Сказки на ночь или Night Order Book

Любя свой труд, и делая все шаги для обеспечения безопасности, подходишь к моменту, когда словами сказать невозможно, а кратко изложить жизненно важную информацию необходимо. Один из этих случаев касается моментов темного времени суток.

Для этих целей служит Night Order Book, где в краткой форме изложены важные распоряжения, которые предназначены для облегчения процесса принятия решений в момент отсутствия того, у кого можно спросить, что и как сделать. Прочитав и подписав эти распоряжения, помощник подтверждает понимание оных. Журнал ночных распоряжений имеет место быть как часть Master’s Standing Orders и заполняться и подписываться  каждую ночь, когда судно в море. Процедура должна выполняться ежедневно в независимости от того есть ли изменения от текста предыдущего дня или нет. Косвенно это служит доказательством того, что капитан в тёмное время суток был на мостике, ознакомился с ситуацией и изложил все на бумаге к прочтению и исполнению вахтенными помощниками.

Будучи помощником капитана, не всегда понимаешь зачем все эти предосторожности написаны, и иногда кажется «сейчас я подпишу себе приговор», но это не больше чем комплимент самому себе. Подписав контракт и добравшись на судно просто выполняй свои обязанности, а Night Order Book будет служить в помощь.

В вопросниках инспекторов, посещающих судно для проверки, будь то проверка третьими лицами, Компанией или Портнадзором, есть следующие пункты и комментарии:

- Has the master written his own standing orders and are night orders being completed?

- Have the deck officers countersigned the master’s standing and night orders as being read and understood?

Notes: Standing Order and Night Order Books should be checked to ascertain that all officers are instructed as to their responsibilities. Standing orders should be written by the master to reflect his own requirements particular to the vessel, the trade and the experience of the deck officers aboard at the time. Night orders should be written every night when the vessel is at sea.

Про то, что судно в море, здесь всё понятно, но танкеристам знакомы и распоряжения капитана в порту. Я, как капитан танкера, портовые распоряжения заполняю в тот же журнал, что и когда судно в море.

Итак, что же писать, что бы было кратко и ясно. Условно разобьём ходовые ночные распоряжения на 2 части ЧТО ДЕЛАТЬ и КОГДА КАПИТАНА ЗВАТЬ.

A)  Что делать:

1. Maintain Proper Lookout and follow COLREGS;

- Здесь все штурману должно быть ясно, он и вахтенный матрос ведут должное наблюдение визуально, по приборам и периодически, не ленясь, выходят на крылья мостика чтобы «почувствовать» ситуацию. А именно посмотреть и послушать, что происходит снаружи, нет ли посторонних шумов, вибраций, нет ли судна догоняющего с кормы. Изучая статистику аварий, иногда находишь такие случаи, когда одно судно «догнало» другое. И до момента столкновения ни на одном из судов даже и не предполагали, что существует опасность столкновения, так как не было должного наблюдения. На судне Rickmers Dubai вахтенный помощник пытался пройти между плавкраном Walcon Wizard и буксиром Kingston. Всё бы ничего, но плавкран был буксируем и через буксировочный трос проскочить не получилось. Цели на радаре/AIS хоть и были раздельные, но трос стал преградой для обгона. Не поленись бы помощник, посмотри в бинокль, чтобы убедиться, что за огни/знаки выставляют суда, и курьёзной ситуации удалось бы избежать. К сожалению подобных ситуаций не мало.

2. Be aware of small and fishing crafts in the area;

- Моряки торгового флота очень любят своих коллег из флота промыслового, за их непредсказуемость, за возможность развернуться на месте и срочно набрать скорость, а ещё обязательно попытаться пройти по носу, и так близко, чтобы прочитать название судна, которому пересекаешь. Если серьёзно, то есть места достаточно сильно загруженные рыбаками, яхтами и им подобными маломерными судами. Здесь капитан должен заранее известить помощника о возможной опасности для того что бы вахта вела соответствующее наблюдение. Или, к примеру, заранее перевели рулёвку на ручное управление.

3. Keep CPA > 2.0 nm with any target regardless the size;

- В данном примере величина СРА в 2 мили для океанского перехода. В Красном море, Малаккском проливе или Дувре эта величина будет совсем другой, в зависимости от окружающих условий. Вписывая эту величину, капитан полагается на свой опыт и тактико-технические характеристики судна и, конечно же, вносит поправку «на дурака». А помощнику всего-то следует придерживаться этой цифры, так как чрезмерное сближение, особенно в океане, не больше чем глупость того, кто судном управляет. Если ваш оппонент, встретившийся на просторах мирового океана, не подаёт признаков жизни, игнорирует безопасность и продолжает идти на чрезмерное сближение, оцените ситуацию и совершите соответствующий маневр самостоятельно (МППСС, правило 17). Не стоит играть в принципиального и ждать последнего момента, в МППСС про принципиальных ничего не написано. Для примера можем вспомнить катастрофу Васёва и Нахимова.

Также СРА очень важна для судов ведущих сейсмическую разведку, производящих операции судно-судно и им подобным с соответствующими ограничениями. Те, кто не может маневрировать, как предписано МППСС, или занят спец операциями. В этой ситуации ваше судно предупредят по радио и дадут инструкции насколько далеко следует держаться. Информация о подобных операциях может быть получена в виде извещений мореплавателям Navtex/Navarea.

Мелкие суда в пиратских районах так же представляют опасность, поскольку какое из них занято промыслом рыбы, а какое ждет очередную жертву для нападения, вам не известно и лучше иметь запас в дистанции и времени, нежели пострадать от нападения. Даже если судно занятое промыслом настолько мелкое, что вроде и в 20 метрах можно пройти, помните что в этой лодке человек, жизнь которого может оборваться от простого опрокидывания его плавсредства на волне от вашего судна. И повредить чьи-то снасти, оставив кого-то без обеда или пропитания, занятие не из благородных. Все мы люди.

4. Monitor weather and update forecasts, update Weather PC;

- Один из самых важных аспектов наблюдения – наблюдение за погодой и её изменением. Вахтенному очень важно быть готовым к перемене состояния моря и вовремя оповестить капитана и соответствующие судовые службы для подготовки к надвигающемуся ненастью, туману, дождю и т.п. Находясь в зоне возможного зарождения/прохождения тропического циклона судно должно заблаговременно изменить курс (план перехода), чтобы безопасно разойтись с этим самым циклоном. Для этого пишу отдельной строкой – Be aware of Tropical Cyclone “TC NAME” and monitor it’s movement.

Если на судне имеется программное обеспечение, которое может давать карту погоды в реальном времени и прогноз, то её тоже необходимо использовать как хорошее подспорье к информации, получаемой с Navtex или Inm-C.

Достаточно часто судно под моим командованием ходит через 2 океана и когда расстояние до ближайшего берега – это трёхзначная цифра, то наша помощь это наша осведомлённость. Получаем прогноз погоды с Safety Net, так же пользуемся компьютерной программой для прогноза погоды и погодными картами, достаточно часто какой-либо источник даёт очень приблизительную информацию. Сравнение полученного даст полную картину.

5. Keep radio watch on Ch16VHF and Distress frequencies;

- Всё просто, каждый штурман, принимая вахту, проверит какой канал стоит на УКВ и настроит громкость радиостанции, чтобы быть уверенным, что он услышит происходящее в эфире; удостоверится что Инмарсат-С, ПВ/КВ и УПБЧ оборудование включено и правильно настроено на приём/передачу.

6. Monitor Fire and Safety Patrol performance, log results;

- Ни для кого не секрет, что такое Night Safety/Fire Patrol. Правда в разных компаниях свои требования о том, кто и как его проводит. Одна из самых распространённых процедур это пройти по судну, по помещениям в которых расположены печати и пропечатать контрольную карту, как процедура обхода выполнена, рапортовать вахтенному помощнику об успешном выполнении. Вахтенный офицер запишет успешное окончание обхода в судовой журнал. Личная рекомендация: отнестись очень серьёзно к выполнению обхода. Не складывайте печати на мостике, чтобы заранее пропечатать контрольную карту, не следует пропечатывать за несколько дней вперёд, и возможно этим вы спасёте не одну жизнь. Забытый включенный чайник, задымившаяся сушилка или сигарета могут принести много слёз. Помните о том, что жизнь каждого на борту в ваших руках, особенно ночью, когда все спят и собрать аварийную партию для борьбы с пожаром будет не просто и не быстро.

7. Monitor Bridge equipment and tune properly;

- Со временем и опытом привыкаешь пользоваться оборудованием мостика и настраивать его «под себя». К примеру, использовать радар в режиме относительного или истинного движения, проверить сигнализацию работы сигнальных и ходовых огней, перевести эхолот на соответствующую шкалу, проверить громкость УКВ (достаточно часто её приглушают, а потом забывают поставить на слышимый уровень). Так вот у каждого свои привычки, но должное использование аппаратуры с необходимыми настройками жизненно важно для каждого вахтенного, поэтому проверить «работает ли» и «правильно ли настроено» - это обязанность принимающего вахту. Несколько раз, имея «свежеиспеченного» помощника (сам был таким), который в первый раз принял вахту, замечал, что SEA CLUTTER на радаре выкручивался в максимум, как объяснение, - «что бы был чистый экран и не мешала засветка от волн». О том, что все другие цели не видны на развёртке экрана, было по всей видимости, второстепенно. Так вот принятие вахты с некорректно настроенным радаром не способствует безопасности мореплавания и дальнейшему продвижению по служебной лестнице. Подобных курьёзов было не мало, поэтому не поленитесь, посмотрите на приборы и удостоверьтесь в правильности настройки.

8. Список добрых дел на этом не заканчивается и может быть дополнен согласно ситуации. Если судно приближается к району пиратской активности, записываю “Be vigilant and maintain anti-piracy watch, Ch 08VHF, keep overboard water spay guns ON during night time”; если необходимо повысить уровень несения навигационной вахты, записываем – «0400 increase bridge watch level to BWL2»; надо позвать капитана «Call Master as marker on the chart or 2hrs prior arrival»; если ночью подходим к порту и необходимо нести вахту на каком-либо другом канале УКВ, кроме 16, то это тоже отражаю в Night Order Book.

Б)   Когда капитана звать или “If you find yourself thinking about calling the Master, the time has clearly come to do so”.

- Call me in case of any doubts or:

- Известить капитана если есть какие либо сомнения.

1. Any Orders from Company or Charterers;

- Благодаря современным производственным стандартам и достаточно сильной конкуренции на рынке, судно обязано реагировать на требования фрахтователя/Компании незамедлительно, для того чтобы приносить доход владельцу и зарплату экипажу. Если простыми словами: получили важное письмо или телекс, который касается коммерческой практики судна – известите мастера, а он уже примет решение ответить с утра или необходимо принимать меры в данный момент. Распоряжения могут быть самыми разнообразными, от просьбы отправить копию сертификата до срочного повышения скорости, чтобы успеть в порт до назначенного фрахтователем времени.

2. Any equipment failure, affecting safety of vessel;

- Об этом было написано выше «Monitor Bridge equipment and tune properly» и если какое-либо оборудование вышло из строя, то необходимо доложить капитану, а он пусть решит «что с этим счастьем делать». В данном случае имеется в виду не только навигационное оборудование, а и любое оборудование, отвечающее за безопасную эксплуатацию судна. Для танкера это может быть система по замеру токсичных/взрывоопасных газов в надстройке или балластных танках или система замера давления в грузовых танках. Список неисчерпаем, так что если есть сомнения – звоните и предупреждайте.

3. Wind > 6bf; Visibility < 5.0 nm; Atmospheric pressure falls rapidly;

- Разыгравшееся ненастье – шторм, влияет на безопасное движение судна, соответственно увеличивается нагрузка на главный двигатель, корпус судна. А те, кто ходит с палубным грузом, должены тщательно следить за достаточностью и целостностью крепежа и даже своевременно изменить скорость и курс. В условиях отрицательной температуры судно может быть подвержено обледенению, что негативно влияет на остойчивость.

Совсем недавно (в Январе 2016) около Атлантического побережья Франции судно  Modern Express накренилось на 50 градусов на правый борт, но без потери живучести продолжало дрейфовать, пока его не взяли на буксир. Аварийная партия на борту не смогла уменьшить крен и спрямить судно, не выдержало крепление груза во время качки, и груз сместился, вызвав крен. Возможно, предприняв действия по изменению скорости и курса, предотвратило бы катастрофу. Жизнь судна в ваших руках - помните об этом, господа вахтенные помощники.

- Видимость даёт возможность адекватно оценивать ситуацию. В условиях ограниченной видимости нам приходится полностью полагаться на Радар, а он, как мы знаем, имеет ряд ограничений. Поэтому предупредите своего командира о приближающейся области ограниченной видимости или сообщите, что судно уже непосредственно в ней. Используйте туманный сигнал без опаски, что кого-то разбудите. Своим помощникам объясняю, что самостоятельно водить судно в стеснённой какими-либо факторами ситуации не стоит. Требуется усилить вахту наблюдением, позвать капитана на мостик. Не из-за того, что я вам не доверяю, а потому что вместе мы сделаем это лучше, попросту распределив нагрузку.

- Атмосферное давление должно наблюдаться ежечасно, а его изменение может предупредить вас об изменении погоды: приближению тропического циклона или шторма.

4. You can’t comply with Master’s Standing orders;

Пункт первый – Начальник всегда прав;

Пункт второй - Если начальник не прав, смотри пункт первый.

Шутки-шутками, а если что-то идет не так как задумано, и установленные границы безопасности подходят всё ближе и ближе к границам возможных ошибок и их последствий, то лучше проинформировать капитана или, проконсультировавшись – получить чёткие указания, как действовать дальше. Даже если вы не услышите слова благодарности за своевременный звонок, ваш труд выполнен со всей ответственностью к происходящему.

5. Список, приведенный выше, абсолютно не исчерпывающий и может быть дополнен особыми обстоятельствами, районом плавания, спецификой работы и типа судна. Здесь, господа капитаны, вам свобода действий.

В конце каждого заполнения Night Order Book добавляю:

-“Have a good and safe watch”.

-“Read and understand prior to signing.”

Я же, как автор этой статьи, надеюсь на то, что немного приблизил вопрос простого подписания или заполнения Night Order Book к осознанию этого процесса и сплочению Команды Мостика.

В обозримом будущем есть желание выложить Night Orders at anchor. Продолжение следует.

С Уважением,

КДП Березовский В.В.

В качестве приложения, ознакомьтесь с ниже представленными Night Orders. Буду рад слышать дополнения к уже существующим распоряжениям.

1.      Maintain Proper Lookout and follow COLREGS;

2.      Be aware of small and fishing crafts in the area;

3.      Keep CPA > 2.0 nm with any target regardless the size.

4.      Monitor weather and update forecasts, update Weather PC;

5.      Keep radio watch on Ch16VHF and Distress frequencies;

6.      Monitor Fire and Safety Patrol performance, log results;

7.      Specific orders (Security, Special area issue, Radio Channel to monitor, etc)

- Call me in case of any doubts or:

1.      Any Orders from Company or Charterers;

2.      Any equipment failure, affecting safety of vessel;

3.      Wind > 6bf; Visibility < 5.0 nm; Atmospheric pressure falls rapidly;

4.      4. You can’t comply with Master’s Standing orders;

5.      Specific orders (Security, Special area issue, Radio Channel to monitor, etc)

“Have a good and safe watch”.

Master /V.Berezovskyi/ Signature

“Read and understand prior to signing.”

2000-2400 OOW 1 / Name/ Signature;

0001-0400 OOW 2 /Name/ Signature;

0400-0800 OOW 2 /Name/ Signature;

Комментарии

Оставить комментарий

Денис

12 февраля 2016

А как же -plot position on a chart, а то с появлением ecdis не все это умеют делать или при некорректной работе его не в курсе куда путь держут.

Олег

12 февраля 2016

Ну это само собой разумеется) Но иногда все равно напоминают и об этом

Александр Пипченко

12 февраля 2016

Отличная статья. И по сути она не просто про «ночные пожелания», но и про важные нюансы, которые нужно помнить во время несения вахты. Мало сказать, что все курьезы до боли знакомы. В плане того, что можно добавить... Часто капитаны говорят: «В аварийной ситуации – сначала первостепенные действия, потом звонок». Я лично с этим согласен, но тут может возникнуть много споров на тему того, когда именно звонить. P.S. Спасибо, что вспомнили про сейсмиков :)

Березовский Василий

13 февраля 2016

Здравствуйте Александр. Рад слышать! Совершенно согласен, что первостепенные действия будут определены самим вахтенным, все случаи не предусмотреть и не записать. Возможно одним из этих действий и будет звонок капитану, вместе всё же проще разобраться, а если заблаговременно, то цены нет такому помощнику, предупредившему развитие не желательных событий. Благодарю за интерес и участие!

Александр Пипченко

13 февраля 2016

Согласен. Вот это как раз и отделяет хорошего помощника от плохого - знать, когда своевременно позвонить капитану. Не когда уже все совсем грустно, а когда можно принять превентивные меры, так, чтобы грустно не становилось вообще.

Владимир

15 февраля 2016

Большое спасибо. Очень полезно. Хочется побольше новостей в блоге!!!

Березовский Василий

16 февраля 2016

Всегда рады! Следите за обновлениями.

Олег

16 февраля 2016

Еще раз спасибо за статью! У меня возник дотошный вопрос. Откуда именно взяты строчки: "Notes: Standing Order and Night Order Books should be checked to ascertain that all officers are instructed as to their responsibilities. Standing orders should be written by the master to reflect his own requirements particular to the vessel, the trade and the experience of the deck officers aboard at the time. Night orders should be written every night when the vessel is at sea." Спрашиваю именно из-за слов "should be written every night when the vessel is at sea". Знание места, где это написано, развязывает все споры с проверяющими или всеми интересующимися моментально. Заранее спасибо!

Березовский Василий

16 февраля 2016

Олег, Доброго дня! Большое спасибо за то что проявили интерес и внимание. "should be written every night when the vessel is at sea" - 4.9. VIQ SIRE 2009 Rev.1 2June 2009, это опросник для инспекторов OCIMF для проверки танкеров. Фраза из этого (уже устаревшего опросника) была использована для описания ходовых Night Orders, эта же фраза фигурировала при двух последних PSC inspections моего судна (в Январе и Феврале 2016) в опросниках проверяющих, поэтому использована именно она, PSC приходят на все типы судов. Настоящая редакция SIRE VIQ от 16.Мар.2015 эту фразу не использует, а просто ссылается на Bridge Procedues Guide Fourth Edition 2007 1.3.1.1, который распространяется на все типы судов и гласит следующее: "At daily intervals, the Master should write in the bridge order book what is expected of the OOW, with particular reference to his requirements during the hours of darkness. These orders must be signed by each OOW when going on watch. (BPG 1.3.1.1) Standing Order and Bridge Order Books (documentation) should be checked to ascertain that all officers are instructed as to their responsibilities. Standing orders should be written by the Master to reflect his own requirements particular to the vessel, the trade and the experience of the deck officers aboard at the time. The Master’s Standing Orders must not conflict with the ship’s SMS." Ещё раз спасибо за Ваше внимание и активность!

Олег

16 февраля 2016

Большое спасибо за разъяснения! Ценное уточнение. Дело в том, что для нас судоводителей опросник PSC это не регламентирующий документ. Мы его не видим и мы ему не обязаны следовать. В Соласе это требование не указано. А раз это указано в такого рода опросниках, значит данное требование должно быть где-то конкретно отражено. Но если спросить самого инспектора, следующего своему опроснику:" хорошо, покажите мне откуда такое требование и где я мог ознакомится с ним заранее?", то зачастую ответ будет:"эээ" Brodge procedures guide , насколько я понимаю, носит рекомендательный, а не обязывающий характер. Или я ошибаюсь?

Березовский Василий

17 февраля 2016

Олег, Доброго дня! Вы не ошиблись, BPG относится к рекомендательной литературе, которая была издана для соответствия процедур производственным стандартам (Industrial Standards) и требованиям фрахтователя, которые зачастую выше требований СОЛАС.

Igor

21 января 2017

В последней редакции BPG понятия "with particular reference to his requirements during the hours of darkness" более не существует, а есть "at least at daily intervals" (BPG 1.3.2.2)

Роскош Евгегений

20 февраля 2016

Спасибо за статью! Возможно, я работаю не в тех компаниях, но на моей практике мастера достаточно редко делают записи в Night Order Book и при проверках PSC или регистра ни разу не возникало проблем по этому поводу. Я, конечно, не говорю, что это правильно. Просто к слову, о реалиях на фидерном флоте)

Олег

28 февраля 2016

Я именно это и имел ввиду, когда задавал вопросы. Вы правы, и я с вами соглашусь: на практике этот документ заполняется только по мере надобности, но никак не каждые сутки. Я хоть и не в фидерном флоте работаю, а на контейнерных перевозках более длительного (стандартного) плавания, но ситуация там такая же. Просто бывают ситуации, что писать нечего, кроме того, что и так уже написано в standing orders. А так как нет такого обязательного требования, как мы убедились, то и наказывать вас за это не имеют права

Березовский Василий

21 февраля 2016

Доброго дня! Благодарю за отзыв и за то что делитесь впечатлениями "с рабочего места". Я сам когда-то в UNIFEEDER (фидерный оператор) работал и помню, что выжить там очень не легко. До сих пор удивляет почему инспектора ищут потерянные пол-часа, не зарегистрированных в листе работы/отдыха на танкере, с переходами в 3-4 недели и никого не волнует, что фидерный контейнеровоз с двумя помощниками и мастером работают 4 месяца подряд в режиме 6-10 часовых переходов, со всеми вытекающими последствиями. Желаю Вам перемены ситуации в лучшую сторону, что бы у Вашего капитана было время написать, а у вас прочитать Night Order Book.

Олег

28 февраля 2016

Хочу добавить вот что: Многие капитаны не заполняют night orders book, потому что нет ничего такого конкретного, по их мнению, что они могли бы туда записать в конкретный день. Но... Я, как младший помощник, все же хотел бы чаще получать конкретные приказы, задокументированные на бумаге, потому что ооочень часто бывает так, что капитан дает указания на словах, а потом когда доходит до дела, он или забывает или делает вид, что забыл как именно он хотел. От этого много проблем. Кто-то излагает свои мысли четко и без двойной трактовки, а кто-то нет. Много раз приходили к выводу, что если бы эти приказы записывались, споров бы не было. Но это так, к слову.

Березовский Василий

29 февраля 2016

Олег, доброго дня! Спасибо за комментарии и пожелания. Однозначность приказов и их контроль, это хороший пример младшим помощникам.

Kostyantyn

23 апреля 2016

Отличная статья, Спасибо автору !!! Было необходимо отметить всю серьезность данного документа. При грамотном заполнении снимаются множество вопросов у молодых штурманов.

Березовский Василий

27 апреля 2016

Уважаемый Константин, Очень рад, что продукт достиг получателя! Целью статьи было расставить приоритеты и подчеркнуть важность краткого изложения и исполнения конкретных задач, поставленных вахтенному помощнику, а так же упростить процесс понимания в команде мостика. Благодарю за внимание и отзыв.

Денис Сосков

25 июля 2016

Статья не только для помощников. Но и для капитанов , уважаемое начальство не ленитесь оставить хотя бы листик на смену вахты , я устал уже делать вид что я умею читать ваши мысли , и это касается всего , давайте четкие задания и то что вы хотите увидеть в итоге , и будет вам счастье. И кстати тогда у вас сразу отпадут сомнения что штурман бездельник , разумеется если ему не показать что делать , он это не будет делать.

Березовский Василий

18 октября 2016

Уважаемый Денис, Прекрасно подмечено. Мы все делаем одно дело, что помощник, что капитан. Поэтому осознавание своей ответственности, это неотъемлемая часть успешного командования. Капитан обязан оставить краткие распоряжения для того, чтобы помочь исполнителю безопасно и своевременно разобраться с возникшей ситуацией, которую он, как начальник, может предвидеть, полагаясь на свой опыт и знания. Спасибо за внимание и комментарии!

Андрей

29 июля 2016

чем для Помощника отличается ночная вахта от дневной? указания суточные или менее (в зависимости от расписания и активности судна), номер телефона у Мастера тот же. Почему ввели понятие именно Night orders, а не Daily? Подскажите, в каком-либо правовом документе этот жизненный момент прописан?

Березовский Василий

18 октября 2016

Уважаемый Андрей, С удовольствием бы пролил свет на столь глубокий вопрос, но так упорно не копал. Есть требования индустрии, они описаны в выше упомянутой литературе, а вот что сподвигло авторов этих книг предложить нам подобные процедуры, не знаю, но предполагаю, что это был печальный опыт. Как Вы знаете, практически вся морская литература, содержащая требования и правила, написана на основе происшествий, которые нам следует избегать, как то СОЛАС, который появился в своём первозданном виде после гибели Титаника. Safety first.

Только зарегистрированные пользователи могут комментировать

Обновления на почту
Последние комментарии

Рекомендуем

Весь каталог

Fire extinguishers and hoses

Fire extinguishers and hoses

Видеокурс: 5 уроков

Автор: Александр Пипченко

КУПИТЬ 350,00 грн.

Учет дрейфа и течения

Учет дрейфа и течения

Видеокурс: 6 уроков

Автор: Валерий Гусев

КУПИТЬ 100,00 грн.