07 июля 2015

Прошел срок годности… нужно ли менять целиком линемет (line-throwing appliance)?

line-throwing appliance

Здравствуйте, уважаемые коллеги!

В эту знойную летнюю пору захотелось поговорить о простых и приятных мелочах. Итак, название статьи говорит само за себя….

Согласно конвенции SOLAS  Chapter III, Part B Reg. 18 “A line-throwing appliance complying with the requirements of section 7.1 of the Code shall be provided.”

Под Code подразумеваем LSA (Life Saving Appliances) Code. И, казалось бы, нужно иметь только один линемет, опираясь на требование SOLAS, но читая LSA Code, обнаруживаем следующее:

7.1.1.3 include not less than four lines each having a breaking strength of not less than 2kN;”

То есть, линя у нашего линемета должно быть  четыре. Однако в большинстве случаев на судах хранят четыре линемета. Важно отметить, что существует большое количество различных типов линеметов, и на судах, занимающихся буксировкой, как правило, имеются пневматические линеметы многоразового использования, о которых стоит говорить отдельно. На торговом же флоте, в основном применяются одноразовые линеметы с пиротехническим зарядом.

Такие устройства состоят из корпуса, собственно линя, аккуратно в нем уложенного, и ракеты, присоединенной к линю. Так вот срок годности корпуса составляет порядка 10 лет, а ракеты, так как она является пиротехническим устройством, как правило – три года.

Поэтому ракеты приходиться менять чаще, чем сам корпус, и да – если подошел срок годности линемета, отмеченный в чек-листе, следует убедиться: это касается корпуса и линя или ракеты.

Если речь идет о ракете, то ее нужно заказать, и, получив, заменить.

Собственно этому и посвящен предложенный Вашему вниманию видео-ролик.

Удачи вам и спокойного моря! Александр Пипченко

Читать дальше

05 мая 2015

Извините, что вмешиваюсь ... (DPO intervention)

Как и обещал, разбираем понятие “Intervention”. Сразу хочу отметить, что понятие “DPO intervention” (вмешательство ДПО) можно встретить в разных источниках. Но я останавливаюсь на Dynamic Positioning Systems - Operation Guidance от DNV (DNV-RP-E307). На мой взгляд, там понятие “DPO intervention” представлено очень хорошо. Плюс приведены примеры часто встречающихся сбоев и ошибок.

Я возможно бы и не обратил на эту тему такого внимания, если бы не обнаружил, что здесь черным по белому описана ситуация, которая случилось на моём судне. И возможно, если бы все DPO знали о действиях, которые от них ожидались, то не произошла бы потеря позиции и разрыв шланга.

И так, приступаем к теме. Так получилось, что с годами изменились нормы и правила относительно уровней вмешательства оператора при выходе неисправности на судах, оснащенных системой динамического позиционирования Класса 2 и Класса 3, а разные классификационные общества делают разного рода акценты и разные интерпретации данных норм.  Практически это выражается в том, что на судах разных возрастов и различных классификационных обществ масштаб ожидаемого, разрешенного и необходимого вмешательства оператора может существенно варьироваться.   Даже в случае судов с системой динамического позиционирования Класса 1 различия в правилах для классификации судов влияют на уровень избыточности (redundancy) и автоматизации.

Ниже приведены нормы и правила, повлиявшие на модели концепции избыточности (redundancy):

Функциональные требования IMO MSC 645 Раздел 3.1.4 гласят: “Резервные компоненты (Redundant components) и системы должны быть незамедлительно доступными в такой мере, чтобы динамическое позиционирование продолжалось до тех пор, пока не появится возможность безопасного прекращения текущей работы. Переход  к резервным компонентам и системам должен быть максимально автоматическим, а вмешательство (intervention) оператора нужно свести к минимуму.  Переход должен быть плавным и в рамках приемлемых ограничений эксплуатации».

Правила классификационного общества DNV относительно классификации судов П.6 Гл.7 Разд.2 гласят: Избыточность: “Система ДП должна быть разработана с избыточностью. Возможность удержания позиции должна поддерживаться при любом единичном сбое (single failure).  Полная остановка движителей с последующим запуском рабочих движителей не рассматривается как приемлемое решение сбоя.

Избыточность компонентов и систем, как в техническом проекте, так и в их фактическом воплощении, должны быть в принципе доступны в необходимом объеме для систем ДП, чтобы обеспечить безопасное прекращение осуществляемой работы. Переход к компонентам  или системам, спроектированным и установленным для обеспечения резервирования, должен быть автоматическим, а вмешательства оператора следует избегать».

«Избыточность должна быть основана на работающем оборудовании. Приемлемым является автоматическое или ручное вмешательство, предпринятое для улучшения способности удержания позиции после сбоя.  Автоматический запуск оборудования может быть приемлемым в качестве помощи при избыточности только в случае если их надежность и простота эксплуатации являются удовлетворительными, чтобы его можно было произвести прежде, чем произойдет потеря позиции или курса.

Требования к избыточности (redundancy) не считаются соблюденными, в случае если они зависят от запуска или повторного запуска генераторов и/или движителей».

Сбои, требующие вмешательства оператора:

Нижеизложенный список содержит известные на данный момент сбои и характеристики систем ДП, при которых требуется вмешательство оператора для предотвращения последствий неисправности или потери позиции. Предусмотрительное несение вахты поможет заметить вышеперечисленные случаи, требующие вмешательства оператора (ДПО /механика):

- Поврежденный движитель может плохо отвечать на команды ДП, вызывая сбои скорости/крутящего момента или  azimuth prediction error. ДПО (DPO) должен оценить работу движителя и при необходимости отключить его при помощи аварийной остановки.

- При сбое движителя, приведшего к полной тяге (full thrust) или неконтролируемому вращению, требуется, чтобы ДПО (DPO) отключил движитель при помощи аварийной остановки. Процесс выявления поврежденного движителя может усложняться тем фактом, что все движители могут работать на высоких мощностях, чтобы компенсировать негативные последствия, вызванные неисправным движителем.  Prediction errors могут указать на поврежденный движитель.

-  На станции оператора ДП может произойти сбой. Оператор ДП (DPO) должен принять контроль на другой станции. Примите во внимание, что ДП-контроллер должен в это время сохранять позицию и курс судна.

- Системы охлаждения забортной воды, работающие с одного кингстона (sea chest), могут заблокироваться, вызвав тем самым алармы из-за низкого давление морской воды, что потребует от механиков переключиться на другой кингстон (sea chest).

- На некоторых судах нет автоматики для запуска резервных насосов, а механики должны следить за состоянием установки, чтобы вмешаться в случае неожиданной остановки.

- Теплообменник в общей системе охлаждения может загрязниться, в случае чего потребуется, чтобы механик перешел на другой кулер. Такое состояние может сигнализироваться алармами из-за высокой температуры пресной воды.

- В некоторых дизел-электрических проектах сбои в системе регулирования подачи топлива или возбуждении генератора могут привести к дестабилизации работы всего оборудования, если судно управляется при помощи общей системы питания (при закрытой перемычке (bus-ties closed)). При таких обстоятельствах механики могут открыть bus-tie в попытке изолировать сбой в одной стороне или в другой. A load sharing imbalance alarm может помочь выявить сбой. Обратите внимание, что при некоторых обстоятельствах масштаб неисправности может увеличиваться до такой степени, что эффективное вмешательство оператора станет невозможным, в результате чего может произойти обесточивание.

- Может произойти сбой в системе распределения, обеспечивающей UPS для ДП. The ‘on-batteries’ alarm сигнализирует ДП-оператору о том, что некоторые важные для ДП системы устройства (потребители) могут быть отключены. DPO или ETO могут проверить список запитанных на UPS используемых датчиков, опорных систем и станций оператора (sensors, reference systems and operator stations) для того, чтобы выяснить, необходимо ли произвести изменение конфигурации, к примеру, выбрать другой ДП-контроллер или  консоль прежде, чем произойдет сбой ДП-контроллера или консоли используемых в данный момент.

- На некоторых ДП судах с одним кормовым туннельным трастером и двумя главными винтами, зависящими от рулей, может понадобиться переподключить этот кормовой подруль к другой энергораспределительной системе и перезапустить его, чтобы обеспечить избыточный поперечный упор (athwartships thrust), в случае, когда в распределительной системе, питающей один главный двигатель и кормовой туннельный трастер, произойдет сбой.

- На судах с системой ДП Класса 3 при сбое на главной ДП-станции потребуется, чтобы оператор ДП принял управление на резервной ДП-станции.

- На судах с системой ДП Класса 2 при сбое обеих систем управления ДП потребуется, чтобы оператор ДП начал управлять судном в ручном режиме за независимым пультом управления (independent joystick) или при помощи ручных рычагов управления.

- На судах с системой ДП Класса 1 при сбое системы управления ДП потребуется, чтобы оператор ДП принял управление судном в ручном режиме за независимым пультом управления (independent joystick) или при помощи ручных рычагов управления.

- На судах с двумя датчиками скорости ветра при сигнале difference alarm может потребоваться, чтобы ДПО сам проанализировал, какой датчик использовать. В случае, если на одном из датчиков ветра произошла ошибка и он показывает "большую скорость ветра", в срочном порядке может понадобиться переключиться с поврежденного датчика, прежде чем он спровоцирует уход с позиции (drive off) в зависимости от типа системы управления ДП.

- На судах только с двумя гирокомпасами при сигнале difference alarm может потребоваться, чтобы ДПО оценил, какой компас следует использовать.  Вышедший из строя гирокомпас может привести к быстрому изменению курса, если его своевременно не отключить с системы.

- На судах с двумя датчиками движения (MRU) при difference alarm может потребоваться, чтобы ДПО оценил, какой датчик движения следует использовать.

- Системы управления ДП включают в себя целый ряд защитных функций, направленных на то, чтобы отвергать блуждающую референс систему. В соответствии с правилами классификации на судах с системой ДП Класса 2 и 3 используются три опорные системы, две из которых должны основываться на разных принципах измерения. Это обеспечит высокую степень защиты от потери позиции связанной с ошибкой определения позиции, но такие случаи все-таки происходят, и от ДПО может потребоваться выяснить, какие опорные системы (reference systems) стали этому причиной и отключить их.

- На судах с общей системой подачи топлива, которая еще встречается и на судах с системой ДП Класса 2, может понадобиться заменить топливный фильтр или же устранить течь, чтобы не допустить воздействия на все генераторы.

- На некоторых судах с переносными трастерами может понадобиться, чтобы механики вручную заменили вспомогательные системы электроснабжения для движителя, даже если основное обеспечение автоматически переключается. Такое переключение, если таковое необходимо, призвано не допустить появление неожиданных последствий от сбоя.

- Операторы ДП должны знать конфигурацию трастеров и/или источников электропитания, используемую для активации сигнала Consequence Analysis alarm. Данный сигнал не считается Случаем Наихудшего Сбоя (Worst Case Failure – WCF). Установив, что данная ситуация не классифицируется как WCF, следует предпринять необходимые меры, чтобы WCF был использован, чтобы активировать Consequence Analysis alarm.

Хочу отдельно обратить внимание, что вышеперечисленные случаи – это готовые сценарии для тревог и тренингов по ДП системе (DP drills). Этот краткий список накопленного опыта и есть, то что каждый DPO должен учитывать, знать и понимать.

Меры для уменьшения процента сбоев, требующих вмешательства оператора:

Самый эффективный способ избежать вмешательства операторов и механиков при сбоях – создать концепцию избыточности таким образом, чтобы минимизировать или желательно устранить  необходимость вмешательства оператора.

В общих чертах, зачастую это означает необходимость дополнительного оборудования, больший уровень избыточности (redundancy) и сегрегацию систем, чтобы свести к минимуму последствия любого сбоя. Такие особенности, как наличие третьего датчика ветра или третьего контроллера ДП, позволяют использовать голосование или другие функции защиты.

Однако в конструкции системы ДП могут быть некоторые аспекты, когда вмешательство оператора становится предпочтительным перед другими формами реагирования. Например, нежелательным может оказаться автоматическое изменение поста управления в ответ на сбой.  Возможно, лучшим выходом было бы, чтобы оператор решил,  куда переключить пост управления, приняв на себя управления на ДП станции.

Также существует риск, что плохо спроектированные защитные функции снизят надежность и доступность такого необходимого оборудования, как движители и генераторы. Данный риск следует учесть, применяя защитные функции для устранения крайне маловероятных видов неисправностей.

Тщательное обдумывание конфигурации энергетических установок и системы управления также может снизить необходимость вмешательства оператора. Суда с системой ДП Класса 2 и 3 должны постоянно работать с избыточной /отказоустойчивой конфигурацией.

В случае неизбежности вмешательства оператора в результате сбоя, крайне важно чтобы существовали четкие и недвусмысленные сигналы и обозначения, чтобы предупредить оператора о начале сбоя. Также крайне важно, чтобы необходимое реагирование на сбой было задокументировано в хорошо прописанных процедурах и использовалось на практике, чтобы все ДПО (DPO) и механики были с ними ознакомлены и могли уверенно предпринимать необходимые меры.

Этот пост – не только для новичков в мире DP. Думаю, что и опытным спецам не помешает вспомнить (а может и узнать) и усвоить необходимость в продолжение совершенствования себя. Ведь после получения заветной корочки мало кто напрягается в чтении норм и стандартов. А курсов то больше никаких не ожидается. Как расти будем? DP операции – это 99% рутины (скуки) и 1% стресса. И именно за правильные действия в этом 1% ситуаций ДП операторам и платят хорошие деньги. Оставайтесь профессионалами!

С уважением Евгений Богаченко

Читать дальше

30 апреля 2015

GMDSS Operator's Reference Book от Key4mate

Каждый может в своей практике столкнуться с ситуацией, когда нужно грамотно установить радиосвязь с другим судном или с береговой радиостанцией, т.е. когда нужно грамотно использовать GMDSS оборудование. Конечно, многие знают и умеют устанавливать связь с использованием УКВ (VHF) аппаратуры, запомнить основные каналы не составляет особого труда. Ну а если ситуация требует установить контакт используя другие диапазоны частот, для более дальней связи?

В случае, когда другое судно просит установить с вами контакт в диапазоне средних или коротких волн, какую частоту для этого вы выберете? Просто наобум этого делать нельзя. Как и в других сферах нашей жизни, так же и в радиосвязи, существуют определенные правила, которые регламентируют данные процедуры. В случае радиосвязи, существуют так называемые Radio Regulations или на русском – Регламент Радиосвязи. Их издает международная структура ITU (International Telecommunication Union), на русском - МСЭ (Международный союз электросвязи). Она является специализированным учреждением Организации Объединенных Наций в области информационно-коммуникационных технологий. Проще говоря, в этих правилах расписаны все виды связи для всех видов служб: береговой, морской, воздушной и т.д. Последний раз Правила переиздавались в 2012 году.

Данный продукт не является книгой, в которой изложена теория относительно состава ГМССБ (GMDSS). Существует множество книг, где это прекрасно изложено. Эта книга является вспомогательным материалом. За основу её взяты Radio Regulations применительно к интересующей нас морской подвижной службе. Информация в Radio Regulations представлена в нелегкой форме, постоянно даются ссылки на различные пункты и главы и надо каждый раз усиленно листать 4 тома. В книге "GMDSS Operator's Reference Book" насколько это возможно упрощено  представление интересующей нас информации. В основном тут представлены частоты для радиосвязи в различных ситуациях. Также внизу каждой страницы указана ссылка на Правила, откуда данная информация взята.

Думаю очень удобно и полезно иметь такую распечатку под рукой на мостике вблизи консоли ГМССБ (GMDSS) с тем, чтобы быстро, а главное правильно действовать в определенной ситуации. Тем более, что книгу "GMDSS Operator's Reference Book" можно скачать абсолютно бесплатно.

С наилучшими пожеланиями, Денис Штефуряк

Читать дальше

21 апреля 2015

Что такое DP оператор?

Начало большой темы. Многие говорят о DP (dynamically positioning) судах. Многих привлекает зарплата. Конечно же, нужно иметь заветный DP сертификат. Желательно Full DP Certificate. А это потребует немалых денег, сил и времени.

Стоит ли это того? Многие сразу воскликнут «Да!». А как тут возразить? Высокие зарплаты, короткие контракты и интернет на судне. Бывает ли так, что людям не нравится оффшор? Да. Те, кто привыкли и любят заходить в порты и гулять по городам. Есть те, кто привыкли к прелестям пассажирских судов. Кому-то не подходят маленькие каюты, общие душевые, спать по 2-4 человека в каюте и, конечно же, ревущие туннельные трастера.  Но в целом тенденция за оффшор, минуя детали его многообразности и условия, на которые можно нарваться на судне. Добавлю только пару слов и перехожу к теме. Оффшор, особенно в начале пути, - это не всегда высокие зарплаты, сладкие условия, короткие контракты и тем более интернет на судне.

Теперь по теме, что же такое DP оператор? DP оператор – это компетентность. Человек, который обладает этой компетентностью, должен быть способен контролировать позицию и курс судна с помощью системы динамического позиционирования (СДП). Компетентность – это приобретение знаний, умений и навыков, достаточных для выполнения соответствующих обязанностей в конкретной обстановке.

И STCW постановило в общих чертах критерии подготовки персонала, управляющего системой динамического позиционирования:

STCW Section B-V/f Guidance on the training and experience for personnel operating dynamic positioning systems

1 Dynamic positioning is defined as the system whereby a self-propelled vessel’s position and heading is automatically controlled by using its own propulsion units.

2 Personnel engaged in operating a Dynamic Positioning (DP) system should receive relevant training and practical experience. Theoretical elements of this training should enable Dynamic Positioning Operators (DPOs) to understand the operation of the DP system and its components. Knowledge, understanding and experience gained should enable personnel to operate vessels safely in DP, with due regard for safety of life at sea and protection of the marine environment.

3 The content of training and experience should include coverage of the following components of a DP system: .1 DP control station; .2 power generation and management; .3 propulsion units; .4 position reference systems; .5 heading reference systems; .6 environmental reference systems; and .7 external force reference systems, such as hawser tension gauges.

4 Training and experience should cover the range of routine DP operations, as well as the handling of DP faults, failures, incidents and emergencies, to ensure that operations are continued or terminated safely. Training should not be limited to DPOs and DP masters only; other personnel on board, such as electro-technical and engineer officers, may require additional training and experience to ensure that they are able to carry out their duties on a DP vessel. Consideration should be given to conducting appropriate DP drills as a part of onboard training and experience. DPOs should be knowledgeable of the type and purpose of documentation associated with DP operations, such as operational manuals, Failure Modes and Effects Analysis (FMEAs) and capability plots.

5 All training should be given by properly qualified and suitably experienced personnel.

6 Upon appointment to a vessel operating in DP mode, the Master, DPOs and other DP-trained personnel should be familiarised with the specific equipment fitted on and the characteristics of the vessel. Particular consideration should be given to the nature of the work of the vessel and the importance of the DP system to this work.

Как я и сказал, всё вышеперечисленное – это в общих чертах, но в STCW, что придаёт вес. Более подробно описание требований к знаниям и опыту ключевого DP персонала даёт такой документ, как IMCA M117 который был принят IMO MSC/Circ 738 (1996). Здесь же можно найти кто такой SDPO и чем он отличается от DPO. А также, почему не стоит записывать в паспорт моряка и соответственно в Confirmation Letter должность DPO, пока Вы только собираете опыт на DP сертификат.

От DPO который сел на судно (особенно, когда новое для него судно) требуется ознакомиться с:

— Operational modes; — DP FMEA; — DP Operations Manual; — Project/ activity requirements; — Contingency plans, modes and drills; — Service reports and failures to DP equipment.

Заметьте, что это всё в общих словах, без конкретики. То, что DP оператор должен знать и уметь. При этом это необходимые требования и далеко не предел. Многое нужно учитывать: общий вектор дрейфа, как расположить судно, что не так может быть с референс системами, трастерами, электропитанием и быть готовым к правильным действиям. Всего в одном посте не раскрыть.

Так что работа DP оператора – это не только клацанье по кнопкам. Если подходить к работе правильно, то и зарплата оправдывается. Приведу параллель с дизайнером:

Чтобы стать DP оператором нужно действительно многому научиться и потратить много времени. И это должно вознаграждаться. Так что деньги просто так никто не платит. Другое дело, что к работе не добросовестно относятся. И некоторые индивидуумы не по праву наслаждаются перлами. И их я в расчет не беру.

Что ещё важно, нужно не переставать учиться. Вот есть два курса, если говорить о схеме NI (Nautical Institute): Induction and Simulator. И к качеству подготовки также предъявляются жесткие требования. И рассказать всё-всё о DP отрасли инструктор просто не в состоянии. Ни времени не хватит, ни человек не сможет всё усвоить. Поэтому информация даётся согласно плану курса. Но, а как же потом. Вот получили Full DP, мечта сбылась. Теперь всё открыто. Теперь можно просто сидеть на кресле и считать дни контракта, умножая их на day rate. Но ведь больше никаких курсов не будет? Как совершенствоваться? Как узнавать, что нового в индустрии? Вот я и говорю, что нужно продолжать интересоваться и изучать.

В окончании поста вопрос: Что это за понятие «DP operator intervention»? Где оно встречается и вообще о чем оно? Почему о нем важно знать и учитывать?

С уважением Евгений Богаченко

Читать дальше

20 марта 2015

Правильное поддержание судовой коллекции карт

Здравствуйте, уважаемые офицеры и кадеты. В этой статье я хочу обратить Ваше внимание на некоторые аспекты, с которыми сталкивается молодой штурман при поддержании в надлежащем состоянии судовой коллекции карт.

Иногда при чтении или же корректуре карт мы сталкиваемся с неизвестными нам символами, либо с указаниями в извещениях нанести некие символы на карту. Нам в помощь издана публикация NP 5011 ‘Symbols and Abbreviations Used on Admiralty Paper Charts’. И она присутствует в каждой судовой библиотеке (если нет, то ее следует заказать).

Брошюра состоит из пяти разделов: - General. Раздел, в котором разъясняется общее строение карты как бланка. - Topography. Топография ландшафта, сооружения, препятствия над уровнем моря. - Hydrography. Символы, которые нас интересуют в чаще всего; Течения, глубины, подводные препятствия, зоны и пути. - Navigation aids and services. Обозначения буев, знаков, сигналов,  сервисных пунктов и сооружений. - Alphabetical indexes. Алфавитный указатель и сокращения.

Итак, если нам не понятен символ, то мы открываем последнюю страницу брошюры и там находим раздел, в котором он может находиться.

И обратная задача. Иногда в извещениях мореплавателям публикуют указания нанести символ, не указывая его.

Мы можем найти его уже в Алфавитном Указателе.

И вот как он выглядит.

Рассмотрим другой вопрос касательно коллекции судовых карт. По прибытию на судно один из первых вопросов, который нас интересует – насколько актуальна наша коллекция карт. Провести быструю ревизию нам не составит большого труда. Скачав каталог карт с указанием их последних изданий, с сайта UKHO, в форматах PDF File либо Excel File.

Учтите, господа, что UKHO не гарантирует абсолютной точности содержащейся в каталоге информации. Об этом сказано далее по ссылке. Однако, опираясь на собственный опыт, скажу, что каталогу можно верить.

Так выглядит сам каталог.

Коротко о графах каталога. - Prefix – Карты в районах Японии (JP), Австралии (AUS), и Новой Зеландии (NZ) имеют буквенный префикс перед номером карты - Chart Number - Собственно, номер карты. Не забывайте обращать внимание на префикс! - ARCS Reg. (Admiralty Raster Chart System) –Номер региона в системе электронной растровой картографии. - Paper, Paper & ARCS, Not Available – В каком виде карта доступна (Бумажная, электронная растровая или изъятая) - Chart Title – Название карты. - Scale of Chart – Масштаб карты - Latest Edition Date – Последние издание карты (то, ради чего мы все это и затеяли) - Week No/Year that Chart Published, Withdrawn or Replaced – Номер недели/года издания карты или изъятия (если в красном цвете). - Replaced By chart number given in RED -  красными номерами указывается карта, изданная в замен указанной. Находим карту из вашей коллекции, сверяетесь с колонкой №, делаем заметку в вашем листе коллекции и журнале корректуры о новой дате издания карты. Отступая от темы карт, обращаю ваше внимание на библиотеку. На сайте http://www.mo-marine.com/ мы можем скачать PDF файл со  списком всех книг и их последних изданий, поступивших в продажу.

Возвращаемся к картам.

На сайте UKHO можно проверить на сколько точно и правильно велась корректура каждой карты. На страничке с недельными извещениями мы найдем ссылку на этот инструмент.

Здесь на наш выбор представлены следующие опции:

- Поиск обновлений по номеру карты - Поиск обновлений по номеру карты, изданных после определенного недельного извещения - Поиск обновления по номеру карты после определенной даты - Поиск определенного извещения по номеру недельного извещения - Отобразить полный список корректуры по номеру карты.

Выберем View Update List by Chart Number, на мой взгляд, самый простой и быстрый способ проверить правильность корректуры карты.

Вводим номер интересующей нас карты в окошко Chart, обязательно обращаем внимание на временные и предварительные извещения и нажимаем View Selection.

Сайт выдаст вот такую таблицу корректуры. Выбираем интересующие нас обновления и нажимаем View Selection.

Все выписки предоставляются в формате PDF, что определенно удобно для распечатки или переноса на смартфон либо на планшет.

Кстати, говоря о смартфонах, если в вашем распоряжение есть интернет, то на каждой карте, изданной в последние пару лет (точного периода не назову) мы найдем в левом нижнем углу карты QR Код, который нас и отправит сразу на страничку с  Update List, что несомненно ускоряет и облегчает процесс корректуры. Так же об этом вы всегда можете прочесть в конце NP 131 «Каталог карт и публикаций».

Спасибо за потраченное время на чтение моего труда.

Берегите себя. Олег Щеглов

Читать дальше

14 марта 2015

Tanker cargo system - Грузовая система танкера

Tanker cargo system – это новый урок из серии “PRO Танкер”. Здесь вы найдете подробное описание грузовой системы танкера. Урок будет полезен, как тем, кто готовится работать на таких судах, так и тем, кто уже связал свою карьеру с танкерным флотом.

Искренне Ваш, КДП Березовский В.В.

Читать дальше

19 февраля 2015

PRO Танкер

От Автора:

Достаточно часто, встречая специалистов на танкерном флоте и видя необходимость в повышении их квалификации задаёшься вопросом – «как можно помочь этим людям, чтобы они могли работать с удовольствием и безопасно», ведь знание и исполнение своих обязанностей – это как рост в должности так и личностный рост. Обучив и подготовив экипаж, получаем слаженный коллектив проффессионалов, который готов к безопасной и эффективной эксплуатации танкера(или любого другого судна).

Свой экипаж можно обучить самостоятельно, как передать опыт другим, как сделать так чтобы наши моряки становились более востребованными? Здесь нет равных проекту Key4mate.

В серии видео уроков PRO Танкер информация предоставлена для обучения танкерного плавсостава, как командного так и рядового, несущего вахту и принимающего участие в грузовых оперциях танкера, эксплуатации различных систем, предотвращением загрязнению окружающей среды нефтепродуктами.

Изложение и описание предельно просты и понятны как для начинающего специалиста танкерного флота так и для опытного «морского волка».

Надеюсь, что этот труд будет востребован и поможет карьерному росту и росту популярности родного плавсостава.

Также в копилку видео уроков PRO Танкер добавляется урок "Центральный Манифолд Танкера".

Центральный манифолд танкера представляет собой набор труб для Погрузки/Выгрузки танкера, для его зачистки, бункеровки, сдачи моечной воды на берег или баржу.

Видео урок будет полезен как Офицерам так и Палубному персоналу несущему вахту, в нем будут рассмотрены основные составляющие и структура Манифолда танкера.

Искренне Ваш, КДП Березовский В.В.

Читать дальше

08 февраля 2015

Подарок моряку-оффшорнику

Много подарков получено и много подарено. Мня тоже порадовали подарком на праздники. Такой себе подарок моряку-оффшорнику. А именно папку для хранения документов. У меня уже есть одна папка для документов формата А4, как Вы помните. Уникальность этого подарка в том, что размер этой папки в два раз меньше (т.е. А5). И это как раз то, что нужно моряку, который экономит место в ручной клади. Поэтому я и назвал этот подарок, подарком оффшорника, зная, что оффшорники переходят с ноутбуков на планшеты как раз для того, чтобы сэкономить место в ручной клади.

И так, рассмотрим папку для хранения документов и сертификатов поближе. Пришла она в ткани и в коробке, что создает двойную защиту от нежелательных последствий во время почтовой пересылки.

Моя модель в черной коже, приятная на ощупь. Мне нравится присутствие элементов теснения, при этом нигде нет нанесения фольги или краски.

Вкладышей для комплекта документов более чем достаточно: с двумя карманами - 12 шт, с одним карманом -8 шт. У некоторых возникали трудности с размерами карманов в модели формата А4. Мол, приходилось подрезать остатки плёнки по контуру. Скорее всего, производители этой модели учли пожелания придирчивых покупателей, потому как все сертификаты полного формата А6, заламинированные, включая рабочие дипломы, заходили в карманы со свистом.

Тоже самое касается сертификатов формата А5: подтверждения к диплому и Full DP Certificate.

Это конечно на любителя, но за вкладышами я разместил Log Books. Даже ИМКОвсий логбук хорошо здесь себя чувствует.

Теперь хочу обратить внимание на продуманность этой модели. Тот факт, что одновременно присутствуют кармашки для паспортов, SIM-карт и банковских пластиковых карт (а также лицензий подобного формата), говорит, что производители учитывают потребности покупателей и с должным вниманием подходят к дизайну продукции.

Радует меня и то, что крепление вкладышей оставили на 4 кольца. Вкладыши сидят плотно. Плюс само крепление качественное. Кольца в меру жесткие, чтобы не дать вкладышам рассыпаться. Тут же и крепление под ручку.

Ещё один бонус – это внешний карман под А4. Да, таки можно в этой компактной модели хранить и большие бумаги. С одной стороны, бумага не складывается пополам, с другой – она всё равно скручивается. В любом случае, я отвёл этот карман под детали полётов и крю-лист. То что может понадобиться в аэропорту и к чему нужен быстрый доступ.

Также на задней обложке имеется широкий карман. Я не стал его растягивать логбуками. Желаю, чтобы у Вас была необходимость его растягивать пачками заработанных денег. Ну а пока я разместил здесь конверт с фотографиям на визу и прочие документы.

Лично я очень доволен этим подарком. Хочу сделать акцент, что я не делаю эти папки и не распространяю. Производителем является компания Seafolder. Так что, все вопросы и пожелания о приобретении этой стильной вещицы к производителям.

Всего всем самого доброго, Евгений Богаченко

Читать дальше

03 февраля 2015

Помповое отделение – Cargo Pump Room

Ознакомительный курс. Состоит из двух частей.

В двух видео уроках будет совершен ознакомительный обход по Помповому отделению – Cargo Pump Room, внимание уделено системам, насосам, приборам мониторинга и будет полезен персоналу осуществляющему грузовые операции на танкере. Вахтенным помощникам участвующим в погрузке/выгрузке танкера жизненно необходимо знать назначение, принцип работы и расположение оборудования, так что со своей стороны изложил настолько доходчиво насколько смог.

Скачать бесплатно уроки, которые включают в себя описание Cargo Pump Room и многое другое, можно в видеокурсе PRO Танкер.

Уважаемые Коллеги, добро пожаловать в Насосное Отделение. КДП Березовский В.В.

Читать дальше

29 января 2015

У Key4mate новый дизайн + добавились "События"

Добрый день всем,

У сайта проекта Key4mate новый дизайн. Лично мне такой вариант по душе. Всё та же главная страница, но в новом оформлении. Всё тот же качественный блог, но с новыми «фишками». Но стоит отдельно отметить страничку «События».

Это дополнение было сделано специально, чтобы организация предстоящих встреч публиковалась отдельно. А также общению предаётся непринужденность. Ведь «События» - это не семинары. Здесь я могу отобразить, где и когда буду проводить время, чтобы желающие пообщаться могли присоединиться. Это может быть и прогулка, а может быть и посиделка в ресторанчике.

С этого и начнём. 4 февряля 2015 года в 17:00 можем встретиться и пообщаться в ресторане «Karluv Most», который находится в тц «Семья» на втором этаже (ул. Днепропетровская дорога 93-А).

Цель – обменяться опытом, пообщаться, отдохнуть. Здесь можно будет выпить кружечку пива или чашечку чая. Каждый заплатит за себя, а потому и закажет то, что посчитает нужным.

Говорить будем на тему «Что делать после DP Basic?». Приглашаются как опытные штурмана, которые поделятся своим опытом, так и начинающие оффшорники.

До встречи!

Читать дальше
Обновления на почту
Последние комментарии

Рекомендуем

Весь каталог

GMDSS Furuno

GMDSS Furuno

Видеокурс: 11 уроков

Автор: Евгений Богаченко

КУПИТЬ 130,00 грн.

Остойчивость

Остойчивость

Видеокурс: 15 уроков

Продолжительность курса – 3,5 часа.

Автор: Евгений Богаченко

КУПИТЬ 180,00 грн.