории остатков груза (cargo residues) разбиты на HME (harmful to the marine environment) и non-HME. Теперь это выглядит следующим образом:

A. Plastics
B. Food waste
C. Domestic wastes
D. Cooking oil
E. Incinerator ashes
F. Operational waste
G. Animal carcasses
H. Fishing gear
I. E-waste
J. Cargo residues (non-HME)
K. Cargo residues (HME)

Изменилась также форма таблицы удаления отходов (discharge table) GRB. Теперь необходимо записывать дату/время/позицию и запуска и остановки мусоросжигателя (incinerator). Также добавлена таблица аварийного сброса или потери мусора согласно правилу 7, в которой указывается причина сброса и принятые меры предосторожности.

Новая часть II GRB для насыпных грузов включает в себя записи порта или позиции, категории отходов (J или K), количество отгруженных отходов и время начала и остановки сброса в море.

Вместе с GRB, подтверждающие документы (garbage receipts), полученные от приемных сооружений также должны сохранятся на борту в течение минимум 2-х лет.

Несмотря на то что требования Annex V of MARPOL обязательны, сертификация согласно конвенции не предусмотрена.

Тем не менее согласно MARPOL на борту необходимо следующее:

Плакаты, содержащие информацию о правилах сброса мусора(2)
Garbage Management Plan(3)
Garbage Record Book(4)

Действующее руководство Guidelines for the implementation of MARPOL Annex V, 2012 отозвано и заменено на новое 2017 Guidelines, в соответствии с поправками к MARPOL и требованиям Polar Code.

1) E-waste means electrical and electronic equipment used for the normal operation of the ship or in the accommodation spaces, including all components, sub-assemblies and consumables, which are part of the equipment at the time of discarding, with the presence of material potentially hazardous to human health and/or the environment.
2) Applicable to ships ≥12 m and fixed and floating platforms.
3) Applicable to ships ≥100 GT or certified to carry 15 or more persons, and fixed and floating platforms.
4) Applicable to ships ≥400 GT or certified to carry 15 or more persons, and fixed and floating platforms.
Ссылки





Берегите окружающую среду, Земля – наш дом!

Успехов в работе,
Александр Пипченко
Читать дальше

30 января 2018

Подготовка судна к заходу в Соединенные Штаты Америки


Здравствуйте, друзья!

   Сегодняшнюю нашу тему некоторые люди могут назвать узконаправленной или специфической. И пусть некоторым она будет не важна, все-таки я уверен, что кому-то она очень пригодится. Если говорить конкретно, то разговор сегодня пойдёт о заходе судна в Соединенные Штаты Америки, а если еще конкретнее – о подготовке, которая должна быть проделала для того, чтобы такой заход прошёл тихо и без замечаний. Лично я сам недавно столкнулся с такой ситуацией, что судно, на котором я находился,  направили на погрузку в США, началась усиленная работа, собственно это и натолкнуло меня на написание данной статьи.

     Думаю, многие из вас слышали, а многие ещё и лично сталкивались с тем, что в США имеются свои особые требования и правила, которых нет ни в одной другой стране. Цель этой статьи – рассказать об этих основных правилах, чтобы максимально сэкономить время в будущем и не копаться в различных источниках информации.

     Итак, начнем. Стоит отметить, что Соединенные Штаты Америки имеют федеративную форму устройства, т.е. они административно делятся на 50 штатов и федеральный округ Колумбия; в их подчинении также находится ряд островных территорий (Пуэрто-Рико, Виргинские Острова, Гуам и другие).

     Одним из основных руководящих документов в США является Свод Федеральных Нормативных Актов (Code of Federal Regulations) — кодифицированный сборник основных постановлений и приказов органов федеральной исполнительной власти США, опубликованных в Федеральном Регистре США. Издаётся Office of the Federal Register — подразделением национального управления архивов и документации.



   Что из себя представляет этот документ? Он разделен на 50 Разделов (Titles). Каждый Раздел (Title) соответствует какой-то определенной жизненной отрасли или ведомству. В свою очередь каждый Раздел (Title) делится на главы (chapters), части (parts), секции (sections) и параграфы (paragraphs). Например, 42 CFR 260.11(a)(1) расшифровывается как "title 42, part 260, section 11, paragraph (a)(1)." Что же касается глав (chapters), то главы вмещают в себя определенное количество частей, к примеру в Chapter 1 входят Parts 1-100. Также следует сказать, что этот документ ежегодно обновляется (переиздается), из-за того, что постоянно издаются или изменяются правила. Но происходит это по особому графику:

Разделы 1–16 переиздаются 1го января каждого года;
Разделы 17–27 переиздаются 1го апреля каждого года;
Разделы 28–41 переиздаются 1го июля каждого года;
Разделы 42–50 переиздаются 1го октября каждого года.

     Вся эта информация не является секретной, её без труда можно отыскать на просторах интернета. Если говорить применительно к нашей профессии, то к нам относятся Разделы 33 и 46. Каждый из разделов может быть разбит на несколько томов.

     Раздел (Title) 33 это часть Code of Federal Regulations, которая называется "Navigation and Navigable Waters”, понятно, что это применительно к США.

     Раздел (Title) 46 это часть Code of Federal Regulations, которая называется "Shipping", также применительно к США. Границами действия данных разделов являются границы Эксклюзивной Экономической Зоны (Exclusive Economic Zone (EEZ)), которая в среднем простирается на 200 миль от побережья США.





     Естественно в этом посте мы не будем подробно рассматривать эти Разделы Code of Federal Regulations, но сказать об этом документе было нужно, потому что именно отсюда и растут ноги. В дальнейшем Вы это поймете, когда увидите отдельные ссылки на этот документ. В завершении рассказа о Code of Federal Regulations, хочется отметить, что было бы неплохо следить за тем, какое издание у вас в данный момент на борту. Еслисудно совершает заходы в США, то наиболее последнее издание должно быть под рукой. Часто бывает, что оно может оказаться в электронном виде, это уже зависит от Компании, которая управляет судном.

     Из сказанного понятно, что перед заходом в США нужно сначала проверить, что наиболее последнее издание Code of Federal Regulations находится у Вас на борту в печатном или электронном варианте. С помощью интернета можно без проблем получить доступ к CFR по ссылке: https://www.ecfr.gov

     Еще одним немаловажным документом, применительно к Соединенным Штатам Америки, является Oil Pollution Act 1990 или сокращенно OPA 90. Этот документ комплексный и сложный, в подробностях его разбирать не будем, но не сказать о нём в этом посте нельзя, потому как он выдвигает определенные требования, которые касаются непосредственно судоходства. Постараюсь вкратце преподнести Вам информацию о нём. Сразу скажу, что границами действия данного Акта также являются границы Эксклюзивной Экономической Зоны (Exclusive Economic Zone (EEZ)), которая, как мы помним, в среднем простирается на 200 миль от побережья США. Т.е. если судно вошло в EEZ США, оно должно полностью соответствовать положениям OPA 90. Какая же основная цель данного документа? Она заключается в том, чтобы установить пределы ответственности за ущерб нанесенный разливом нефтепродуктов в США, а также установить фонд для возмещения убытков от такого разлива. Т.е. простыми словами это такая себе "обязательная страховка” при заходе судна в США, на подобии обязательной автомобильной страховки. И такая вот "страховка”, согласно OPA 90 обязательна для всех судов валовой вместимостью 300 регистровых тонн и более. Помимо этого есть и другие важные моменты из OPA 90, но мы их коснемся дальше по ходу дела.

     Ещё было бы неплохо сказать пару слов о Береговой Охране США (United States Coast Guard) - один из пяти видов Вооружённых сил США, предназначенный для наблюдения за выполнением федерального законодательства и обеспечения безопасности прибрежного судоходства в водах открытого моря и во внутренних водоёмах страны, охраны и контроля за соблюдением правил пересечения государственной морской границы. Т.е. в США именно Офицеры Береговой Охраны будут проверять судно на соответствие всем международным и национальным нормам и положениям. То, что мы привыкли называть Port State Control Inspection, в США называется US Coast Guard Inspection.



      Далее мы будем по пунктам разбирать документы и подготовку к заходу в США:

1. Судну необходимо иметь Certificate of Financial Responsibility (COFR). Это и есть та "страховка”, которая требуется согласно OPA 90, если судно более 300 регистровых тонн. Всё ясно, судовладелец платит определенную сумму, которая определяется в зависимости от размера судна, и судну выдается данный Сертификат. Судно не может войти в EEZ США не имея данного сертификата. В последнее время началась тенденция выдачи электронной копии Сертификата вместо бумажной версии.

2. Судну необходимо иметь одобренный Vessel Response Plan (VRP). Он так и будет называться в случае, если судно танкер для перевозки нефти. Либо, для любого другого судна свыше 400 регистровых тонн, это будет Nontank Vessel Response Plan (NTVRP). Давайте подробно разберем, что это за документ. Американцы очень сильно переживают за свою окружающую среду, особенно за последствия для неё в случае разлива нефти. У них был один неприятный инцидент в прошлом, это инцидент и послужил толчком к созданию OPA 90 и вытекающих из него требований, но не будем отвлекаться от нашей темы. Когда-то Vessel Response Plan было обязательно иметь только нефтяным танкерам, это также оговаривалось в OPA 90. Но пару лет назад, а конкретно в 2013 году US Coast Guard ввел корректировку и теперь все остальные суда, помимо нефтяных танкеров, с 2014 года должны иметь Nontank Vessel Response Plan. Можно ещё сказать, что в некотором роде VRP/NTVRP это аналог известного многим The Shipboard Oil Pollution Emergency Plan (SOPEP), который обязателен согласно международной Конвенции MARPOL 73/78, но американский план более заточен и расписан конкретно под воды США. Все требования к VRP/NTVRP изложены в 33 CFR 155. Кстати, судну допускается иметь электронную копию плана вместо бумажной версии.

     Теперь давайте заглянем в VRP/NTVRP и обсудим его содержание. Главная цель этого плана – это предоставить руководство к действию в случае разлива нефтепродуктов, либо в случае угрозы такого разлива с тем, чтобы максимально уменьшить ущерб для окружающей среды. Естественно в этом плане содержится основная информация о судне, включая планы судна, и проверочные листы на различные аварийные ситуации.

     Очень важным моментом является то, что необходимо правильно проинформировать уполномоченных лиц. Кого же нужно информировать в случае разлива или опасности разлива? Думаю, что многие скажут, что необходимо информировать Береговую Охрану США. И этот ответ в целом будет верным, но мы внесем немного конкретики, рассмотрим организационную структуру Береговой Охраны США. Вся территория США (здесь я имею в виду прибрежную территорию и территорию, по которой пролегают внутренние водные пути) поделена на зоны, которые называются Captain of the Port Zones (COPT Zones). Во главе каждой такой зоны стоит должностное лицо - Капитан Порта (Captain of the Port (COPT)).



      Именно Captain of the Port той зоны, в которой находится судно и является тем уполномоченным лицом Береговой Охраны США, которого необходимо информировать в случае чрезвычайной ситуации. Практически половину VRP/NTVRP составляют контакты Капитанов Портов. Думаю, что Вы понимаете, что лично беседовать с Капитаном Порта вряд ли представится возможность, связь будет установлена с дежурным оператором в его Офисе.

     Также в плане есть контакты единого общего USCG National Response Center, которые вынесены на первый план. Т.е. можно для начала связываться с этим общим центром, а тот, в свою очередь переключит Вас на нужный Офис Капитана порта. Более подробно про организацию Береговой Охраны США вы можете прочитать в 33 CFR 3.

     Но американцы облегчили процедуры аварийной связи ещё больше. Они ввели понятие Qualified Individual (QI). Кто это такой? Qualified Individual (QI) - это ответственное лицо (Компания), с которой у судовладельца заключен договор, которая в случае чрезвычайной ситуации от имени капитана судна информирует всех уполномоченных лиц. Т.е. простыми словами QI это аналог портового агента, только он не занимается оформлением прихода и отхода судна, а помогает в случае чрезвычайной ситуации, которая привела или может привести к разливу нефтепродуктов. К нему предъявляется ряд требований: он должен находиться на территории США, свободно общаться на английском языке, быть доступным 24 часа в сутки, быть ознакомленным с VRP/NTVRP и осведомленным с действиями которые ему необходимо предпринять в соответствии с этим планом. Более подробно QI можно прочитать в 33 CFR 155.1026. Т.е. в самую первую очередь, в случае чрезвычайной ситуации, которая привела или может привести к разливу, нужно информировать Qualified Individual, а тот, в свою очередь, будет от имени судна и капитана информировать USCG National Response Center, соответствующего Капитана Порта (COPT), OSRO, SMFF, а также всех других лиц, которые необходимо проинформировать. Подробную информацию и контакты QI, с которым у судовладельца имеется договор, можно найти в VRP/NTVRP. Желательно, чтобы копия этих контактов была распечатана и висела где-то на видном месте вблизи средств связи, обычно около спутникового телефона. Самые крупные компании, которые выполняют роль QI на сегодняшний день это GMS, ECM Hudson, Hudson Marine и Witt O’Briens.

     Какую ещё важную информацию можно найти в VRP/NTVRP? Несколько непонятных аббревиатур я употребил выше, теперь мы их разберём.

     Итак, в VRP/NTVRP можно найти информацию о Oil Spill Response Organization – OSRO. Это организация, которая обладает необходимыми ресурсами и мощностями и ответственная за устранение загрязнения нефтепродуктами, с которой у судовладельца также заключен договор. В свою очередь OSRO проверяется и сертифицируется на соответствие всем требованиям Береговой Охраной США. Такую организацию создали в ответ на требования OPA 90 идентифицировать персонал и оборудование для предотвращения загрязнения в VRP, т.е. сотрудничество с этой организацией было добровольным, но если контракт с ней заключен, она указывалась в VRP и тем самым составление VRP намного облегчалось, также как и облегчалась дальнейшая проверка на соответствие такого VRP. На сегодняшний день контракт с такой организацией является обязательным не только для танкеров, но и для любых судов – 33 CFR 155.5035. Очень часто информация об этой организации требуется при оформлении приходных документов. На сегодняшний день существует две крупные и сертифицированные OSRO: MSRC (Marine Spill Response Corporation) и NRC (National Response Corporation).

     Ещё одной важной составной частью VRP/NTVRP является информация о Salvage and Marine Firefighting (SMFF) Group. Это организация, которая оказывает помощь судну в случае аварийной ситуации, с которой у судовладельца заключен договор. Какую помощь? В первую очередь это оценка ситуации, расчет аварийной остойчивости судна, буксировка, спасение и прочее. Заключение соглашения с такой организацией является обязательным требованием и прописано в 33 CFR 155.4015 и 155.5035 – такое соглашение должно быть у всех танкеров и у всех других судов свыше 400 регистровых тонн с топливной вместимостью свыше 2500 баррилей. Береговая Охрана США не сертифицирует SMFF, судовладелец должен сам выбрать, какой организации довериться. Наиболее крупные SMFF организации Donjon-Smit; Marine Response Alliance LLМ; Resolve Salvage & Fire (Americas) Inc; Svitzer Written Consent; T&T Salvage.

     Рассказ о VRP/NTVRP подошёл к концу. Если повести итог, то в этом плане содержится информация о судне, проверочные листы на каждую аварийную ситуацию, информация и контакты QI, OSRO, SMFF, а также контакты USGC National Response Center и COPT Zones. В начале плана имеется список лиц, у которых имеется его копии. Обычно это само судно, судовладелец или оператор судна, USCG, QI и SMFF. Не забывайте должным образом ознакомиться с планом перед заходом в порт США, чтобы освежить знания и не забывайте ознакомить с ним экипаж. Лист с подписями, который подтверждает ознакомление с планом, необходим как доказательство этого и весьма приветствуется во время инспекции.   

3. На судне должно быть USCG VRP/NTVRP Approval Letter или Interim Operating Authorization (IOA). В предыдущем пункте, где речь шла VRP/NTVRP, я говорил, что план должен быть одобренным, но особо не вдавался в подробности. Помимо самого плана, должен быть документ, удостоверяющий, что план одобрен Береговой Охраной США. Этим документом и выступает Approval Letter. Важным нюансом является то, что в этом Approval Letter перечислены те COPT Zones, куда судно имеет право входить и производить операции. Если в Approval Letter нет COPT Zone куда следует судно, то вход туда запрещен до тех пор, пока судно не получит новый Approval Letter или Interim Operating Authorization (Временное разрешение) с указанием недостающей COPT Zone. Обычно на судно выдается VRP/NTVRP Approval Letter, которое не одобрено для Аляски, Гуама или Американского Самоа. Это как дополнительные опции в автомобиле, которые нужно отдельно заказывать. Внизу вы видите пример такого Approval Letter, взятого с судна, на котором я находился.



      Как видите, внизу перечислены разрешенные для входа COPT Zones, а также дополнительная зона Аляски.

4. На судне должен быть Salvage and Marine Firefighting (SMFF) Pre-fire Plan Certificate. Думаю, что здесь всё понятно. Мы обсуждали этот вопрос немного выше. Судовладелец заключает договор с SMFF провайдером и тот выдает судну сертификат, подтверждающий такое соглашение.

5. Теперь немного сложнее. У судна, входящего в 3-х мильную зону США должен быть Vessel General Permit (VGP). Очень необычная тема, многим людям она непонятна, мне рассказывали, что даже на некоторых специализированных курсах до конца не могут разобраться, что это такое. Я постараюсь объяснить так, как сам для себя понял. Для начала надо сказать, что в США помимо USCG существует ведомство по защите окружающей среды, оно называется Environmental Protection Agency (EPA).



     Именно EPA и ввело требование иметь VGP. Какова же цель этого VGP? Его ввели с тем, чтобы минимизировать аварийный или рутинный сброс с судна различных жидкостей или веществ, которые производятся судном в процессе его эксплуатации. Там очень комплексный подход, имеется аж 27 категорий жидкостей, включая сточные воды с палуб, серую воду, воду с льяльных колодцев, балластные воды, вода из цепных ящиков, катодная защита судна, покрасочное покрытие корпуса, вода из пожарной системы, охлаждение ГД и других механизмов из МКО, даже есть вода, которая может быть в выхлопе от спасательной шлюпки. Подход такой, что лучше конечно все эти сбросы в окружающую среду прекратить, но если этого сделать невозможно, то их насколько возможно нужно минимизировать и держать под контролем, т.е. правильно управлять такими стоками. По каждой категории приводится подробное руководство, как наилучшим образом организовать контроль и управление нею. И когда судно правильно распоряжается всеми своими стоками, оно получает Vessel General Permit, чтобы находится в 3-х мильной зоне США.

     Т.е. VGP это официальный документ с главами и параграфами, на подобии Акта или Конвенции. Разбирать его полностью мы естественно не будем, пройдемся только по основным его моментам, этого нам вполне будет достаточно. Этот документ переиздается раз в пять лет. На сегодняшний день в силе VGP, который был одобрен 19 декабря 2013 года, соответственно в конце этого года в силу вступит новый.       

     На какие типы судов распространяется требование иметь VGP? Суда свыше 300 регистровых тонн, либо более, чем 79 футов в длину, либо имеющие балластную вместимость более 8 м3 должны соответствовать требованиям VGP.

     Несколько слов о процедуре получения VGP. Если судно следует в США, то судовладелец или оператор судна должен подать заявку, она называется Notice of Intent (NOI). Подается NOI обычно через сайт EPA, подается заблаговременно, чтобы до входа в трехмильную зону все формальности были улажены. Там есть определенные сроки, но это нам сейчас ни к чему. Заявку обработают и судно получит покрытие VGP, т.е. оно может входить в 3-х мильную зону и производить там свои операции, которые будут сопровождаться сбросами некоторых категорий жидкостей, естественно, что это уже будет подконтрольно. В ответ на NOI приходит письмо, что он получен и обработан. Судну необходимо иметь NOI на борту, чтобы предъявить его в случае необходимости. Не нужно каждый раз при заходе в США слать новый NOI. Его действие будет продолжаться, по крайней мере, до тех пор, пока не выйдет новый VGP, а это случится уже в конце 2018 года. Там дальше уже надо будет разбираться, нужно ли заново подавать NOI или нет, но это дела операторов судна, нас оно не сильно касается. Единственное, что ещё хочется здесь добавить, это то, что судовладелец или оператор судна должны каждый год, пока действует VGP, составлять в электронном виде Annual Report и слать его в EPA. В нём отражаются различные изменения, которые происходили с судном на протяжении года, например, постановка судна в док или переоборудование. Обычно копии этих Annual Reports отсылаются на судно и для отчетности хранятся на нём.

     Давайте спросим уже конкретно, что же нужно делать нам, морякам в связи с этим VGP? Сперва  нужно завести файл, большую папку и подписать её: Vessel General Permit. Это будет судовой VGP Manual. Дело в том, что некоторые Компании могут выдвигать различные требования. Кто-то может потребовать, чтобы там были только необходимые формы, а кто-то может потребовать, чтобы помимо обязательных форм там был текст самого руководящего документа VGP, либо там еще могут быть подшиты какие-то руководства или Guides.

     В отношении VGP ведется некоторая обязательная документация. Существует несколько форм, сейчас мы их вкратце разберем. Могу сказать, что формы эти стандартные, разработанные EPA, конечно, судоходная Компания может и свои аналогичные формы разработать, но обычно они берут эти стандартные формы и сверху добавляют свой логотип и компанейский номер формы.

     Итак, первая форма – Routine Vessel Discharge Inspection Checklist. Эта форма представляет собой проверочный лист, по которому надо проверить всё судно на предмет управления сбросом с судна различных жидкостей или веществ производимых судном в процессе его эксплуатации. Например, первый пункт:  Категория Deck Runoff and Above Water Line Hull Cleaning – грубо говоря,  сточные воды с палубы – проверяем, что палуба чистая и также можно указать в графе Comments, что все шпигаты на палубе закрыты. Т.е. если палуба грязная и пошёл дождь, то грязная вода с палубы не будет засорять окружающую среду. И таким вот образом проходим вниз по всем оставшимся категориям.



      Первый раз эту форму нужно заполнить перед входом в трехмильную зону, лучше за 1 или 2 дня. Т.е. производится инспекция по всему судну, эта инспекция документируется в этой форме, там внизу ставится дата и подписи капитана, старшего помощника и старшего механика. Далее эта инспекция проводится раз в неделю в течение всего пребывания судна в США. Т.е. если судно быстро зашло и вышло в течение недели, то больше подобную инспекцию можно не проводить и форму, соответственно, не заполнять. Но если судно задерживается, стоит на якоре и прошла неделя со дня даты прошлой инспекции, тогда необходимо заново всё проводить и документировать. Помимо заполнения формы нужно ещё сделать запись в судовой журнал о проведении инспекции. Американцы очень любят записи в судовом журнале, вот пример полной записи, к которой невозможно придраться. Запись взята из VGP Guide:

"On (date/time) routine visual inspections of all areas addressed in the Vessel General Permit, including, but not limited to cargo holds, boiler areas, machinery storage areas, well-decks, and other deck areas has been completed by (personnel conducting inspection) to ensure these areas remain clear of garbage, exposed raw materials, oil, and any visible pollutant or constituent of concern that could be discharged in any waste stream.  All pollution prevention mechanisms and best management practices have been employed and are in proper working order.

Ship’s watch includes visual monitoring of the water around and behind the vessel for visible sheens, dust, chemicals, abnormal discoloration or foaming, and other indicators of pollutants or constituents of concern originating from the vessel with none to report. 

(Signature of personnel conducting the inspection if not the Master)”

Следующая форма, которая может быть – это Comprehensive Annual Inspection. Думаю здесь всё понятно, подробная ежегодная проверка. Она должна проводиться квалифицированным персоналом каждые 12 месяцев. Тут уже посложнее. Проверка включает в себя сам корпус, балластные танки, различные насосы, колодцы, уплотнительные соединения и т.д. Насколько возможно необходимо произвести осмотры указанных мест без ввода судна в док. Но также идет оговорка, что если какие-то части не могут быть осмотрены без входа судна, то они должны быть осмотрены в доке и задокументированы в Drydock Inspection Certification Report. К этому документу перейдем немного позже, а внизу я приведу пример ежегодного проверочного листа. Как видите, такую масштабную проверку невозможно произвести за один день, поэтому напротив каждого пункта имеется колонка, где указывают дату инспекции, а также могут быть и даже очень приветствуются какие-либо комментарии и разъяснения.



     Третья форма касательно VGP – Drydock Inspection Certification Report. Здесь думаю все ясно. В этой форме отражаются инспекции всех частей судна, которые были проделаны в доке. Также отражаются некоторые проделанные работы, например, очистка цепных ящиков от ила, потому как это тоже отдельна категория жидкости, которая может загрязнять окружающую среду. Кстати, VGP требует, чтобы при подъеме якоря, якорная цепь омывалась вдвойне, т.е. просто её омывать в клюзе, как предусмотрено конструкцией не достаточно. Должен быть человек со шлангом на баке, который будет её дополнительно омывать после выхода из якорного клюза на палубу. Это написано в разделе Best Management Practice напротив данной категории. В моей практике были случаи, когда капитан требовал делать запись об этом в судовом журнале каждый раз при подъеме якоре: "Commenced heave up port/starboard anchor and additional awash of anchor chain with fire hose a/p VGP requirements”. Если Вы знаете, что судно пойдет в США в скором времени или есть такая вероятность, думаю, будет не лишним сделать такие записи в журнал несколько раз до захода.  

     Четвертая обязательная форма VGP -  Corrective Action Assessment, т.е. если в случае какой-либо проверки, еженедельной или ежегодной, были обнаружены какие-либо замечания или несоответствия, то они там указываются. Также там указаны действия, которые предприняты для устранения несоответствия.

     В завершении рассказа о VGP  я хочу сказать, что EPA и Береговая охрана США заключили между собой меморандум 13 марта 2011 года, согласно которому Береговая Охрана США имеет все полномочия проверять судно на предмет соответствия требованиям VGP, теперь это является частью их общей проверки судна. Поэтому убедитесь, что файл и соответствующие формы правильно ведутся и правильно подшиты.

     Всё, с VGP я закончил, рассказал всё, что сам знал. Будем двигаться дальше по нашему общему списку касательно подготовки к заходу.

6. Судну необходимо произвести тревогу Qualified Individual (QI) Notification Exercise. Цель такой тревоги – удостовериться, что капитан судна умеет связываться с QI и сможет без труда это сделать в случае реальной опасности. Последовательность: открываете судовой VRP/NTVRP, находите контакты QI, звоните по спутниковому телефону на круглосуточный дежурный номер телефона QI, представляетесь и самое главное – указываете в разговоре, что вы проводите тревогу, что это Notification Exercise. QI это подтверждает, говорит свое имя и официальное время тревоги и на этом всё. Обязательно нужно сделать запись о проведении этой тревоги в судовом журнале. Конечно, извещение QI возможно сделать и с помощью электронной почты или факса, но предпочтительнее использовать спутниковый телефон.

     Теперь пара слов, когда такую тревогу проводить.  Согласно 33 CFR 155.1060, такую тревогу нужно проводить ежеквартально, т.е. один раз в три месяца. Но это более относится к судам, которые регулярно заходят в США. Для судов, которые обычно ходят за пределами США, т.е. за пределами EEZ США, допускается проведение этой тревоги перед заходом в США, если в течение прошлых трех месяцев эта тревога не проводилась.

     В NTVRP судна, на котором я был есть ещё дополнение. Там требуется, чтобы тревога была проведена не менее, чем за 96 часов до входа судна в EEZ США. Хотя в CFR я такого требования не нашёл, оно не противоречит известным мне требованиям 33 CFR 155.1060, значит находясь на данном судне ему нужно соответствовать и выполнять его.

     Ещё могут быть такие ситуации, что в некоторых Штатах: Аляска, Вашингтон, Орегон, Калифорния местные власти могут потребовать провести незапланированную тревогу – Unannounced Notification Exercise. В таком случае медлить никак нельзя, потому что могут придраться к потере времени. Когда будете звонить QI, не забудьте ясно и внятно три раза повторить ему, что это незапланированная тревога, чтобы он предпринял правильные действия: "This is State-Initiated Unannounced Notification Exercise”.  

7. Судну также необходимо проводить Emergency Procedures Exercises. 33 CFR 155.1060 говорит, что их также необходимо проводить ежеквартально, т.е. раз в три месяца. Тут идея в том, чтобы экипаж мог уменьшить или устранить разлив или опасность разлива нефтепродуктов. Это те же самые тревоги, которые проводятся согласно SMS (СУБ) Компании. Примеры сценариев: Grounding, Collision, Explosion/ Fire, Hull Failure, Excessive List, Equipment Failure, Security и т.п. Обычно в SMS есть план-график тревог, куда все эти тревоги по месяцам расписаны. Американцы хотят, чтобы минимум в двух из четырех обязательных ежеквартальных тревогах был компонент SMFF (спасатели), а в других двух – сценарий с разливом нефти.

     Все эти тревоги должны проводиться по план-графику, согласно SMS Компании, причем судно может находиться где угодно, не обязательно в водах США.

8.  Судну также необходимо учувствовать в тревоге Remote Assessment and Consultation Exercise (RACE). Это тревога, которая проводится совместно с SMFF провайдером, т.е. со спасателями.

Последовательность: судно по спутниковому телефону связывается с QI и указывает, что оно будет проводить RACE Exercise. QI задает ряд вопросов и далее сам связывается с SMFF провайдером. Затем SMFF провайдер сам связывается с судном напрямую, уточняет сценарий и выполняет свои обязанности. Судну может быть предложено заполнить какие-либо формы, которые дают оценку его остойчивости: там указываются осадки, количество балласта, предполагаемые повреждения, груз, метеорологические условия и т.п. После получения всех заполненных форм SMFF провайдер делает расчет аварийной остойчивости по судовой модели, которая у него имеется, высылает данные на судно и на этом тревога заканчивается.

     Согласно с 33 CFR 155.4052 такие тревоги должны проводиться ежеквартально. В NTVRP на судне, где я недавно был, указано тоже самое указано – ежеквартально. Но! По факту, как показывает практика, тревогу почему-то проводят раз в год. Вот вам яркий пример, на судне, на котором я был в прошлый раз, такая тревога была весной 2017 года. Вот, что пишет SMFF провайдер по окончанию тревоги:



      Он ссылается на требование проводить тревогу ежеквартально (33 CFR 155.4052(b)(1)), но тут же говорит, что требование выполнено и до 2018 года никаких действий предпринимать не нужно. Возникает непонятная ситуация. При получении нормального доступа к интернету я решил немного покопаться. И вот что нашёл на этот счет. Опять же на сайте этого SMFF провайдера Resolve Marine Group:



      Оказывается, вышло новое руководство PREP Guidelines, которое позволяет проводить тревогу раз в год. Ну что ж, значит так и будет. Главное знать, где это сказано. Не забудьте записать в журнал проведение такой тревоги.

9. Чтобы закрыть тему проверок и тревог рассмотрим ещё один пункт. Здесь не будет ничего нового для многих людей, которые уже бывали в США. 33 CFR 164.25 диктует ряд тестов, которые необходимо провести до входа в 12-ти мильную зону США, либо перед снятием с якоря или отходом от причала, если судно находится внутри 12-ти мильной зоны:



      И в том же 33 CFR 164.25 есть требование провести не более, чем за 48 часов до входа в территориальные воды США тревогу Emergency Steering Gear Drill, за исключением, если такая тревога проводится на регулярной основе раз в три месяца:



      Даже если у вас тревога проводится регулярно, на всякий случай можно провести её вне очереди, чтобы точно не было никаких зацепок. Не забывайте тревогу и приходные/ отходные тесты записывать судовой журнал.

10. Перед приходом в США необходимо подать Electronic Notice of Arrival/ Departure (ENOA/ENOD). Это требование 33 CFR 160. Это специальная комплексная форма, где указываются основные данные по судну, судовые сертификаты, список экипажа, порты захода и т.д., т.е. придётся потратить изрядное количество времени, чтобы всё это правильно оформить. Вся эта информация подается на имя Береговой Охраны США, а конкретнее в USCG National Movement Center. Есть несколько способов подать ENOA: можно заполнить информацию на сайте https://enoad.nvmc.uscg.gov, а можно это сделать в offline с помощью различных палеток, или с помощью формы в формате Microsoft Excel. Естественно, если вы заполняете информацию offline, то потом необходимо отправить электронное письмо в USCG National Movement Center: enoad@nvmc.uscg.gov., прикрепив ENOA к этому письму, а затем получить ответ с подтверждением. Если в процессе перехода у судна возникают какие-либо изменения информации (смена порта назначения или значительная смена ETA), то можно сделать обновление информации, т.е. Update. Тогда в первоначальной форме ENOA надо поменять пункт INITIAL на пункт UPDATE и также изменить необходимую информацию, а затем заново послать электронное письмо с прикреплённым обновленным файлом.

     Отсылается ENOA за 96 часов до прихода в порт назначения, а если переход короткий – менее 96 часов, то перед отходом из предыдущего порта, но минимум за 24 часа до прибытия в порт назначения.

     ENOD отсылается за час до отхода судна, когда оно следует за пределы вод США. Если судно из одного порта США следует в другой порт США, то ENOD отсылать не нужно, а вот обновленный ENOA – обязательно. В любом случае при возникновении вопросов есть контакты судового агента в порту назначения, ему их и нужно задавать, если имеются какие-либо сомнения когда, что и кому отправлять.

     Помимо ENOA/ENOD существуют также различные американские формы судовых документов типа Crew Effects и т.д., о них мы говорить здесь не будем, потому как там ничего сложного нет.

 11. Думаю, многие знают, что территория США находится в Emission Control Area, согласно MARPOL Annex VI. Судно должно при подходе к Emission Control Area перейти на топливо с низким содержанием серы.      На сегодняшний день и вплоть до 1-го января 2020 года общемировой предел содержания серы – 3.5%, а в ECA – 0.1%. После 1-го января 2020 года общемировой предел содержания серы понизится до 0.5%.  

     Нужно помнить, что существует North America ECA, которая разделяется на побережья Атлантического и Тихого океанов, также существует ECA вокруг Гавайских островов и сравнительно новая US Caribbean sea ECA. Многие думают, что ECA всегда находится на расстоянии 200 морских миль от побережья США. Но это не везде так. Особенно на стороне Атлантики в районе полуострова Флорида. Я всегда придерживался простого правила, что не нужно ничего выдумывать, наносить  "на глаз” зону 200 миль от берега вдоль всего побережья, когда необходимо определить точку входа в ECA. Не знаю почему, но мало кто знает, что просто надо взять MARPOL Annex VI и оттуда по координатам нанести на карту нужную ECA с высочайшей точностью. И так будет правильно, судно перейдет на низко сернистое топливо в нужном месте, а не раньше или позже, чем это необходимо.       

     Даже если судно просто проходит мимо и не заходит в порт США, но пересекает границу ECA, оно должно выполнять все требования. Аляска, Американский Самоа, Гуам и  Содружество Северных Марианских Островов не входят в ECA, там на сегодняшний день действует лимит серы 3.5%.

12. Последний пункт моего сегодняшнего повествования. Касается он управления балластом. Необходимо произвести полную замену балласта согласно Требованиям, либо произвести очистку балласта, пропустить его через Ballast Water Treatment System. В конечном итоге нужно заполнить балластную форму Ballast Water Management Report и отослать её в организацию National Ballast Clearinghouse (NBIC), либо заполнить её прямо у них на сайте. Я не буду больше ничего рассказывать про американскую балластную форму, потому как на эту тему существует отдельная подробная статья на проекте Key4mate. Честно сказать я сам при заполнении формы консультировался с этой балластной статьей. Добавить больше нечего. Единственный момент – это то, что в некоторых Штатах, согласно их местных законов, балластную форму требуется слать не только в NBIC, но и в другие местные организации. Пример: судно следовало на погрузку в штат Вашингтон. Там у них есть требование слать балластную форму в Department of Fish and Wildlife, причем это чуть ли не первоочередной получатель должен быть. И опять таки местное требование -  перед отходом судна, когда балласт откатан нужно форму обновить и указать сколько и чего в действительности слили и опять таки туда им в Department of Fish and Wildlife отправить. Но это уже местные требования, с ними Вас обязательно ознакомит судовой агент, за это не стоит волноваться.

     Мы говорим о балласте, тогда нужно слегка ещё коснуться такого понятия как Biofouling Management Plan. Его американцы тоже очень сильно хотят видеть. С 21 июня 2012 года у Береговой Охраны США действует правило (33 CFR151.2050(g)), что обычный судовой Ballast Water Management Plan должен включать в себя раздел, посвященный "detailed fouling maintenance and sediment removal procedures” – т.е. они хотят ограничить перемещение живых организмов, которые могут представлять угрозу экологии. Живые организмы могут быть на корпусе или в балластных танках, в частности в иле, который скапливается там. На самом деле эту идею придумали в IMO, (resolution MEPC.207(62)) и они принялись её таким образом реализовывать. Нужно сказать, что это может быть отдельный план, тогда в судовом Ballast Water Management Plan на него должна быть ссылка, либо информация по biofouling management может идти отдельным разделом в Ballast Water Management Plan. Если взглянуть на этот Biofouling Management Plan, то в нём ничего особенного нет. Там указывается тип краски, которой покрашен корпус, зоны, которые подергаются обрастанию, как эти зоны чистить и всё в этом роде. Также там могут отмечаться подводные осмотры корпуса судна и чисти корпуса, удаления ила из балластных танков. В общем ничего особенного, главное, чтобы документ был на борту и ответственные люди знали, где он находится и могли его предъявить.   

        Вот и подошёл к концу мой сегодняшний рассказ. Надеюсь, у меня получилось доходчиво всё объяснить. Помните, что Вам не нужно сильно поднимать все источники, берите ваш VRP/NTVRP, внимательно читайте его, там будет всё подробно расписано касательно тревог, записей и прочего. Для этого он и создан, чтобы в него заглядывали и узнавали нужное. Вполне возможно, что я какой-то нюанс мог упустить, так как работал не на танкере, я имел дело только с NTVRP,а не с VRP. Буду рад любым дополнениям. В любом случае статья должна дать большое представление того, что ожидает вас в США. Также не забывайте, что Береговая Охрана США проверяет судно на соответствие не только тем американским требованиям, которые я описал выше, но также и на соответствие всем международным Конвенциям и Кодексам, поэтому всё должно быть проверено. Всем желаю успехов!

С наилучшими пожеланиями,
Денис Штефуряк 
Читать дальше

22 ноября 2017

Ballast water management convention – что нового?


The International Convention for the Control and Management of Ships Ballast Water and Sediments   - одна из ключевых мер по защите окружающей среды направленных на предотвращение распространения потенциально вредоносных организмов через балластные воды вступила в силу 8 сентября 2017 года.  К сентябрю 2017 конвенция была ратифицирована более чем 60 странами, представляющими более чем 70% мирового тоннажа. 

Конвенция требует от судов управлять балластными операциям таким образом, чтобы убрать, обезвредить либо избежать забора или откатки вредоносных организмов с балластными водами или в осадке. Для судового персонала основными вопросами являются: что мы должны об этом знать и как это повлияет на рутинные операции?


К каким судам относится конвенция?

Конвенция относится к судам, зарегистрированным под флагами стран-участниц, которые используют балласт в международном судоходстве. Остальные суда могут не иметь соответствующего сертификата, однако, инспекция государства порта, подписавшего конвенцию, будет ожидать от заходящих судов соответствия ее требованиям.

Что требуется от судов после вступления конвенции в силу?

С даты вступления конвенции в силу суда должны работать с балластом и осадками в соответствии со стандартами, определенными в ship-specific ballast water management plan. Суда должны иметь:
   
   A ballast water management plan - индивидуальный для каждого судна, включающий детальный порядок действий по внедрению требований конвенции;

   A ballast water record book - журнал всех балластных операций, производимых на борту: рециркуляции, очистки или откатки в море. Также необходимо указывать откатку балласта в приемное сооружение или непредусмотренную (аварийную) откатку за борт.

   An International Ballast Water Management Certificate(для судов от 400 рт и выше) – выдается администрацией государства флага и подтверждает, что судно работает с балластом в соответствии с требованиями конвенции, также уточняет какому стандарту соответствует судно и дату истечения годности сертификата.

Какие существуют стандарты управления балластом?

Существует два стандарта (D-1 и D-2).

Стандарт D-1 требует от судов производить замену балласта в открытом море, не ближе 200 миль от берега и на глубине не менее 200 м, что позволяет обезвредить большинство потенциально опасных организмов.

В случае, если это требование невыполнимо, - как минимум в 50 милях от берега и на глубине не менее 200 м либо в обозначенной зоне замены балласта в соответствии с правилом B-4 конвенции.
Суда, выполняющие замену балласта, должны заменить не менее 95% объема танка.

Суда, выполняющие замену балласта «на перелив» должны прогнать не менее трех объемов каждого танка. Возможно и меньшее количество прокаток, если судно может доказать, что заменено 95% от объема танка.

Стандарт D-2 определяет максимально допустимое к откатке количество вредоносных организмов, включая определенные микробы опасные для человеческого здоровья.

8 сентября 2017 все суда должны соответствовать стандарту D-1, все новые суда – стандарту D-2, для чего судно должно иметь ballast treatment system.

В ближайшем будущем все суда должны будут иметь на борту оборудование для обезвреживания балластных вод и соответствовать стандарту D-2. Правительства участники ИМО договорились связать приведение существующих судов к стандарту D-2 вместе с обновлением International Oil Pollution Prevention Certificate (IOPPC).

IOPPC Renewal survey после 8 сентября 2019
   
Судно, должно соответствовать стандарту D-2 к дате прохождения сюрвея.

IOPPC Renewal survey между 8 сентября 2017 и 8 сентября 2019

Если предыдущий IOPPC renewal survey был между 8 сентября 2014 и 8 сентября 2017, судно должно соответствовать стандарту D-2 к дате этого сюрвея.

Если предыдущий IOPPC renewal survey был до 8 сентября 2014, тогда судно может имеет время до следующего renewal survey (который будет после 8 сентября 2019).

К 8 сентября 2024 все суда должны соответствовать стандарту D2 как показано на инфографике ниже.



Осадок в балластных танках

Не только балластные воды, но и осадок должен быть удален из танков надлежащим образом. Уровень осадка, согласно конвенции, должен периодически проверяться.

Правило B-5.2 конвенции требует, чтобы суда без ущерба безопасности и эффективности работы были сконструированы таким образом, чтобы минимизировать попадание и накопления осадка в балластных танках, а также обеспечивать безопасных доступ для возможности его удаления или взятия проб.


Удаление осадка из балластных танков желательно должно происходить под контролем при стоянке в порту, на ремонте или доковании. Удалённый осадок предпочтительно должен быть передан соответствующему приемному сооружению если таковое доступно и это практически возможно.

Если осадок необходимо удалить в море, такая операция должна осуществляться не ближе 200 миль от берега на глубине не менее 200 м.

Исключения

Требования конвенции не применяются:

a) к судам, которые не спроектированы или не построены для перевозки балластных вод;

b) к судам Стороны, которые эксплуатируются только в водах, находящихся под юрисдикцией этой Стороны, если Сторона не решит, что сброс балластных вод с таких судов ухудшит окружающую среду, здоровье человека, имущество или ресурсы - свои или прилегающих или других государств - либо причинит им ущерб;

c) к судам Стороны, которые эксплуатируются только в водах, находящихся под юрисдикцией другой Стороны, если последняя Сторона разрешает такое исключение. Никакая Сторона не предоставляет такого разрешения, если это ухудшит окружающую среду, здоровье человека, имущество или ресурсы - свои или прилегающих или других государств - либо причинит им ущерб. Любая Сторона, не предоставляющая такого разрешения, уведомляет Администрацию соответствующего судна о том, что настоящая Конвенция применяется к этому судну;

d) к судам, которые эксплуатируются только в водах, находящихся под юрисдикцией одной Стороны, и в открытом море, за исключением судов, которым не предоставлено разрешение в соответствии с подпунктом (с), если эта Сторона не решит, что сброс балластных вод с таких судов ухудшит окружающую среду, здоровье человека, имущество или ресурсы - свои или прилегающих или других государств - либо причинит им ущерб;

e) к военным кораблям, военно-вспомогательным судам или другим судам, принадлежащим государству или эксплуатируемым им и используемым в данное время только для правительственной некоммерческой службы. Однако каждая Сторона путем принятия соответствующих мер, не наносящих ущерба эксплуатации или эксплуатационным возможностям таких кораблей и судов, принадлежащих ей или эксплуатируемых ею, обеспечивает, чтобы эти корабли и суда действовали, насколько это целесообразно и практически возможно, таким образом, который совместим с настоящей Конвенцией; и

f) к находящимся в закрытых танках на судах постоянным балластным водам, которые не подлежат сбросу.

Каким образом суда будут проверять на соответствие?

Инспекция государства порта подписавшего конвенцию может проверить любое судно на предмет соответствия конвенции. В первую очередь проверяют наличие и годность надлежащего сертификата, план управления балластными операциям и журнал проведения балластных операций. При более детальной инспекции также могут взять пробы балластной воды и осадка.

При этом, время необходимое на анализ проб не должно явиться причиной задержания операций судна или стоянки в порту.

Согласно статье 12 конвенции, судно неправомерно задержанное в порту в процессе проверки на соответствие требованиям конвенции, имеет право на компенсацию понесенных убытков.

Еще вопросы?

Практически всю эту информацию можно почерпнуть с сайта ИМО. В случае возникновения дополнительных вопросов, информацию можно найти в самой WBM Convention, а также MEPC.252(67) Guidelines for Port State Control under the BWM convention.

Версию статьи на английском языке можно найти здесь.

Всем удачи!
С наилучшими пожеланиями,
Александр Пипченко      
Читать дальше

12 февраля 2016

Сказки на ночь или Night Order Book

Любя свой труд, и делая все шаги для обеспечения безопасности, подходишь к моменту, когда словами сказать невозможно, а кратко изложить жизненно важную информацию необходимо. Один из этих случаев касается моментов темного времени суток.

Для этих целей служит Night Order Book, где в краткой форме изложены важные распоряжения, которые предназначены для облегчения процесса принятия решений в момент отсутствия того, у кого можно спросить, что и как сделать. Прочитав и подписав эти распоряжения, помощник подтверждает понимание оных. Журнал ночных распоряжений имеет место быть как часть Master’s Standing Orders и заполняться и подписываться  каждую ночь, когда судно в море. Процедура должна выполняться ежедневно в независимости от того есть ли изменения от текста предыдущего дня или нет. Косвенно это служит доказательством того, что капитан в тёмное время суток был на мостике, ознакомился с ситуацией и изложил все на бумаге к прочтению и исполнению вахтенными помощниками.

Будучи помощником капитана, не всегда понимаешь зачем все эти предосторожности написаны, и иногда кажется «сейчас я подпишу себе приговор», но это не больше чем комплимент самому себе. Подписав контракт и добравшись на судно просто выполняй свои обязанности, а Night Order Book будет служить в помощь.

В вопросниках инспекторов, посещающих судно для проверки, будь то проверка третьими лицами, Компанией или Портнадзором, есть следующие пункты и комментарии:

- Has the master written his own standing orders and are night orders being completed?

- Have the deck officers countersigned the master’s standing and night orders as being read and understood?

Notes: Standing Order and Night Order Books should be checked to ascertain that all officers are instructed as to their responsibilities. Standing orders should be written by the master to reflect his own requirements particular to the vessel, the trade and the experience of the deck officers aboard at the time. Night orders should be written every night when the vessel is at sea.

Про то, что судно в море, здесь всё понятно, но танкеристам знакомы и распоряжения капитана в порту. Я, как капитан танкера, портовые распоряжения заполняю в тот же журнал, что и когда судно в море.

Итак, что же писать, что бы было кратко и ясно. Условно разобьём ходовые ночные распоряжения на 2 части ЧТО ДЕЛАТЬ и КОГДА КАПИТАНА ЗВАТЬ.

A)  Что делать:

1. Maintain Proper Lookout and follow COLREGS;

- Здесь все штурману должно быть ясно, он и вахтенный матрос ведут должное наблюдение визуально, по приборам и периодически, не ленясь, выходят на крылья мостика чтобы «почувствовать» ситуацию. А именно посмотреть и послушать, что происходит снаружи, нет ли посторонних шумов, вибраций, нет ли судна догоняющего с кормы. Изучая статистику аварий, иногда находишь такие случаи, когда одно судно «догнало» другое. И до момента столкновения ни на одном из судов даже и не предполагали, что существует опасность столкновения, так как не было должного наблюдения. На судне Rickmers Dubai вахтенный помощник пытался пройти между плавкраном Walcon Wizard и буксиром Kingston. Всё бы ничего, но плавкран был буксируем и через буксировочный трос проскочить не получилось. Цели на радаре/AIS хоть и были раздельные, но трос стал преградой для обгона. Не поленись бы помощник, посмотри в бинокль, чтобы убедиться, что за огни/знаки выставляют суда, и курьёзной ситуации удалось бы избежать. К сожалению подобных ситуаций не мало.

2. Be aware of small and fishing crafts in the area;

- Моряки торгового флота очень любят своих коллег из флота промыслового, за их непредсказуемость, за возможность развернуться на месте и срочно набрать скорость, а ещё обязательно попытаться пройти по носу, и так близко, чтобы прочитать название судна, которому пересекаешь. Если серьёзно, то есть места достаточно сильно загруженные рыбаками, яхтами и им подобными маломерными судами. Здесь капитан должен заранее известить помощника о возможной опасности для того что бы вахта вела соответствующее наблюдение. Или, к примеру, заранее перевели рулёвку на ручное управление.

3. Keep CPA > 2.0 nm with any target regardless the size;

- В данном примере величина СРА в 2 мили для океанского перехода. В Красном море, Малаккском проливе или Дувре эта величина будет совсем другой, в зависимости от окружающих условий. Вписывая эту величину, капитан полагается на свой опыт и тактико-технические характеристики судна и, конечно же, вносит поправку «на дурака». А помощнику всего-то следует придерживаться этой цифры, так как чрезмерное сближение, особенно в океане, не больше чем глупость того, кто судном управляет. Если ваш оппонент, встретившийся на просторах мирового океана, не подаёт признаков жизни, игнорирует безопасность и продолжает идти на чрезмерное сближение, оцените ситуацию и совершите соответствующий маневр самостоятельно (МППСС, правило 17). Не стоит играть в принципиального и ждать последнего момента, в МППСС про принципиальных ничего не написано. Для примера можем вспомнить катастрофу Васёва и Нахимова.

Также СРА очень важна для судов ведущих сейсмическую разведку, производящих операции судно-судно и им подобным с соответствующими ограничениями. Те, кто не может маневрировать, как предписано МППСС, или занят спец операциями. В этой ситуации ваше судно предупредят по радио и дадут инструкции насколько далеко следует держаться. Информация о подобных операциях может быть получена в виде извещений мореплавателям Navtex/Navarea.

Мелкие суда в пиратских районах так же представляют опасность, поскольку какое из них занято промыслом рыбы, а какое ждет очередную жертву для нападения, вам не известно и лучше иметь запас в дистанции и времени, нежели пострадать от нападения. Даже если судно занятое промыслом настолько мелкое, что вроде и в 20 метрах можно пройти, помните что в этой лодке человек, жизнь которого может оборваться от простого опрокидывания его плавсредства на волне от вашего судна. И повредить чьи-то снасти, оставив кого-то без обеда или пропитания, занятие не из благородных. Все мы люди.

4. Monitor weather and update forecasts, update Weather PC;

- Один из самых важных аспектов наблюдения – наблюдение за погодой и её изменением. Вахтенному очень важно быть готовым к перемене состояния моря и вовремя оповестить капитана и соответствующие судовые службы для подготовки к надвигающемуся ненастью, туману, дождю и т.п. Находясь в зоне возможного зарождения/прохождения тропического циклона судно должно заблаговременно изменить курс (план перехода), чтобы безопасно разойтись с этим самым циклоном. Для этого пишу отдельной строкой – Be aware of Tropical Cyclone “TC NAME” and monitor it’s movement.

Если на судне имеется программное обеспечение, которое может давать карту погоды в реальном времени и прогноз, то её тоже необходимо использовать как хорошее подспорье к информации, получаемой с Navtex или Inm-C.

Достаточно часто судно под моим командованием ходит через 2 океана и когда расстояние до ближайшего берега – это трёхзначная цифра, то наша помощь это наша осведомлённость. Получаем прогноз погоды с Safety Net, так же пользуемся компьютерной программой для прогноза погоды и погодными картами, достаточно часто какой-либо источник даёт очень приблизительную информацию. Сравнение полученного даст полную картину.

5. Keep radio watch on Ch16VHF and Distress frequencies;

- Всё просто, каждый штурман, принимая вахту, проверит какой канал стоит на УКВ и настроит громкость радиостанции, чтобы быть уверенным, что он услышит происходящее в эфире; удостоверится что Инмарсат-С, ПВ/КВ и УПБЧ оборудование включено и правильно настроено на приём/передачу.

6. Monitor Fire and Safety Patrol performance, log results;

- Ни для кого не секрет, что такое Night Safety/Fire Patrol. Правда в разных компаниях свои требования о том, кто и как его проводит. Одна из самых распространённых процедур это пройти по судну, по помещениям в которых расположены печати и пропечатать контрольную карту, как процедура обхода выполнена, рапортовать вахтенному помощнику об успешном выполнении. Вахтенный офицер запишет успешное окончание обхода в судовой журнал. Личная рекомендация: отнестись очень серьёзно к выполнению обхода. Не складывайте печати на мостике, чтобы заранее пропечатать контрольную карту, не следует пропечатывать за несколько дней вперёд, и возможно этим вы спасёте не одну жизнь. Забытый включенный чайник, задымившаяся сушилка или сигарета могут принести много слёз. Помните о том, что жизнь каждого на борту в ваших руках, особенно ночью, когда все спят и собрать аварийную партию для борьбы с пожаром будет не просто и не быстро.

7. Monitor Bridge equipment and tune properly;

- Со временем и опытом привыкаешь пользоваться оборудованием мостика и настраивать его «под себя». К примеру, использовать радар в режиме относительного или истинного движения, проверить сигнализацию работы сигнальных и ходовых огней, перевести эхолот на соответствующую шкалу, проверить громкость УКВ (достаточно часто её приглушают, а потом забывают поставить на слышимый уровень). Так вот у каждого свои привычки, но должное использование аппаратуры с необходимыми настройками жизненно важно для каждого вахтенного, поэтому проверить «работает ли» и «правильно ли настроено» - это обязанность принимающего вахту. Несколько раз, имея «свежеиспеченного» помощника (сам был таким), который в первый раз принял вахту, замечал, что SEA CLUTTER на радаре выкручивался в максимум, как объяснение, - «что бы был чистый экран и не мешала засветка от волн». О том, что все другие цели не видны на развёртке экрана, было по всей видимости, второстепенно. Так вот принятие вахты с некорректно настроенным радаром не способствует безопасности мореплавания и дальнейшему продвижению по служебной лестнице. Подобных курьёзов было не мало, поэтому не поленитесь, посмотрите на приборы и удостоверьтесь в правильности настройки.

8. Список добрых дел на этом не заканчивается и может быть дополнен согласно ситуации. Если судно приближается к району пиратской активности, записываю “Be vigilant and maintain anti-piracy watch, Ch 08VHF, keep overboard water spay guns ON during night time”; если необходимо повысить уровень несения навигационной вахты, записываем – «0400 increase bridge watch level to BWL2»; надо позвать капитана «Call Master as marker on the chart or 2hrs prior arrival»; если ночью подходим к порту и необходимо нести вахту на каком-либо другом канале УКВ, кроме 16, то это тоже отражаю в Night Order Book.

Б)   Когда капитана звать или “If you find yourself thinking about calling the Master, the time has clearly come to do so”.

- Call me in case of any doubts or:

- Известить капитана если есть какие либо сомнения.

1. Any Orders from Company or Charterers;

- Благодаря современным производственным стандартам и достаточно сильной конкуренции на рынке, судно обязано реагировать на требования фрахтователя/Компании незамедлительно, для того чтобы приносить доход владельцу и зарплату экипажу. Если простыми словами: получили важное письмо или телекс, который касается коммерческой практики судна – известите мастера, а он уже примет решение ответить с утра или необходимо принимать меры в данный момент. Распоряжения могут быть самыми разнообразными, от просьбы отправить копию сертификата до срочного повышения скорости, чтобы успеть в порт до назначенного фрахтователем времени.

2. Any equipment failure, affecting safety of vessel;

- Об этом было написано выше «Monitor Bridge equipment and tune properly» и если какое-либо оборудование вышло из строя, то необходимо доложить капитану, а он пусть решит «что с этим счастьем делать». В данном случае имеется в виду не только навигационное оборудование, а и любое оборудование, отвечающее за безопасную эксплуатацию судна. Для танкера это может быть система по замеру токсичных/взрывоопасных газов в надстройке или балластных танках или система замера давления в грузовых танках. Список неисчерпаем, так что если есть сомнения – звоните и предупреждайте.

3. Wind > 6bf; Visibility < 5.0 nm; Atmospheric pressure falls rapidly;

- Разыгравшееся ненастье – шторм, влияет на безопасное движение судна, соответственно увеличивается нагрузка на главный двигатель, корпус судна. А те, кто ходит с палубным грузом, должены тщательно следить за достаточностью и целостностью крепежа и даже своевременно изменить скорость и курс. В условиях отрицательной температуры судно может быть подвержено обледенению, что негативно влияет на остойчивость.

Совсем недавно (в Январе 2016) около Атлантического побережья Франции судно  Modern Express накренилось на 50 градусов на правый борт, но без потери живучести продолжало дрейфовать, пока его не взяли на буксир. Аварийная партия на борту не смогла уменьшить крен и спрямить судно, не выдержало крепление груза во время качки, и груз сместился, вызвав крен. Возможно, предприняв действия по изменению скорости и курса, предотвратило бы катастрофу. Жизнь судна в ваших руках - помните об этом, господа вахтенные помощники.

- Видимость даёт возможность адекватно оценивать ситуацию. В условиях ограниченной видимости нам приходится полностью полагаться на Радар, а он, как мы знаем, имеет ряд ограничений. Поэтому предупредите своего командира о приближающейся области ограниченной видимости или сообщите, что судно уже непосредственно в ней. Используйте туманный сигнал без опаски, что кого-то разбудите. Своим помощникам объясняю, что самостоятельно водить судно в стеснённой какими-либо факторами ситуации не стоит. Требуется усилить вахту наблюдением, позвать капитана на мостик. Не из-за того, что я вам не доверяю, а потому что вместе мы сделаем это лучше, попросту распределив нагрузку.

- Атмосферное давление должно наблюдаться ежечасно, а его изменение может предупредить вас об изменении погоды: приближению тропического циклона или шторма.

4. You can’t comply with Master’s Standing orders;

Пункт первый – Начальник всегда прав;

Пункт второй - Если начальник не прав, смотри пункт первый.

Шутки-шутками, а если что-то идет не так как задумано, и установленные границы безопасности подходят всё ближе и ближе к границам возможных ошибок и их последствий, то лучше проинформировать капитана или, проконсультировавшись – получить чёткие указания, как действовать дальше. Даже если вы не услышите слова благодарности за своевременный звонок, ваш труд выполнен со всей ответственностью к происходящему.

5. Список, приведенный выше, абсолютно не исчерпывающий и может быть дополнен особыми обстоятельствами, районом плавания, спецификой работы и типа судна. Здесь, господа капитаны, вам свобода действий.

В конце каждого заполнения Night Order Book добавляю:

-“Have a good and safe watch”.

-“Read and understand prior to signing.”

Я же, как автор этой статьи, надеюсь на то, что немного приблизил вопрос простого подписания или заполнения Night Order Book к осознанию этого процесса и сплочению Команды Мостика.

В обозримом будущем есть желание выложить Night Orders at anchor. Продолжение следует.

С Уважением,

КДП Березовский В.В.

В качестве приложения, ознакомьтесь с ниже представленными Night Orders. Буду рад слышать дополнения к уже существующим распоряжениям.

1.      Maintain Proper Lookout and follow COLREGS;

2.      Be aware of small and fishing crafts in the area;

3.      Keep CPA > 2.0 nm with any target regardless the size.

4.      Monitor weather and update forecasts, update Weather PC;

5.      Keep radio watch on Ch16VHF and Distress frequencies;

6.      Monitor Fire and Safety Patrol performance, log results;

7.      Specific orders (Security, Special area issue, Radio Channel to monitor, etc)

- Call me in case of any doubts or:

1.      Any Orders from Company or Charterers;

2.      Any equipment failure, affecting safety of vessel;

3.      Wind > 6bf; Visibility < 5.0 nm; Atmospheric pressure falls rapidly;

4.      4. You can’t comply with Master’s Standing orders;

5.      Specific orders (Security, Special area issue, Radio Channel to monitor, etc)

“Have a good and safe watch”.

Master /V.Berezovskyi/ Signature

“Read and understand prior to signing.”

2000-2400 OOW 1 / Name/ Signature;

0001-0400 OOW 2 /Name/ Signature;

0400-0800 OOW 2 /Name/ Signature;

Читать дальше

13 февраля 2014

Нововведения для моряков в Украине после 28.01.2014

Нововведения для моряков

Мне приходит много вопросов, относительно нововведений для моряков в Украине. Сам я их не ощущаю, так как нет необходимости менять документы. Думаю, что те, кто сейчас на передовой, не могут нарадоваться сложившейся ситуации.

Давайте разбираться вместе, что же произошло.

Мне известно, что была поставлена задача: снять нагрузку с моряков по обновлению документов и снизить коррупцию. Выхода здесь два: либо оставить курсы, но отменить ГКК, либо убрать курсы и контроль знаний падает на ГКК.

Все помнят слухи: заживём как в Европе, бессрочные документы, сдал старые документы и получил новые и т.д.

Что пока на данный момент имеем?

Читаем вместе:

Наказ Міністерства інфраструктури України № 812:

1.4. Видача кваліфікаційних документів моряків та підтверджень до них здійснюється капітанами морських портів України (далі - капітан порту) після підтвердження кваліфікації в ДКК.

Моряк може отримати кваліфікаційний документ протягом дванадцяти місяців після дати засідання ДКК.

Т.е. ГКК не отменяют.

1.5. Особам командного складу морських суден, яким у встановленому порядку присвоєні звання, видаються дипломи (Certificate of Competency) і підтвердження до дипломів встановленого зразка.

Как и было, останется и диплом, и подтверждение. Вроде никакой третьей бумажки нет. (такой слух тоже был)

Читаю далее.

Особам командного складу і суднової команди морських суден, які пройшли підготовку для проведення вантажних операцій на танкерах (нафтових, хімовозах і газовозах), а також особам командного складу, відповідальним за охорону судна (офіцер з охорони судна), видаються свідоцтва фахівця (Certificate of Proficiency) встановленого зразка.

Здесь, не знаю, что и говорить. Может это и есть та третья бумажка, о которой говорили.

1.6. Строк дії дипломів та свідоцтв фахівця, зазначених в абзацах першому та другому пункту 1.5 цього розділу, необмежений.

Строк дії підтвердження до диплома не може перевищувати 5 років від дати проведення засідання ДКК, на якому було прийнято рішення стосовно присвоєння звання чи кваліфікації або повторного підтвердження кваліфікаційного документа.

Строк дії свідоцтв фахівця, зазначених в абзаці третьому пункту 1.5 цього розділу, становить 5 років.

Ура! Срок диплома неограниченный. Постойте, так он же и был неограниченный. А менялось только подтверждение. Что же, пока всё осталось, как было.

Не хочу растягивать пост. Про перечень необходимых документов для диплома читайте здесь: http://zakon4.rada.gov.ua/laws/show/z1950-13#n15

Но комментировать буду. Вот такой пункт 1.8:

копії документів, що підтверджують проходження схваленої обов’язкової підготовки;

Что именно такое обязательная подготовка, пока не знаю, но под этот пункт могут потребовать любые корочки.

Вот ещё одна туманная строка этого пункта: копію документа про підвищення кваліфікації (у разі якщо це передбачено чинним законодавством).

Далее правила заполнения документов и т.д.

3.5. У разі зміни зразків кваліфікаційних документів моряків (диплома або свідоцтва фахівця) та підтверджень до них у зв’язку зі змінами в законодавстві моряки мають право обміняти у капітана порту кваліфікаційні документи (дипломи, кваліфікаційні свідоцтва, свідоцтва та інші документи) старого зразка на відповідні рівноцінні кваліфікаційні документи нового зразка, які вводяться в дію. Обмін проводиться капітаном порту за заявою моряка після перевірки кваліфікаційного документа, який обмінюється, на дійсність у Державному реєстрі документів моряків. При обміні кваліфікаційний документ, який обмінюється, вилучається і відповідний рівноцінний кваліфікаційний документ нового зразка видається заявнику у строк до десяти робочих днів з дати прийняття заяви. При цьому строк дії підтвердження до нового кваліфікаційного документа не може перевищувати строку дії старого підтвердження. У разі бажання моряка отримати підтвердження на строк 5 років йому необхідно підтвердити кваліфікацію в ДКК на загальних умовах.

Т.е. на новый образец поменять можно, ничего здесь такого нет.

Читаем вместе далее Наказ Міністерства інфраструктури України № 567:

Если что интересное пропустил, то извините, но первое, что привлекло моё внимание:

Пункт 5: у разі підвищення звання та/або повторного підтвердження диплома пройти підготовку за програмою післядипломної освіти (підвищення кваліфікації) в схваленому морському вищому навчальному закладі ІІІ або ІV рівня акредитації відповідно до пункту 11 цього розділу;

Т.е. повышение квалификации остаётся.

8. Після закінчення строку дії підтвердження до диплома особа командного складу для продовження роботи на морських суднах на посаді або посадах, які дає право займати присвоєне цій особі звання, повинна здійснити повторне підтвердження диплома (Revalidation) таким чином: підтвердити придатність до роботи на морських суднах за станом здоров’я; пройти відповідну схвалену обов’язкову підготовку; пройти підготовку за програмою післядипломної освіти (підвищення кваліфікації) відповідно до пункту 11 цього розділу; підтвердити в ДКК відповідність своєї кваліфікації встановленим стандартам. Успішне повторне підтвердження диплома засвідчується видачею підтвердження до диплома на повторний строк, що не перевищує п’яти років від дати прийняття рішення ДКК.

После окончания срока действия диплома: будь здоров, подготовлен, проквалифицирован, проэкзаменован. Ничего не поменялось.

10. Випускники схвалених морських вищих навчальних закладів мають право на присвоєння першого звання особи командного складу безоплатно під час державної атестації на спільному засіданні державної екзаменаційної (кваліфікаційної) комісії схваленого морського вищого навчального закладу та ДКК за умови виконання випускником на момент проведення спільного засідання всіх вимог щодо відповідної схваленої обов’язкової підготовки, стажу плавання та практичної підготовки.

Тут для выпускников. Если заранее подсуетиться и до заседания ГКК предъявить выполнение всех требований по подготовке и стажу, то Вам могут присвоить звание.

Иначе, потом ещё раз сдавать ГКК на общих условиях. И помните, что протокол действителен на протяжении 12 месяцев.

И так, делаю вывод.

Прочитал Указы Министерства Инфраструктуры Украины:

№ 567 от 07.08.2013 "Об утверждении Положения о порядке присвоения званий лицам командного состава морских судов" .

№ 811 от 18.10.2013 "Об утверждении образцов документов лиц командного состава и судовой команды морских судов, удостоверяющих надлежащую квалификацию для занятия должности на судне и идентифицирующих их владельцев" .

№ 812 от 18.10.2013 "Об утверждении Порядка выдачи квалификационных документов лицам командного состава судов, персонала яхт, не занимающихся коммерческими перевозками, и лицам судовой команды морских судов"

№ 813 от 18.10.2013 "Об утверждении Порядка подтверждения квалификации и дипломирования лиц командного состава судов, персонала яхт, не занимающихся коммерческими перевозками, и лиц судовой команды морских судов".

Насторожили даты и я здесь нашёл официальное объявление о вступление этих указов в силу.

Особых изменений, таких как отмену курсов повышения квалификации, отмену ГГК или отмену сроков годности, я не нашёл. Но никто не мешает принять в существующие указы определённые поправки, что возможно и будет со временем.

Знаю, что для диплома требуют корочку о прохождении курсов ECDIS (это было и до 28.01.2014) и корочку о прохождении курсов Bridge Team Management (это новое).

Буду ждать информацию о нововведениях для моряков от Вас по возможности. Так как сам не могу оббивать пороги в Капитании каждый день и следить за изменениями. Правда ко мне информация доходит по разным каналам. Обязуюсь выкладывать.

С уважением Евгений Богаченко

Читать дальше

04 декабря 2013

Хочу быть КДП и всё! Ну и что, что DPO!

КДП или КМП

Вы DP оператор? Я Вас искренне поздравляю. Но речь сейчас пойдёт не о том, как хорошо быть DP оператором. А о том, какие неудобства могут возникнуть из-за этого статуса.

Многие моряки отображают “DPO” как должность в паспорте моряка. Причиной, например, служит подтверждение данной активности при переходе в другую компанию. Т.е. пишут: 2nd Officer/DPO или Chief Officer/DPO. Или просто находятся на судне в должности только DP оператора, не занимая должность навигационного помощника.

Так вот, если разобраться, то активность DP судна относится к малому плаванию. На что это влияет? Ответ: на присвоение диплома Капитана дальнего плавания. Т.е. он теоретически невозможен при опыте на судне малого плавания. Т.е. максимальный статус – Капитан в малом и прибрежном плавании.

На данный момент в Украине есть разделение до 500 р.т. или более 500 р.т. Дополнительного ограничения в 3000 р.т. пока нет, хотя в STCW есть. Я говорю о различных уровнях допуска: на суда 500-3000 тонн и отдельно на 3000 и более тонн. Ждёмс новостей по этому поводу. А теперь возвращаемся к теме.

Никто не хочет ограничений и соответственно интересует диплом КДП. Что же такое «дальнее плавание»? Помним, что речь об украинских требованиях.

далеке плавання - плавання за межами вод, визначених для прибережного та малого плавання;

Что же такое «малое плавание»? Согласно Положению о порядке присвоения званий судоводителям (с изменениями 2007 и 2012 годов):

мале плавання - плавання, під час якого судно (в тому числі у разі виконання міжнародних рейсів) віддаляється не більш як на 200 морських миль від порту або місця, в якому пасажири та екіпаж могли б перебувати у безпеці. Відстань між останнім портом заходження в країні, з якої судно вийшло в рейс, та кінцевим портом призначення, або дальність зворотного рейсу, не повинна перевищувати 600 морських миль. Кінцевий порт призначення - останній порт заходження, з якого судно виходить у зворотний рейс до країни, з якої воно вийшло в рейс;

По таким требования можно принять активность DP судна, как судна, не совершающего рейсы дальнего плавания. Соответственно отсутствие опыта старпомом на судах дальнего плавания станет камнем преткновения для получения диплома КДП.

Вывод: не делать приписку «DPO» в паспорте моряка и в послужной книжке моряка.

А вот как это всё сопрягать с последними требованиями Nautical Institute, я пока и сам не знаю. Может, кто сталкивался с такими ситуациями, поведайте всем о своём опыте.

Я могу только предположить, что Nautical Institute может придраться к отсутствию записи «DPO» в паспорте моряка (когда подавать документы на получения сертификата в Лондон). Поскольку на судне должность DP оператора может занимать совершенно другой человек, и к морскому экипажу это не будет иметь никакого отношения. Хотя, кто знает, к чему они вообще могут придраться.

Моей целью было и является предостеречь о возможных трудностях, с которыми могут столкнуться штурмана.

Пусть всё у Вас получается Евгений Богаченко
Читать дальше

26 декабря 2010

Меняем документы, идем в Капитанию

У каждого моряка рано или поздно наступает момент, когда ему необходимо делать документы. Под термином «делать документы» обычно имеют ввиду процедуру подтверждения или повышения квалификации. Т.е. когда нужно менять весь комплект основных сертификатов.

Но мы сейчас не будет говорить, как и где лучше проходить курсы. Мы обсудим последнюю стадию, когда у вас уже на руках обновленные корочки и протоколы для рабочего диплома и для сертификата GMDSS.

Поговаривают, что в разных Капитаниях по разному. Где-то больше придираются, а где-то очень лояльно, просто и быстро. Вот я собрал все оригиналы, сделал все ксероксы и уверенно пошагал в Капитанию получать рабочий диплом старпома и новое подтверждение GMDSS. И что вы думаете? В один день я не вложился. Были как минимум три вещи, к которым я не был готов.

1. Фотографии должны быть 3х4, белая рубашка, черный галстук. Обычно 6 шт хватает.

2. Нужны ксероксы паспорта моряка всех страниц. Т.е. не только главной и страниц пребывания на судах, но и отметки пограничников.

3. Справки о плавании или послужная книга моряка. Если первые два вопроса решались на месте, то с третьим пришлось повозиться. Штука в том, что если у вас справки о плавании, то там, помимо судовой печати, нужна печать крюинга с подписью того, кто вас отправлял, либо директора. В таком случае вы сдаете оригиналы и забываете о них, больше они вам не нужны. Но если у вас послужная книга моряка, то вы не можете её отдать навсегда.

Что же делать? На листах с информацией о вашем стаже, тоже нужно поставить печати и подписи  крюинга. Хоть там этого и не написано. А потом сделать ксероксы так, чтоб на странице с каждым судном была и главная страница с вашей фотографией. А потом на этих ксероксах поставить печать и подпись крюинга, заверив, что копия верна. Вот тогда вы в безопасности.

Помимо этого могу добавить о том, что знал. Оригиналы нужны все. Если вы заканчивали специалиста в мореходке, то вам, скорее всего, выдавали такой маленький сертификат с вашей фотографией (помимо учебного диплома). Вот эту бумажечку тоже не забудьте. Также понадобится медкомиссия. А при получении документов, гражданский паспорт.

Будьте аккуратны и подготовлены. Обычно в Капитаниях суета и нервы. От того, насколько вы подготовлены, зависит и ваше свободное время.

Помните, я не запугиваю. Может, вы и не столкнетесь с такими требованиями. Но как говориться, "Предупрежден, значит вооружен".

Читать дальше

15 ноября 2010

Сертификат прохождения экватора

Здравствуйте друзья и посетители сайта, извините, что давно не писал. Дело в том, что пару дней назад я пришел с рейса. Вот и получается, что пока добрался домой, пока адаптировался, и получилась неделя.

Но это уже в прошлом. Теперь я дома и возможностей для творчества гораздо больше. Впереди вас ожидают новые видеоуроки и мини-книги.

Ещё я буду помещать на сайт разного рода файлы, которые не относятся к обучению, но тем ни менее могут быть интересны.

Например, мне бы хотелось собрать коллекцию сертификатов прохождения экватора. С давних времен существует традиция, что все, кто пересекают экватор первый раз, должны пройти обряд крещения, в конце которого получают сертификат. Раньше этому придавалось большое значение. Сертификаты, или как их ещё называли “грамоты”, рисовались вручную. Сейчас же, из-за загруженности работой и ещё десятка отмазок, традиции не придерживаются. Но даже, если вы попали на истинных моряков, то можете не ожидать получить красивый сертификат.

Поэтому необходимо заботиться о себе самим. Я предлагаю вам шаблон моего сертификата прохождения экватора. Я его отреставрировал немного и оставил пустыми места, которые нужно заполнять.

Для удобства в архив помещён, как графический файл, так и готовый шаблон в Word. Использует любой. Также вы найдете шрифт "Boister Black", который используется в сертификате и инструкцию.

Скачать архив 7 Мб

Если у кого-то есть сертификат о прохождении экватора, и вы готовы пополнить коллекцию и тем самым поделиться с другими, то сканируйте и присылайте мне, всё остальное я сделаю.

Читать дальше

21 октября 2010

Наш паспорт моряка может стать нам большой проблемой

Многие моряки ходят в рейс и годами не сталкиваются с проблемами по поводу паспорта моряка. Но тут в один прекрасный момент оказывается, что всё это время паспорт велся не правильно. Можно сказать, что заполнялся не до конца. Но тот, кто придирается к этому, наверняка раздует проблему дальше некуда.

А что может быть не так? Самое первое, что может возникнуть это то, что паспорт окажется не подписанным. А без подписи он не действительный. Казалось бы, поставить подпись – это секундное дело, но кто ж уже даст. Следующая проблема может поджидать на страницах, где указывается сроки и судно, на котором вы работали. Что здесь? Везде должны быть указаны и сроки, и места (города), когда вас наняли на работу и когда вы списались. Название судна, дата и место начала контракта обычно заполняется в крюинге, также ставится печать крюинга. Но ошибки делаются даже на этом уровне. Если что впишите город сами, никто вас не обвинит в разности почерков. В этом случае вписываете город, в котором находится крюинг (Одесса, Новороссийск, Киев и т.д.). Когда списываетесь, то указывается день и место списания, т.е. город, в котором сходите с судна. Также должна быть судовая печать.

Что, если меня отправляли на визу, вписали судно и дату, а потом отправили в рейс на другое судно? Обычно крюинги не парятся по этом поводу и оставляют запись открытой. Что в свою очередь считается за ошибку. В таком случае необходимо в той же строке написать слово “canceled”. За это никто проблем не сделает. А вот за что сделают, так это за корректор (или замазку, называют как угодно). Это глупо, но встречается. В крюинге могут просто замазать неправильную дату (или если дата изменилась). Да, вот так раз и накарлякать вам в паспорте, а вам потом вопросы будут задавать. При чем даже если это было несколько лет назад. Замазывать в паспорте ничего нельзя. На личном опыте скажу, что менял паспорт из-за этого, хотя паспорт ещё 4 года был действительным.

На что помощнику обращать внимание при заполнении Crew List? Дело в том, что системы переводов имен и фамилий в паспорте моряка и загранпаспорте отличаются. Некоторые это ощущают, некоторые нет. Т.е. когда имя и фамилия в обоих паспортах написана одинаково, то повезло. Но так далеко не у всех. Помощнику всегда необходимо знать, по каким паспортам заполнять Crew List. Эта информация узнается у капитана (он может узнать у агента). В большинстве стран – это загранпаспорта.

Но если требуется Crew List по паспортам моряка, то и проверять на правильность будут по ним. Т.е. различие в одной букве никого не успокоит. Это будет проблема. Можно попробовать сказать, что так написано в загранпаспорте, но обычно это не рабатает. Суда ходят между разными странами, народ на борту считает, что правильность заполнения паспортов – это проблема помощника. Можно всегда найти, к чему придраться, но Crew List – это важный документ. Уделяйте ему должное внимание и лучше лишний раз перепроверьте.

Читать дальше
Обновления на почту
Последние комментарии
  • И он сказал: «Поехали!» 2018-04-15 Ответ: Александр Пипченко MSC.1/Circ.1578: Simulated launching carried out during drills, in accordance with SOLAS regulation III/19, is a means of training the crew in the fre...
  • И он сказал: «Поехали!» 2018-04-15 Ответ: Nikita Osipov Евгений, и Вам доброго времени суток. Вы абсолютно правильно поняли положения СОЛАС относительно спуска шлюпки методом free-fall. Действительно, если ...
  • И он сказал: «Поехали!» 2018-04-15 Ответ: Nikolaesh Mikhail Спасибо,хороший материал....

Рекомендуем

Весь каталог

Draft Survey

Draft Survey

Видеокурс: 8 уроков

Видеокурс

Автор: Станислав Сорока

КУПИТЬ 250,00 грн.

Остойчивость

Остойчивость

Видеокурс: 15 уроков

Продолжительность курса – 3,5 часа.

Автор: Евгений Богаченко

КУПИТЬ 180,00 грн.