Ballast water management convention – что нового?


The International Convention for the Control and Management of Ships Ballast Water and Sediments   - одна из ключевых мер по защите окружающей среды направленных на предотвращение распространения потенциально вредоносных организмов через балластные воды вступила в силу 8 сентября 2017 года.  К сентябрю 2017 конвенция была ратифицирована более чем 60 странами, представляющими более чем 70% мирового тоннажа. 

Конвенция требует от судов управлять балластными операциям таким образом, чтобы убрать, обезвредить либо избежать забора или откатки вредоносных организмов с балластными водами или в осадке. Для судового персонала основными вопросами являются: что мы должны об этом знать и как это повлияет на рутинные операции?


К каким судам относится конвенция?

Конвенция относится к судам, зарегистрированным под флагами стран-участниц, которые используют балласт в международном судоходстве. Остальные суда могут не иметь соответствующего сертификата, однако, инспекция государства порта, подписавшего конвенцию, будет ожидать от заходящих судов соответствия ее требованиям.

Что требуется от судов после вступления конвенции в силу?

С даты вступления конвенции в силу суда должны работать с балластом и осадками в соответствии со стандартами, определенными в ship-specific ballast water management plan. Суда должны иметь:
   
   A ballast water management plan - индивидуальный для каждого судна, включающий детальный порядок действий по внедрению требований конвенции;

   A ballast water record book - журнал всех балластных операций, производимых на борту: рециркуляции, очистки или откатки в море. Также необходимо указывать откатку балласта в приемное сооружение или непредусмотренную (аварийную) откатку за борт.

   An International Ballast Water Management Certificate(для судов от 400 рт и выше) – выдается администрацией государства флага и подтверждает, что судно работает с балластом в соответствии с требованиями конвенции, также уточняет какому стандарту соответствует судно и дату истечения годности сертификата.

Какие существуют стандарты управления балластом?

Существует два стандарта (D-1 и D-2).

Стандарт D-1 требует от судов производить замену балласта в открытом море, не ближе 200 миль от берега и на глубине не менее 200 м, что позволяет обезвредить большинство потенциально опасных организмов.

В случае, если это требование невыполнимо, - как минимум в 50 милях от берега и на глубине не менее 200 м либо в обозначенной зоне замены балласта в соответствии с правилом B-4 конвенции.
Суда, выполняющие замену балласта, должны заменить не менее 95% объема танка.

Суда, выполняющие замену балласта «на перелив» должны прогнать не менее трех объемов каждого танка. Возможно и меньшее количество прокаток, если судно может доказать, что заменено 95% от объема танка.

Стандарт D-2 определяет максимально допустимое к откатке количество вредоносных организмов, включая определенные микробы опасные для человеческого здоровья.

8 сентября 2017 все суда должны соответствовать стандарту D-1, все новые суда – стандарту D-2, для чего судно должно иметь ballast treatment system.

В ближайшем будущем все суда должны будут иметь на борту оборудование для обезвреживания балластных вод и соответствовать стандарту D-2. Правительства участники ИМО договорились связать приведение существующих судов к стандарту D-2 вместе с обновлением International Oil Pollution Prevention Certificate (IOPPC).

IOPPC Renewal survey после 8 сентября 2019
   
Судно, должно соответствовать стандарту D-2 к дате прохождения сюрвея.

IOPPC Renewal survey между 8 сентября 2017 и 8 сентября 2019

Если предыдущий IOPPC renewal survey был между 8 сентября 2014 и 8 сентября 2017, судно должно соответствовать стандарту D-2 к дате этого сюрвея.

Если предыдущий IOPPC renewal survey был до 8 сентября 2014, тогда судно может имеет время до следующего renewal survey (который будет после 8 сентября 2019).

К 8 сентября 2024 все суда должны соответствовать стандарту D2 как показано на инфографике ниже.



Осадок в балластных танках

Не только балластные воды, но и осадок должен быть удален из танков надлежащим образом. Уровень осадка, согласно конвенции, должен периодически проверяться.

Правило B-5.2 конвенции требует, чтобы суда без ущерба безопасности и эффективности работы были сконструированы таким образом, чтобы минимизировать попадание и накопления осадка в балластных танках, а также обеспечивать безопасных доступ для возможности его удаления или взятия проб.


Удаление осадка из балластных танков желательно должно происходить под контролем при стоянке в порту, на ремонте или доковании. Удалённый осадок предпочтительно должен быть передан соответствующему приемному сооружению если таковое доступно и это практически возможно.

Если осадок необходимо удалить в море, такая операция должна осуществляться не ближе 200 миль от берега на глубине не менее 200 м.

Исключения

Требования конвенции не применяются:

a) к судам, которые не спроектированы или не построены для перевозки балластных вод;

b) к судам Стороны, которые эксплуатируются только в водах, находящихся под юрисдикцией этой Стороны, если Сторона не решит, что сброс балластных вод с таких судов ухудшит окружающую среду, здоровье человека, имущество или ресурсы - свои или прилегающих или других государств - либо причинит им ущерб;

c) к судам Стороны, которые эксплуатируются только в водах, находящихся под юрисдикцией другой Стороны, если последняя Сторона разрешает такое исключение. Никакая Сторона не предоставляет такого разрешения, если это ухудшит окружающую среду, здоровье человека, имущество или ресурсы - свои или прилегающих или других государств - либо причинит им ущерб. Любая Сторона, не предоставляющая такого разрешения, уведомляет Администрацию соответствующего судна о том, что настоящая Конвенция применяется к этому судну;

d) к судам, которые эксплуатируются только в водах, находящихся под юрисдикцией одной Стороны, и в открытом море, за исключением судов, которым не предоставлено разрешение в соответствии с подпунктом (с), если эта Сторона не решит, что сброс балластных вод с таких судов ухудшит окружающую среду, здоровье человека, имущество или ресурсы - свои или прилегающих или других государств - либо причинит им ущерб;

e) к военным кораблям, военно-вспомогательным судам или другим судам, принадлежащим государству или эксплуатируемым им и используемым в данное время только для правительственной некоммерческой службы. Однако каждая Сторона путем принятия соответствующих мер, не наносящих ущерба эксплуатации или эксплуатационным возможностям таких кораблей и судов, принадлежащих ей или эксплуатируемых ею, обеспечивает, чтобы эти корабли и суда действовали, насколько это целесообразно и практически возможно, таким образом, который совместим с настоящей Конвенцией; и

f) к находящимся в закрытых танках на судах постоянным балластным водам, которые не подлежат сбросу.

Каким образом суда будут проверять на соответствие?

Инспекция государства порта подписавшего конвенцию может проверить любое судно на предмет соответствия конвенции. В первую очередь проверяют наличие и годность надлежащего сертификата, план управления балластными операциям и журнал проведения балластных операций. При более детальной инспекции также могут взять пробы балластной воды и осадка.

При этом, время необходимое на анализ проб не должно явиться причиной задержания операций судна или стоянки в порту.

Согласно статье 12 конвенции, судно неправомерно задержанное в порту в процессе проверки на соответствие требованиям конвенции, имеет право на компенсацию понесенных убытков.

Еще вопросы?

Практически всю эту информацию можно почерпнуть с сайта ИМО. В случае возникновения дополнительных вопросов, информацию можно найти в самой WBM Convention, а также MEPC.252(67) Guidelines for Port State Control under the BWM convention.

Версию статьи на английском языке можно найти здесь.

Всем удачи!
С наилучшими пожеланиями,
Александр Пипченко      

Комментарии

Оставить комментарий

Yevhen

27 декабря 2017

Спасибо

Василий Березовский

07 января 2018

Спасибо за статью! Коротко и содержательно.Слышал и видел запросы на стандарты D-4 (в приходном опроснике Сингапура EPans), D-4 Prototype Ballast Water Treatment, более предметно что это не видел, не слышал. Сам тружусь на судне с D-2, BW Treatment System, действительно в балластные танки попадает меньше осадка,танки стали чище, но если приёмные фильтра забиваются и система самоочистки не справляется (из-за ила на реке), то надо переводить систему в аварийный режим и принимать балласт напрямую. По выходу в море чистить фильра.

Romzes

17 июля 2018

Господа,происните пожалуйста следующее:1.Где конкретно написано про смену балласта,при заходе в какие порты нужно менять балласт?2.Нужно ли менять балласт при заходе в Средиземное море?(или входящие в его акваторию определённые порты)3.При захорде в Ла-Манш с Запада?

Администратор

19 июля 2018

Проверьте свой Ballast Water Management Plan. А именно секцию National Ballast Water requirements.

Бочкарёв Роман Михайлович

27 августа 2019

Господа, поясните пожалуйста, если судно оборудовано Ballast Water Treatment System и по Ballast Water Management Plan подпадает под стандарт D-2, означает ли это,что я ОБЯЗАН использовать Treatment System при проведении балластных операций,или по-прежнему, будет достаточно производить обмен балласта в открытом море. На последнем судне была очень проблемная Treatment System, которая большую часть времени не работала и над работоспособностью которой колдовала лучшая часть берегового офиса,но всё тщетно...

Штефуряк Денис Степанович

29 августа 2019

Роман Михайлович, ответ очевиден...Если Вы говорите, что судно не просто оборудовано BWTS, работающей, к примеру, в тестовом режиме, но это оборудование также утверждено в BWM Плане (Стандарт D-2), а также скорее всего запись об этом есть и в International Ballast Water Management Certificate, то Вы обязаны использовать BWTS. Суть всего этого движа - в течении определенного времени полностью отказаться от процедуры обмена балласта, потому как это занимает много сил и времени, не всегда дает нужный эффект для защиты окружающей среды (если балласт поменять не полностью/неправильно), а также отрицательно сказывается на нагрузках на корпус судна и остойчивость. Но установка BWTS это не только дорогостоящее занятие, но и весьма затруднительное с технической точки зрения, особенно на уже давно существующих судах, на которых такое оборудование не было запланировано при постройке. Поэтому оговорили временные рамки для установки. Лично я ещё не имел опыта работы с BWTS, но я понимаю, что могу получить такой опыт в любом ближайшем контракте. Но если на Вашем судне оно установлено и одобрено, то Вы должны его применять, т.е. Ваше судно уже выполнило требования Конвенции. Другое дело, что многие эти BWTS ещё сыроватые и часто выходят из строя. В таком случае, Администрация Флага должна быть поставлена в известность о таком явлении и выдать судну какое-то временное Освобождение (Exemption), что мол пока эта система временно не работает, судно применят обмен балласта в открытом море, т.е. стандарт D-1. Если никакого свидетельства не будет и BWTS не будет работать должным образом, то судовой балласт не будет должным образом обеззаражен, следовательно, будет нарушение Конвенции. Даже если Вы и покажите записи о смене балласта в море при неработающей BWTS, то проверяющие напишут замечание не за неправильный обмен балласта, а за неисправную BWTS, что может повлечь последствия вплоть до задержания судна. Как я говорил, я не работал ещё с BWTS лично. Но я могу привести другой жизненный пример, который произошел на судне, на котором я отработал подряд два контракта, соответственно знал его достаточно хорошо и знал, что происходило на нем в тот период, когда я находился в отпуске. Этот случай как раз и произошел, когда я находился в отпуске. Касался он Sewage Treatment Plant - установке по очистке фекальных и прочих сточных вод. На судне имеется такая установка, есть сертификат, что установка одобрена к использованию - International Sewage Pollution Prevention Certificate. И так как все одобрено и согласовано, то все сточные воды (black water, grey water) могут сначала пропускаться через эту установку, а затем сразу же сливаться прямо в порту, т.е. на выходе уже чистая вода. Что же происходило на самом деле? На самом деле эту установку берегли и не использовали, т.е. она была полностью рабочая, но на неё не было запасных прокладок или каких-то других запасных частей, я уже не помню точно. И чтобы не возникло поломки, которую ПОТОМ будет проблематично устранить, установку просто выключили. Но конечно же судно не сбрасывало фекальные воды в порту при этом. Поступали так, как будто на судне такой установки вообще не существует - т.е. собирали все сточные воды в танки. Black water шла в Sewage Tank, а Grey Water собирали в отдельный огромный Slope/ Gray Water танк емкостью 300 кубов, благо, что он был предусмотрен c постройки. На расстоянии до 12ти морских миль от любого берега, сброс всех вод шел на прямую в море, а при входе в любую 12ти мильную зону все клапана прямого сброса закрывались и пломбировались, а также делались записи об этом в судовом и машинном журналах. Т.е. такие действия необходимо выполнять тем судам, у которых нет на борту Sewage Treatment Plant, это официально прописано в Приложении 4 Конвенции MARPOL. И вот, в один прекрасный день, в порту Онсан (Южная Корея), на борт пришли инспекторы Port State Control, которые решили провести полную инспекцию, включая не только палубу и мостик, но и машинное отделение. При обходе МКО, их заинтересовала установка по очистке сточных вод, но она находилась в нерабочем состоянии. Тогда у них начали возникать вопросы со скоростью, с которой растут грибы после дождя. А именно: \"Почему установка не находится в работе сейчас?\", \"Может вы все здесь не компетентны и не умеете пользоваться этой установкой?\", \"Вы в данный момент сбрасываете сточные воды у нас порту?\", \"Есть ли бумаги, которые временно разрешают не использовать установку, выданный Администрацией Флага?\" и т.д. и т.п. Им сразу сказали, что загрязнения окружающей среды нет, показали записи в журналах и опечатанные клапаны, объяснили, что судно собирает сточные воды в танки, пока стоит в порту и затем откатывает в море за пределами 12ти миль от берега, при этом имея ход относительно воды, т.е. все в рамках Конвенции MARPOL. Инспекторы сказали, что это НЕПРАВИЛЬНО, ПРИМЕНИТЕЛЬНО КОНКРЕТНО К ДАННОМУ СУДНУ, что если оборудование исправное и на него есть все надлежащие документы, то оно должно использоваться. И записали замечание, я не помню только с каким кодом, толи c Code 10, толи с Code 17. Т.е. установку при них же запустили в работу и они были этим удовлетворены. Но запись в истории осталась, соответственно береговой Офис в улыбке не растёкся и следующие проверки PSC не обходили установку своим вниманием. Поэтому запомните, что у проверяющих аргумент один - если оборудование имеется на борту, оно одобрено и если на него нет никаких освобождающих от использования свидетельств - оно обязано работать.

Игорь

08 сентября 2019

Если используем метод D-1 при смене балласта, Требования что это должно делаться на ходу есть? Некоторые производят смену балласта в дрейфе и считают, что это можно делать! Я с этим не согласен, но хотел бы прояснить для себя на что ссылаться!

Штефуряк Денис Степанович

11 сентября 2019

Здравствуйте, Игорь! Действительно, в Конвенции, кроме упоминания минимальных расстояний до берега и минимальной глубины, не указано, должно ли судно быть на ходу. Видимо те люди, которые когда-то писали текст Конвенции, подумали, что это само собою разумеется... В том смысле, что если судно пересекает океан и меняет балласт, то зачем ему просто так останавливаться и менять его в дрейфе. Ведь тогда будет лишняя потеря времени, да и погодные условия вместе с зыбью вряд ли будут способствовать безопасной и комфортной остановке. Но это все отступление, ничем не об грунтованное. Помимо этого, вспомните, что везде необходимо указывать Start/Stop позиции начала или конца откатки/ заполнения танка. Делается это как для проверки требуемых расстояний и глубины, так и для того, чтобы понять, что судно перемещается в процессе обмена балласта. И опять же нет четкого правила где-то, которое это требует. Но если логически подумать: судно слило свой грязный балласт, находясь в одной точке и тут же начинает обратно набирать балласт и скорее всего набирает обратно большую часть своей же слитой воды. Т.е. качество такого обмена будет под вопросом. Промежуточный вывод: если мы имеем дело с каким-то морским или океанским переходом, где нас ничего не лимитирует, то будет лучше, чтобы обмен балласта однозначно проводился на ходу. В таком случае никаких вопросов точно ни у кого не возникнет. Если у нас имеются какие-то трудности, которые мешают провести качественный обмен балласта, т.е. недостаточные расстояния до берега или глубины - здесь вступает в силу правило B-4 пункт 2. Смысл его в том, что в таком случае Государство Порта должно выделить какие-либо районы или зоны, в которых, по его мнению, судно сможет произвести обмен балласта и такой обмен балласта будет судну засчитан. Т.е. если такой район или такая зона будут небольшими, то возможно, что судно будет находиться в дрейфе во время обмена балласта. Возможно, что оно будет стоять на якоре в процессе обмена. И сразу пример из практики: при входе в реку Амазонка или в реку Пара (обе реки в Бразилии), есть местные требования производить двойной обмен балласта. Первый обмен - согласно всеми известными методами - в море. А второй обмен - уже непосредственно в пределах устьев этих рек (там точно расписано, между какими изобатами, сейчас это неважно). Т.е. надо поменять морскую воду на более пресную и только тогда судно может проследовать на погрузку к терминалам, которые находятся выше по течению в дебрях джунглей. Первая часть второго обмена может происходить при проходе устья, а вторая часть - уже стоя а якоре в этом же устье, ведь устье не бесконечное, а смена балласта требует немало времени. Второй вывод: в таких случаях необходимо консультироваться с Ballast Water Management Plan, в нём есть секция, где подшиты требования различных государств относительно обмена балласта. Государства расположены в алфавитном порядке. Открываете конкретную страну и читаете, надо ли менять балласт, какие требования к обмену и т.д. И ещё совет - не стесняйтесь напрягать местного судового Агента, который также должен проинформировать судно о требованиях по балласту и выслать необходимые к заполнению местные балластные формы. Если переход очень короткий (морская экосистема та же), скажем из Сальвадора в Гватемалу, то скорее всего, балласт менять и не нужно. Опять же, необходимо запросить об этом местного судового Агента, он обязан дать вам информацию. Правда для этого запроса необходимо напрячь ещё и своего капитана судна, который должен этот запрос отправить)))

Только зарегистрированные пользователи могут комментировать

Обновления на почту
Последние комментарии
  • Видеокурс Grain Stability 2019-11-10 Ответ: Soroka Stanislav Да Денис, вы правы...но речь идёт не совсем о приминении данной формы как универсальной на всех судах, а о том что такую форму (как в данном видеокурс...
  • Видеокурс Grain Stability 2019-11-10 Ответ: Штефуряк Денис Степанович Лично мое мнение - не нужна универсальная EXCEL форма, чтобы ее применить на любом судне. С одной стороны, кажется, что такую форму удобно иметь и не ...
  • Видеокурс Grain Stability 2019-11-10 Ответ: Soroka Stanislav Добрый день!Есть только черновая форма, которая делалась при составлении данного курса, её нельзя использовать для других судов.....

Рекомендуем

Весь каталог

Risk Assessment

Risk Assessment

Видеокурс: 2 уроков

Risk Assessment & Permit to Work

Автор: Александр Пипченко

КУПИТЬ 500,00 грн.

AIS

AIS

Видеокурс: 5 уроков

Automatic Identification System

Автор: Денис Штефуряк

КУПИТЬ 450,00 грн.