Обновления к IMO Circ.645

Последовательность событий, приведшая к тому, что я нашел рекомендации ИМКА к 645 циркуляру, началась с простого вопроса OVID инспектора: Do the failure modes meet IMO MSC Circ.645 with 'fail as set, or fail to zero'? (Yes/No) State failure mode.

Дело в том, что в 645 циркуляре нет таких понятий, как 'fail as set, or fail to zero'. В целом, суть вопроса мне ясна, но что это за ссылка на 645? Я знаю, что я читал этот циркуляр не один раз…перечитал. Есть такое требование: 3.3.4 Failure of thruster system including pitch, azimuth or speed control, should not make the thruster rotate or go to uncontrolled full pitch and speed.

Теперь хотя бы понятно, на что ссылка. Начал искать в инете больше информации и вижу, что ИМКА предложила обновления к 645 циркуляру. ИМО приняла эти поправки за базу для последующего апдейта в 2016 году.

Не упустил я возможности обсудить этот вопрос с бритом, который представлял 3rd party на наших DP trials. Ответ таков: у 95% трастеров mode ‘fail to zero’. Я ему отвечаю, а как же тогда тот факт, что трастера фризятся (freez). Ведь получается, что ‘fail as set’. Мне в ответ: ну это зависит от вида сбоя (failure). И какая разница, ведь ответ всё равно Yes. Я ему: таки да, но нужно же указать какой именно ‘failure mode’ у наших трастеров.

Не стал ему докучать этим вопросом, завел тему об обновлениях 645 циркуляра. Прошло всего лишь 20 лет с прошлого издания, а тут обновления. К моему удивление, он вообще не придаёт им значения. Но как же – это ведь основы основ. Он мне: и что, ведь этим требованиям никто не следует. Они давно морально устарели, и все классификационные общества подтянули свои требования к DP судам на уровень требований индустрии (industrial requirements). Грубо говоря, есть международные требования (ИМО), а есть требования индустрии (ИМКА). И если следовать только международным требованиям, то можно обойтись и без DP операторов. Safe Manning Certificate диктует требования минимального состава экипажа и там нет DP оператора. Только ни одна нормальная компания не возьмёт судно в чартер, пока оно не будет соответствовать требованиям оффшорной индустрии. А эти рекомендации публикует ИМКА.

В догонку к посту можно сказать, что в ближайшее время можно ожидать ещё ревизию IMCA M117 Training And Experience of key DP Personnel. Один только этот пункт чего стоит: If the DPOs do not have to also keep the navigational watch then they need not have a navigational watchkeeping qualification to an approved STCW convention standard. Плюс в М117 ссылки на NI, полностью игнорируя при этом DNV. Это-то понятно, что последняя ревизия была в 2006 году, и тогда альтернативы не было.  Вот я и говорю, что грядут обновления.

Автор: Евгений Богаченко

Комментарии

Оставить комментарий

Андрей Шестун

29 января 2016

Евгений, спасибо за интересную статью и за новую информацию!!Очень рад, что вы не забываете о нас. Хотел задать вопрос: Планируете ли вы собраь парней на встречу, как было в прошлом году, поговорить об оффшоре и обсудить интересные вопросы? Такие как падение нефти на мировом уровне,что ждёт оффшор в будущем, может ещё какие либо волнующие вопросы у парней!!!Спасибо!

Евгений Богаченко

30 января 2016

Я хочу организовать встречу. Но что обсуждать? Отсутствие работы и кризис? Нефть обсуждать - не нашего ума дело. Её поведение предугадать очень сложно. 20 аналитиков скажут разные мнение, потом получится как-то, и один из этих аналитиков скажет: "я же говорил, что так и будет. я лучший в мире аналитик." Что ждёт оффшор? Я уверен, что наверняка не знает никто. Все опять же в догадках. И ситуация аналогичная с нефтью. Поговорить про DP в целом, можно. Но об этом говорить приятнее, когда оно для тебя обыденное, а не как о какой-то далекой звезде. Думаю, что весной соберемся. Я подготовлю темы и дам знать заранее. Спасибо за Ваш интерес!

Федоришин Алексей

30 января 2016

Спасибо за статью Евгений! Есть вопрос, немного оффтоп, но все же в рамках 645-го. На дриллах есть кнопка "выключить пароход", отключающая все источники энергии. Располагается на шлюпочной палубе и на мосту. Слышал о многих инцидентах, в сайпеме и сидрилле, когда к примеру боцман сделал полный блекаут, перепутав с кнопкой включения лебедок. Как вообще такая кнопка укладывается в требования Дп3? Если по 645 непреднамеренный акт можно рассматривать как single failure

Евгений Богаченко

31 января 2016

Вопрос интересный. Но тянет на отдельный пост. Кнопка ESD (Emergency Shutdown) не совместима с деятельностью DP системы. По этому в 645 ничего не сказано. И требование такой кнопки изначально распространялось на moored rigs. Идея ESD кнопки - не допустить взрыва при выбросе газа. После ряда непреднамеренных активаций этой кнопки и, как следствие, обесточивания судна, приняли некоторые поправки. Так в MODU Code 2009: 6.5.2. In the case of units using dynamic positioning systems as a sole means of position keeping, special consideration may be given to the selective disconnection or shutdown of machinery and equipment associated with maintaining the operability of the dynamic positioning system in order to preserve the integrity of the well. Таким образом, активация кнопки не должна влиять на DP систему. Вам организовывали курс-тренинг по этой теме? Что рассказывают?

Федоришин Алексей

31 января 2016

Активация кнопки приводит к полной обесточке. На нашем судне активация происходит с двух кнопок, shut down и confirm. В этом случае все укладывается в требования. Но есть случаи когда кнопка одна

Валерий

31 января 2016

Алексей, спасибо за интересный вопрос. Евгений, огромная благодарность за исчерпывающий ответ.

Только зарегистрированные пользователи могут комментировать

Обновления на почту
Последние комментарии

Рекомендуем

Весь каталог

GMDSS Furuno

GMDSS Furuno

Видеокурс: 11 уроков

Автор: Евгений Богаченко

КУПИТЬ 130,00 грн.

COLREGS

COLREGS

Урок: 201 мин

Психология столкновений

Автор: Александр Пипченко

КУПИТЬ 500,00 грн.