06 июля 2016

DP revalidation или как обновить DP сертификат

Уважаемые коллеги, с 2012 года было объявлено о том, что NI DPO лицензия более не будет являться бессрочной и будет требовать ревалидации каждые 5 лет по образу и подобию наших STCW сертификатов, а посему каждый DPO должен быть готов к тому, что его сертификат необходимо будет переподтвердить. Что для этого нужно? Вот и в этой статье пойдет речь об этом.

Небольшой экскурс в историю – информация о Ревалидации появилась в 2012 году, планировалось начать ее с 2014 года, но фактически система заработала только с 2015 года.

В общем случае для офшорной (все суда кроме шатл-танкеров) схемы критериями для ревалидации является морской DP опыт.

Если в течении пяти лет набирается 150 дней – то необходимо просто-напросто отправить свой правильно заполненный NI или IMCA логбук, свой истекающий DP сертификат, письма-подтверждения DP опыта (Confirmation Letters) если DP опыт после 2014 года (письма-подтверждения не требуются для DP дней до 2014 года).

Для того, чтобы не было путаницы и аврала в переподтверждении сертификатов NI поделили ревалидацию по годам, а именно:

2015: Переподтверждение сертификатов выданных с 1984 по 2002, 2009 и 2010 г.

2016: Переподтверждение сертификатов выданных с 2003 по 2004 и 2011 г.

2017: Переподтверждение сертификатов выданных с 2005 по 2006, а также 2012 г.

2018: Переподтверждение сертификатов выданных с 2007 по 2008 и 2013

2019: Переподтверждение сертификатов выданных с 2014 и т. д.

Какой еще хочется отметить здесь ньюанс – NI рекомендует начинать процесс ревалидации в том же самом месяце в котором был выдан DPO сертификат. Например: у оператора имеется сертификат выданный в сентябре 2004 года, значит переаттестацию нужно начинать в сентябре 2016 года или же лицензия выдана в мае 2013 года то оправлять на ревалидацию нужно в мае 2018 года.

Тянуть с обменом DP сертификата не стоит, и вот почему – новый сертификат будет выдан строго на пять лет от даты ревалидации, независимо от того когда вы его будете получать.

Что это значит? А значит это то, что если вы должны были пройти переаттестацию в июле 2015 года а фактически прошли в декабре 2016 – то лицензия будет выдана все равно до июля 2020 года, а не до 2021-го.

Владельцам NMD DP лицензий (есть и такие) предложат заменить на NI DPO сертификат на тех же условиях.

Следует учитывать что пассивный DP сервис не учитывается для переаттестации,

А вот TAM (Thrusters Assisted Mooring) и POSMOOR (Position Mooring) опыт может быть учтен для ревалидации DP сертификата.

Следующая информация необходима для тех операторов которые не набрали необходимое количество DP дней (150) за последние пять лет. На данный момент разрабатывается специальный курс для операторов у которых по какой-либо причине не смогли получить DP опыт в необходимом количестве (revalidation course), который будет состоять из 50 процентов теории и 50 процентов практических упражнений на симуляторе. Но пока это только в стадии разработки. На сегодняшний день правила говорят, что если оператор набрал меньше 150 дней – то ему необходимо пройти DP Simulator (Advanced) Course и как минимум 30 дней DP сервиса.

Если же по какой-либо причине оператор не получил вообще DP опыт - то ему необходимо пройти также DP Simulator (Advanced) Course и как минимум 60 дней DP морского сервиса для того, чтобы его лицензию подтвердили.

Работа DP Surveyor, DP Consultant, DP Auditor, DP Superintendant, DP Instructor также засчитывается как DP опыт. Он также записывается в NI или IMCA Logbook и должен быть заверен ответственным лицом компании или тренажерного центра.

Отдельный путь ждет тех у кого DP сертификат выдан только для работы на шатл- танкерах. Для того чтобы пройти переаттестацию необходимо принимать участие в как минимум 18 операций по офшорной погрузке-выгрузке и как минимум в одних FMEA испытаниях за последние 5 лет. Если же таких погрузок/выгрузок менее 18 но более 6 необходимо пройти частично процесс обучения начиная с уровня 9, пройти Course B (Offshore loading Phase 2) посвященный всем аспектам работы шатл-танкера с последующим опытом 24 дня на шатл-танкере, при этом не обязательно в DP.

Для тех операторов у которых менее 6 операций по офшорной погрузке-выгрузке необходимо пройти схему ревалидации начиная с фазы 3, а именно с Simulator Course.

Если опервтор не учавствовал в DP FMEA Trials то тогда понадобится пройти Offshore Loading Phase 3 курс, рассматривается индивидуально в NI.

Это регламент который действует на сегодняшний день. В дальнейшем NI представит отдельный курс который так и будет называться Revalidation Course. На данный момент курс находится в разработке.

Итак, теперь перейдем к практической части.

http://www.nialexisplatform.org

кликаем DP Login прокручиваем и соглашаемся нажимая confirm and continue.

Наша рубрика внизу слева:

Для тех кто не имеет имя пользователя и пароль необходимо написать в dp@nautinst.org предоставить информацию

• Full name

• Date of birth

• Personal email address

• Certificate number

• Certificate issue date

• Vessel Familiarisation was completed on

Важно! Для ревалидации DP сертификата не нужно создавать дополнительный NI Account. Просто напишите в NI на вышеприведенный e-mail и Вам вышлют Login и Password.

Если у Вас уже имеется Account – то просто заходите в него указывая свои Детали.

Далее попадаем на страничку своей учетной записи (my account) подгружаем свою фотографию, если до сих пор этого не сделано.

После этого кликаем на Complete Application и попадаем в раздел Logbooks где вносим свой логбук. В нижеприведенном примере мы видим, что у апликанта имеется голубой логбук. Также хочу обратить Ваше внимание на то, если вы ошибетесь и внесете неправильные данные по логбуку то удалить сами не сможете. Поэтому на скриншоте имеется 2 логбука. Правильный первый.

Ниже приведен скриншот создания логбука. Здесь необходимо указать Training Center который выдал логбук.

После чего нажимаем Save and Back to Logbook.

Попадаем в предыдущее меню и нажимаем Simulator Course. И вносим данные как показано на примере ниже. Ставим галочки внизу, не забываем. Сохраняем и возвращаемся опять в раздел меню Logbooks.

Далее переходим к заполнению Watch Keeping.

Соответственно кликаем на ссылку Watch Keeping и видим следующее:

Если Вы только приступаете к заполнению watch keeping – то вы увидите только свой sea service до получения DP лицензии. Остальное Вам придется вносить вручную. Для этого кликаете на иконку с карандашом и видите следующее:

И шаг за шагом вносите свои данные в соответствии с логбуком. Если окажется, что Вашего судна нет, то Вам предстоит проинформировать NI об этом. Страшного ничего в этом нет – нужно указать какое судно, в какой период времени и желательно приложить копию регистрового свидетельства.

Также нужно вписать фамилию и имя капитана. Если не помните просто пишете YES (всякое может быть и все фамилии не упомнишь за 5 лет, а особенно в старых локбуках и не требуется писать ее)

Учтите, что DP watch keeping полученный после 1го января 2014 года должен быть подтвержден company confirmation letter.

После того как весь DP опыт внесен возвращаемся в главное меню My Account и вкладываем копии документов необходимых для ревалидации.

А именно:

- Скан паспорта (загран)

- Скан логбука со всеми записями

- Скан DP сертификата

Обращаю Ваше внимание, что аттачменты должны быть в pdf формате.

Когда это сделано и все заполнено корректно в главном  меню учетной записи нажимаем Submit Application.

После чего на экране вы увидите проверочный лист.

Поля отмеченные звездочкой – обязательны к заполнению. Как это будет готово – нажимаете Submit Application и переходим к оплате.

Конечно же у каждого своя уникальная ситуация и свои вопросы. Можно не стесняться и задавать вопросы прямо здесь. Если есть щепетильные и личные моменты, укажите об этом в комментарии, будет связываться лично.

С уважением и наилучшими пожеланиями Сергей Трачев

Читать дальше

01 июля 2016

DPO assessment

Для всех, кто ждёт от жизни знака. Вот он!

Этот пост не является криком души, но кое-что нужно разъяснить. Все уже ощутили на себе трудности с работой. Кто-то напрямую, т.е. потерял, в поисках, в ожидании. Кто-то косвенно, т.е. «другого уволили, а меня оставили». Те, кто при работе – наверняка заслужили это своей исключительностью: знают больше, умеют лучше или больше опыта.

Конечно, на определенных этапах связи и везение положительно влияют на трудоустройство. Но, то, что требования к трудоустройству увеличились – это факт. И ситуация такая, что те, кто при работе, хотят просто работать, исправно работать, регулярно работать, с надеждой, что худшее позади и волны сокращений миновали.

Оффшорный флот стоит, но индустрия развивается. Придумываются правила, проводятся конференции, переиздаются нормативные документы. Так, уже скоро должны выпустить новое издание 645 циркуляра ИМО и М117 циркуляра ИМКА. Кстати, это одна из причин, которая тормозит и мои проекты, так как не хочется делать ссылки на старые издания.

Всё ещё разрабатывается, но уже в стадии завершения Revalidation course, который нужно будет проходить, если недобрали 150 дней для подтверждения лицензии DPO. Большего требуют и от Simulator course или как мы привыкли его называть – адванс курс.

Индустрия развивается и ей нужны лучшие специалисты. А как понять, кто лучше? Провести оценку его знаниям. Оценку знаний ДП операторов (DPO assessment) проводят много тренинг центров и всё больше компаний к этому прибегает. Для этого у них ряд причин. Во-первых, понять с кем они имеют дело. Во-вторых, уменьшить риски, так как привлекается третья сторона. И в случае чего, часть ответственности можно спихнуть на того, кто проводит оценку знаний. Мол, кандидата оценили хорошо, а он начудил потом. И оказалось, что он совсем мало что знает. Страховые компании вопьются в виновника, а судовладелец укажет, на основании чего было принято решение, чтобы человек работал на этом судне.

ДПО асесмент – серьёзный экзамен на несколько часов, включающий в себя три блока: теоретический (ответ на тест на английском), устный (общение с экзаменатором) и практический (на симуляторе).

Пришло ли время позаботиться о своем багаже знаний – решать Вам. И если Вы без труда можете ответить, в каком положении должен быть bus-tie в DP2 операции согласно 645 циркуляру; различаете ASOG, CAMO, FMEA, Foot print, Capability plot; знаете, как распознавать поломки на всех компонентах и свои действия при этих поломках; как правильно подходить к оффшорному объекту, о чем докладывать, что требует индустрия, а не то, как работается в определенном районе мира – то переживать нет причин. Асесмент пройдет на ура.

У меня только одно пожелание, чтобы те, кто занимают руководящие должности – действительно обладали опытом и знаниями. И раз Вы это читаете – то Вы хотите повышать свой уровень знаний. Других здесь нет.

С уважением, Евгений Богаченко

Читать дальше

27 июня 2016

Brief course about Raster Charts или что нужно знать при работе с Растровыми Картами

Здравствуйте, друзья!

Продолжаем беседу о ECDIS. Сегодня хотелось бы коснуться темы, которая как бы это сказать…не такая насущная и важная, не такая первостепенная, а скорее носит общеобразовательный характер и поэтому служит больше для расширения уже имеющихся знаний, для увеличения профессионального кругозора.

В данной статье речь в большей степени пойдет о растровых картах.

С самого начала изучения электронных карт нам всегда и везде говорили, что электронные карты в корне делятся на 2 вида: растровые карты и векторные карты. Мы знаем, что векторная электронная карта – это цифровая база данных, в которой каждому отдельному объекту (береговой черте, изобате, бую, банке, глубинам и т.д.) присвоено отдельное цифровое значение. Таким образом, пользуясь векторной картой, мы можем выбирать и настраивать, какую информацию отображать на дисплее, добавляя и убирая так называемые “слои” навигационной информации. Далее векторные карты делятся на официальные векторные карты (произведенные от имени Государства уполномоченными Гидрографическими Офисами или другими соответствующими государственными структурами) и неофициальные (которые произведены частными компаниями). Помимо этого, к векторным картам применяется ряд определенных стандартов, которым они должны соответствовать, стандарты эти устанавливает Международная Гидрографическая Организация (International Hydrographic Organization – IHO). И вот эти “официальные” векторные карты, которые называют коротко ENC (Electronic Navigational Chart), могут служить эквивалентной заменой бумажным картам, о чем говорится в Конвенции SOLAS. В ECDIS должны использоваться только ENC, чтобы он оставался ECDIS’ом, иначе он теряет свой статус и становится обычным ECS (Electronic Chart System), а это уже влечет за собой некоторые дополнительные условия, которые должны быть выполнены. Но давайте будем двигаться по порядку и не забегать вперед, чтобы не путаться.

Итак, растровая карта – это цифровая сканированная копия привычной для нас бумажной карты. Но карта эта не лежит на штурманском столе, а она отображается на дисплее ECDIS или ECS. Давайте на будущее условимся, что когда мы говорим о бумажных картах, то мы имеем в виду только официальные бумажные карты, т.е. карты, изданные от имени Государства уполномоченными Гидрографическими Офисами или другими соответствующими государственными структурами.

Растровые карты, также как и векторные, делятся на 2 типа: официальные и неофициальные. Как мы уже понимаем, “официальные” растровые карты, это карты, которые произведены от имени Государства уполномоченными Гидрографическими Офисами или другими соответствующими государственными структурами. Коротко такие карты называют RNC (Raster Navigational Chart). Все остальные растровые карты считаются неофициальными.

RNC должны соответствовать стандарту Международной Гидрографической Организации (IHO), который называется: S-61 – Product Specifications for Raster Navigational chart.

Не все районы Мирового Океана покрыты картами ENC. В тех районах, где нет покрытия картами ENC, разрешается использование ECDIS в режиме RCDS Mode (Raster Chart Display System Mode), это значит, что вместо официальных векторных карт (ENC) в ECDIS можно использовать официальные растровые карты (RNC). Конечно же, это возможно делать только при условии, что Администрация Флага судна одобрила и утвердила использование ECDIS в RCDS Mode. Но при эксплуатации ECDIS в режиме RCDS Mode растровые карты должны использоваться совместно с соответствующими откорректированными бумажными картами. Об этом всем говорит нам Резолюция IMO MSC.232(82) “Adoption of the revised performance standards for ECDIS”.

Пункт 8.5 Резолюции:

И пункт 1.2 из Приложения 7, которое посвящено Raster Chart Display System Mode:

И сразу возникает вопрос, что же именно значит это понятие: “Appropriate portfolio of up-to-date paper charts (APC)”? В этом же Приложении 7 ниже в пункте 3.7 идет подробное разъяснение этого понятия:

Интересно выделить из вышесказанного, что Страны-участники Организации сами определяют, какие карты являются соответствующими для конкретного района. Эту информацию без труда можно найти на официальном сайте IHO: www.iho.int. Там необходимо перейти в раздел: “ENCs, ECDIS & S-100” и в этом разделе выбрать пункт: “Backup Paper Chart Requirements”. Перед Вами откроется список Гидрографических офисов Стран-участников. У каждого Гидрографического офиса Страны-участника имеется свой список карт, который считается достаточным иметь в том районе плавания, который охватывает юрисдикция данного Гидрографического офиса Страны-участника Организации. Естественно, сами карты из каждого конкретного списка будут бумажными картами, произведенными данным Гидрографическим офисом, т.е. местными картами. И список карт этот можно использовать в двух случаях:

1)     Иметь перечисленные карты в качестве back-up системы, если на судне установлен один ECDIS.

2)     Иметь перечисленные карты, если ECDIS используется в режиме RCDS Mode.

Конечно, никто не запрещает иметь на борту бумажные карты, произведенные Гидрографическим Офисом Великобритании, который все знают под именем UKHO (British Admiralty), карты которого покрывают почти весь Мировой океан. Но все же есть районы, не покрытые картами UKHO. Мне вспоминаются переходы по рекам в Бразилии или Аргентине, где агент присылал обязательный список карт местного производства, которые покрывали эти реки, а затем на судно поставлялись и сами карты. В принципе можно и не заморачиваться с этим вопросом, но в духе проекта Key4mate, думаю, нелишним будет знать, где самому можно найти обязательный список местных карт, если вдруг агент что-то напутает, естественно при наличии интернета. Или можно заранее скачать все списки карт всех Гидрографических Офисов и не зависеть от интернета.

Подводя промежуточный итог, следует отметить, что судовладельцы должны проконсультироваться с Администрациями Флага, под которыми зарегистрированы их суда, прежде чем использовать режим Raster Chart Display System Mode. И если такой режим Администрацией утвержден, то его можно смело использовать. Вообще само по себе использование растровых карт в тех районах, где недоступны ENC, изначально нацелено на то, чтобы количество бумажных карт на борту было уменьшено до минимального безопасного для навигации уровня. А список карт, который отвечает этому минимальному, безопасному для навигации уровню мы знаем, где теперь можно найти и посмотреть.

IMO издала циркуляр SN/Circ.207/Rev.1 “Differences between RCDS and ECDIS”. В нем отмечены основные моменты в различии между использованием RNC и ENC. Режим RCDS Mode не обеспечивает полной функциональности ECDIS, поэтому, когда он используется необходимо иметь “appropriate portfolio of up-to-date paper charts”.

Можно выделить плюсы и минусы в использовании растровых карт.

Плюсы растровых карт:

- растровые карты являются абсолютными копиями уже знакомых нам бумажных карт;

- на растровых картах применяются те же цвета и символы, как на привычных бумажных картах;

- неопытный пользователь не может убрать по незнанию и неумению важную навигационную информацию с дисплея (не может выключить важный навигационный “слой”, как в случае с векторной картой);

-  корректура на растровые и бумажные карты выходит одновременно, без задержек;

- официальные растровые карты (RNC) имеют большее мировое покрытие, хотя с каждым годом мировое покрытие векторных карт продолжает возрастать;

- растровые карты производить легче, чем векторные и их производство  требует меньших материальных затрат.

Минусы растровых карт:

- растровые карты невозможно настроить удобным образом (невозможно убрать лишнюю и ненужную информацию);

- растровые карты не могут сигнализировать (выдавать alarm), когда судно намеревается пересечь границу Safety contour, или границу какого-то определенного района, или когда судно движется к одиночной опасности;

- растровые карты невозможно ориентировать по курсу судна или как-либо ещё. Ориентация в них только по Северу. Если даже оборудование и позволяет перевернуть карту по курсу судна, то картинка будет неудобная, т.к. все символы и надписи могут отображаться перевернутыми, в зависимости от курса судна.

- растровые карты требуют больший объем памяти для их работы и хранения, по сравнению с векторными картами.

- один из самых больших минусов растровых карт, это то, что изображение нельзя увеличивать или уменьшать. Растровые карты ограничены тем разрешением изображения, в котором они отсканированы. Если приближать или уменьшать карту, то это серьезно сказывается на качестве изображения на экране. На картинке снизу видно, на примере буя, как выглядит чрезмерное приближение растровой карты:

Хотя RNC на экране выглядит так же, как и официальная бумажная карта на штурманском столе, но все-таки кое-какие добавочные свойства, по сравнению с бумажной картой, у RNC имеются:

- имеется так называемый гео-референс механизм, т.е. механизм, с помощью которого географические позиции могут быть нанесены или сняты с карты;

- имеется возможность автоматического обновления RNC, а также просмотра статуса корректуры;

- имеется возможность выбора отображения RNC в дневном и ночном режиме.

Сейчас давайте поговорим немного о привязке географических координат, т.е. о датуме.  Не секрет, что  все официальные векторные карты (ENC) построены на базе рефернец-эллипсоида WGS-84. Координаты в этом же датуме выдает приемник GPS, который подключен к ECDIS и в целом никаких проблем не возникает. Хотя все-таки стоит проверять настройки в самом ECDIS и GPS (там и там есть функция конвертирования датумов).

Растровые карты, как мы помним, это те же бумажные карты, только в цифровом виде. А за бумажные карты мы уже давно в курсе, что часть из них построена на базе референц-эллипсоида WGS-84, но также имеются бумажные карты, которые построены на базе других референц-эллипсоидов. Значит, тот же самый принцип относится и к растровым картам: часть растровых карт построена на базе референц-эллипсоида WGS-84, а другая часть растровых карт построена на базе других референц-эллипсоидов. На бумажных картах, построенных на базе других референц-эллипсоидов, часто можно найти поправки, которые нужно применить к позициям, полученным с приемоиндикатора GPS, чтобы эти позиции правильно были нанесены на карту. Такое же самое явление наблюдается и на растровых картах. Разница между так называемым местным датумом растровой карты и датумом WGS-84 называется WGS-84 Shift. Для большинства растровых карт величина этой разницы (поправки) известна и конвертация позиции производится автоматически, что очень удобно для оператора. Однако есть такие растровые карты, где величина WGS-84 Shift неизвестна и оператор должен сам ее определить. Также существуют карты, где величина WGS-84 Shift может быть известна не для всей карты, а для какой-то её части. В этом случае оператор должен сам её определить для той части карты, где она неизвестна.

Как же узнать, когда величина поправки WGS-84 Shift определена для конкретной растровой карты, а когда она известна частично или неизвестна вообще? Для этого необходимо посмотреть легенду растровой карты, на подобии как смотрят легенду бумажной карты. В какое именно меню нужно зайти на Вашем конкретном ECDIS мы здесь рассматривать не станем, Вы без труда сможете это определить сами, заглянув в мануал к оборудованию. Ниже приведены примеры легенды карт с различными вариантами поправки WGS-84 Shift на примере оборудования Furuno:

Далее есть возможность более детально посмотреть, чему именно равна поправка WGS-84 Shift, когда значение этой поправки изначально известно. Ну и естественно есть возможность ввести эту поправку вручную, когда значение её изначально неизвестно, и не указано. Следует отметить, что если значение поправки изначально определено и указано изготовителем, то это значение, скорее всего нельзя будет изменить вручную на другое. Хотя все нужно уточнять, листая конкретный мануал, который идет к конкретному оборудованию. Опять же, на примере оборудования Furuno, через легенду карты попадаем в окно, в котором можно смотреть и вручную вводить поправку WGS-84 Shift:

На рисунке сверху величина WGS-84 Shift определена и введена производителем карты. Мы можем её просто посмотреть, делать ничего не нужно.

Далее смотрим на другой пример, когда поправка WGS-84 Shift не определена изначально и оператор вводит её вручную:

Для того, чтобы ввести поправку вручную, необходимо поставить галочку в пункте “Enable changes”, затем ввести поправки к широте и долготе в соответствующие поля и в конце, чтобы поправка начала применяться необходимо поставить галочку в пункте “Activate”:

Ну и в завершении разговора о датуме и о поправке WGS-84 Shift хочется показать, как ECDIS сигнализирует оператору о текущем состоянии поправки. Текущее состояние поправки WGS-84 Shift отображается в окне курсора (для оборудования Furuno):

Я думаю, каждому понятно, что очень важно следить за статусом поправки WGS-84 Shift, чтобы все позиции отображались правильно, таким образом, это позволит судну избежать аварийной ситуации.

А сейчас давайте поговорим,  что можно сделать с недостатком растровых карт, который касался того, что растровые карты не могут сигнализировать (выдавать alarm) в том случае, если судно намеревается пересечь границу Safety contour или границу какого-то определенного важного района и т.п. И ещё, при выполнении проверки маршрута (Route check), если маршрут проходит через какие-либо навигационные опасности, никакие предупреждения выдаваться не будут, если эта проверка будет проходить с использованием растровых карт. Однако кое-что с этим недостатком можно сделать…

Для устранения вышеописанного недостатка можно использовать такую удобную функцию, которая есть не только в ECDIS, но и в некоторых радарах, которая называется User Chart. Разберем, как это будет выглядеть. Функция User Chart позволяет оператору наносить на карту какую-то полезную дополнительную вспомогательную информацию в виде одиночных символов, либо в виде линий и даже областей-зон.

Если на растровую карту нанести через функцию User chart очертания каких-то навигационных опасностей (одиночных опасностей или же опасностей в виде обширной области – No Going Area), и далее, если судно намеревается пересечь какую-то нанесенную таким образом опасность (watch-ahead вектор пересекает нанесенную опасность или границу зоны), ECDIS будет сигнализировать нам об этом, он будет выдавать Alarm, как в случае с векторными картами:

Но для такого результата необходимо выполнить несколько действий, разберем, как это делается на примере оборудования Furuno:

1)   Изначально, при создании User Chart (при создании одиночного символа, линии или области) необходимо ставить галочку в поле Danger Symbol:

Если галочку не ставить, то символы, созданные через функцию User Chart, не будут использоваться для сигнализации, никакие Alarm’ы выходить не будут. Когда стоит галочка в поле Danger Symbol, то все созданные через функцию User Chart объекты окрашиваются в красный цвет, когда галочка не стоит, то все объекты окрашены в какой-то другой нейтральный цвет в зависимости от производителя оборудования, но не в красный.

2)   Необходимо выставить (активировать), чтобы объекты, созданные через функцию User Chart, использовались для сигнализации, т.е. чтобы ECDIS выдавал визуальное или звуковое предупреждение, если судно намеревается пересечь нанесенные нами объекты или войти в нанесенную  нами зону. Для этого нужно зайти в пункт Главного Меню, который называется Chart Alerts. В этом пункте выбираем вкладку Alerts. В этой вкладке в самом верху в окошке Ignore, мы видим, какие объекты НЕ ИСПОЛЬЗУЮТСЯ для сигнализации, там их целый список. Необходимо из данного списка выбрать интересующие нас объекты, и выбрать, каким образом ECDIS нам будет о том или ином объекте сигнализировать, т.е. будет ли только визуальная сигнализация или же будет дополнительно подаваться звуковая сигнализация. Весь полный список объектов (Alarm’ов) можно использоваться только при работе с векторными картами, потому что мы помним, что все объекты на векторных картах существуют отдельно друг от друга. В нашем же случае, при работе с растровой картой, если выбрать , к примеру, для сигнализации такой объект, как “Area to be avoided”, то ничего не произойдет, потому что на растровой карте такого объекта не существует отдельно. Растровая карта – это просто отсканированное изображение, картинка иными словами. А вот нанесенные нами на неё объекты через функцию User Chart, это уже отдельные объекты, которые ECDIS может распознать и отделить для работы с ними. Поэтому в данном примере, при работе с растровой картой, единственное, что мы можем выбрать из списка в окошке Ignore, это объект User Chart Danger, так и поступаем, перетаскиваем его либо в окошко Graphical Indication, либо в окошко Alarm/ Warning:

И далее мы можем видеть, как одиночные символы, линии или зоны, которые нанесены функцией User Chart с отметками Danger и которые попадают в область нашего маршрута, отображаются на дисплее:

3)   Выставляется Watch-ahead вектор, параметры которого устанавливаются, сообразуясь с окружающей навигационной обстановкой, политикой Компании, указанием капитана и прочими соображениями:

Если какой-то объект, который наносился через функцию User Chart с пометкой Danger, попадает в область выставленного Watch-ahead вектора, ECDIS сразу будет генерировать и выдавать оператору Alarm. Это единственное применимое решение вопроса об Alarm’ах для растровых карт.

Напоследок скажем пару слов о корректуре растровых карт. Ведь правило 27 из Главы V Конвенции SOLAS требует, что все карты были откорректированы. Обычно ECDIS наносит корректуру на RNC автоматически, используя файлы обновлений. Эти файлы, как правило, содержатся на CD дисках, которые присылают на судно. Либо же файлы с обновлениями могут передаваться на судно дистанционно через спутникуковую связь, что на сегодняшний день является уже частым явлением.

Сегодня существует большое количесство дистрибьютеров растровых карт, у которых есть свои собственные сервисы для поддержания карт на современном уровне.

Одним из крупнейших дистрибьюторов растровых карт является изветный нам Гидрографический Офис Великобритании (United Kingdom Hydrographic Office -UKHO). У него есть специальный сервис, который называется Admiraly Raster Chart Service (ARCS), поговорим немного о нём.

ARCS это коллекция бумажных карт UKHO, только в цифровом формате. Номера растровых и бумажных карт UKHO (или как мы привыкли – BA – British Admiralty) полностью совпадают. Коллекция насчитывает более 3000 тысяч RNC. Вся коллекция содержится на 11-ти Base CD дисках. На дисках с 1-го по 10-тый содержатся карты отдельных регионов, а на 11-том диске содержаться генеральные карты с маштабом 1:3500 000 или еще мельче:

Ещё UKHO предупреждает, что некоторые генеральные карты могут находиться не на 11-том, а на каком-то региональном Base CD, который она охватывает. Это нужно помнить учитывать.

Так же, как и в случае с ENC, необходимо приобрести за деньги лицензии (permits) для того, чтобы карты можно было использовать и корректировать. Существует два варианта это сделать, приобрести лицензию на необходимые региональные фолио и (или) одно мировое фолио с генералками, либо же можно приобрести лицензию на выбранные индивидуальные карты, так сказать chart-by-chart basis.

При подписании на ARCS на судно также начинают поступать CD диски с корректурой, т.н. Update CDs, которые содержат последнюю информацию из UKHO Notice to Mariners, включая Temporary & Preliminary Notices to Mariners (T&P NMs). Помимо дисков также существует возможность корректуры через интеренет с помощью специальных приложений. Стоит отметить, что недельная корретура ARCS полностью синхронизирована с UKHO Notice to Mariners для бумажных карт, включая номера извещений. Это очень уменьшает запутанность, когда одновременно с RNCs используются эквивалентные бумажные карты UKHO.

Update CD выходит каждую неделю, а сами  Base диски с коллекцией карт (с 1-го по 11-тый) переиздаются с различной периодичностью и по одному (не сразу все 11), т.е. не так, как в случае с ENCs, когда сразу все базовые диски переиздаются одновременно раз в 6-8 недель.

Новые карты (New Charts) и новые издания (New Editions) существующих растровых карт UKHO выходят одновременно с новыми картами и новыми изданиями эквивалентных бумажных карт UKHO. Эти новые карты и новые издания существующих растровых карт включаются в недельный Update CD до тех пор, пока они не будут включены в соответсвующий региональный Base CD во время его следующей выхода. Сам по себе ARCS Update CD является кумулятивным (накопительным), так же, как и в случае с Update CD, на котором сожержатся ENCs. Если на судно поступили сразу несколько ARCS Update CDs, то необходимо установить только самый последний из них (самый поздний по дате выхода). Одновременно с ARCS Update CD на судно может поступить какой-то переизданный ARCS Base CD, его нужно также установить вместе с Update CD. Важно помнить, что если на Base CD содержится новое издание какой-либо карты, то последующая корректура этой карты с Update CD будет невозможна, пока это новое издание карты не будет установлено с Base CD.

Пожалуй, на сегодня хватит, мы достаточно неплохо углубились в тему растровых карт, и теперь, думаю, многое стало понятным. Если говорить в целом и смотря в будущее, то можно сказать, что использование растровых карт на борту судна постепенно сокращается и эти карты с каждым днем становятся менеее популярными. Это связано с тем явлением, что с каждым днем увеличивается покрытие официальных векторных карт (ENCs), которые позволяют использовать все функциональные возможности ECDIS и целиком удовлетворяют всем требованиям. В тех же районах, где нет покрытия ни ENC, ни RNC нужно по-старинке пользоваться бумажными картами.

С наилучшими пожеланиями, Денис Штефуряк

Читать дальше

14 июня 2016

Fire Hose Maintenance

Здравствуйте, дорогие друзья.

Наверняка многие из вас сталкивались с ситуацией, когда пожарный шланг потек, его нужно перемотать, а Fire Hose Binding Machine - специальной машинки для обмотки шлангов, на судне нет.

Можно конечно заказать новые шланги уже с готовымы конекшинами, заказать ту самую машинку и до их получения, при инспекциях прикрывать себя Requisition Form. Но это не выход, мы с Вами ищем не повод избежать работы, а наоборот – способ выполнить поставленную задачу грамотно и качественно.

И так, для обмотки шланга Вам понадобится проволока (без нее, к сожалению, уже никак не обойдешься), тески, 2 гаечных ключа и один помощник. Предлагаю Вам посмотреть видео инструкцию легкого и эффективного способа намотки проволоки на пожарный шланг.

P.S. Запись велась в work shop, это место шумное, поэтому озвучка у нас будет дублированная.

Как Вы только что сами убедились – способ простой и эффективный. За 15 минут можно сделать один Fire Hose с обеих сторон. И он не потечет при pressure test. После обмотки рекомендую покрыть проволоку слоем резинового клея для защиты от коррозии.

Хочу отдельно поблагодарить Капитана Александра Владимировича Безручко за то, что поделился этим эффективным навыком. Рекомендую Вам попробовать на практике данную методику. Только будьте осторожны, можно войти в азарт и перемотать все шланги на судне. Именно так и случилось у меня на борту, обновили все, даже те, где проволока лишь потемнела из-за легкой коррозии.

С уважением, Валерий Гусев

Читать дальше

22 мая 2016

Видеокурсы по Kongsberg DP System & SpotTrack PRS & RADius PRS

Продолжаем освещать тему DP. На этот раз в видеоуроках. Сразу три видеокурса: Kongsberg DP System ver.7, SpotTrack Position reference System (от Kongsberg), RADius Position reference System (от Kongsberg).

Что хочется добавить? Тема DP – очень обширная. Всё в трёх курсах не раскрыть. И поэтому работа на тему продолжается. Отдельные теоретические блоки касательно DP, тоже будут рассмотрены. Данные видеокурсы отвечают на вопрос «как» пользоваться соответствующими системами. Всё в лучших традициях Key4mate.

Kongsberg DP System K-Pos ver.7 – всё ещё самая распространенная DP система.

SpotTrack – новая лазерная DP референс система от Kongsberg. Напомню, что и Fanbeam, и CyScan – это тоже лазерные DP референс системы других производителей (не Конгсберг), которые совместимы с Kongsberg DP System.

RADius – уже закрепившаяся микроволновая DP референс система от Kongsberg. Помним, что в её основе лежит FMCW (Frequency Modulated Continuous Wave) принцип, по этому RADius также называют FMCW DP Position Reference System (PRS).

Поскольку каждый DP оператор рано или поздно сталкивается со всеми рассмотренными системами, было бы разумно подготовить себя по всем темам. Для этого создано ещё и спец.предложение Kongsberg DPS & PRS. Т.е. каждому на усмотрение, хотите по уроку, хотите по курсу, хотите – всё сразу. В процессе создания видеокурса я и сам отвечал для себя на многие вопросы, которые сразу и раскрывал в курсе. Так что само наличие той или иной системы на судне, не говорит, что вы изучили её на все 100%. Совершенствуйтесь, будьте лучше и быстрее других. Выделяйтесь из толпы.

С уважением и наилучшими пожеланиями Евгений Богаченко

Читать дальше

05 мая 2016

Tell me more about the Isolated danger symbol

Здравствуйте, друзья!

Что-то давненько уже не затрагивалась никакая тема о ECDIS. В таком случае, я предлагаю сейчас немного поговорить  про эту систему. Хотя многое уже было сказано, но тема эта достаточно обширная и в этот пост хотелось бы посвятить такому понятию, как Isolated Danger Symbol.

Итак, давайте напомним себе, что такое Isolated Danger Symbol. Так же как на бумажных картах, так и на электронных, нанесена различная информация, включающая в себя также информацию о подводных препятствиях,  которые могут представлять навигационную опасность. Думаю, все знают условные обозначения, которые применяются на картах для обозначения этих препятствий. Причем, постарались сделать так, чтобы символы на электронных картах (я имею в виду ENCs – официальные векторные карты) были максимально похожи на символы, к которым мы привыкли, пользуясь бумажными картами. Вообще за отображение символов на электронных картах (ENCs) отвечает обязательный стандарт, которому все электронные карты должны отвечать, этот стандарт называется S-52, стандарт этот установила Международная Гидрографическая Организация (IHO – International Hydrographic Organization).

Но использование ECDIS, дает некоторые преимущества, чтобы более наглядно отображать те подводные препятствия, которые могут представлять угрозу для нашего судна. Я вспоминаю, когда при использовании бумажных карт нужно было выделять все подводные препятствия, которые находятся неподалеку от предварительной прокладки и представляют угрозу безопасности мореплавания, яркими маркерами, чтобы они были легко различимы среди прочей информации. С ECDIS это теперь происходит автоматически. Что я имею в виду? Теперь уже конкретно по теме.

Мы знаем, что в ECDIS существуют такие параметры, как Safety depth, Safety contour, Shallow contour, Deep contour. Мы не будем их опять разбирать в этом посте, чтобы его не растягивать, тем более эта информация очень хорошо уже была освещена в прошлом.

Вкратце коснемся понятия Safety contour, потому что от него в большей степени зависит то, что мы будем видеть на экране. Величина Safety contour вводится оператором ECDIS – это глубина изобаты, пересечение которой может предупредить о риске посадки на мель или же может означать непосредственно саму посадку на мель. Все зависит от того, какие величины ввел оператор и также в некоторой степени зависит от того, какой вид презентации глубин стоит в настройках ECDIS (2 цвета или 4 цвета). Если в целом, то смысл параметра Safety contour – это обозначить мелководье, опасные районы, где возможна посадка на мель. На экране мелководье окрашивается в сине-голубой цвет, а безопасные глубины остаются белыми, сама же изобата, которая ограничивает мелководье, выделяется жирным серым цветом. Но опять-таки, все зависит от того, какие настройки цвета (2 цвета или 4 цвета) выставлены в параметрах. Величина Safety contour напрямую зависит от статической осадки судна и от скоростного проседания (Squat effect), а также от политики Вашей Компании в отношении минимального Under keel clearance. Т.е. суммируем эти 3 величины и получаем минимальное значение глубины, которое необходимо для безопасного прохождения судна. И эта величина уже может служить для ввода параметра Safety contour в ECDIS. Но тут есть два других нюанса.

Первый нюанс – это то, что на многих картах изобаты нанесены с шагом в 10 метром. Т.е. показаны изобаты 10м, 20м, 30 м и т.д. Иногда можно встретить шаг в 5 метром, очень-очень редко можно встретить шаг в 1 метр, я знаю только о картах Австралийского Гидрографического Офиса, которые описывают район Великого Барьерного рифа, там есть такой шаг, показаны изобаты с шагом глубины в 1 метр и это очень удобно. Но на большинстве карт интервал глубин между изобатами равен 10 метров и если Вы указали в настройке Safety contour какое-то промежуточное число, например 18 метров, а такой изобаты на карте нет, то ECDIS выделит следующую доступную изобату, т.е. 20 метров. Это очень распространенное явление и его необходимо учитывать при оценке информации.

Второй нюанс, лично я сталкивался с требованиями Компании выставлять параметр Safety depth равным сумме статической осадки судна, скоростного проседания и минимального допустимого Under keel clearance. И сразу жирным цветом выделялись глубины (soundings), которые были равны или меньше выставленной величине. А параметр Safety contour нужно было принять и выставить немного больше (глубже), чем параметр Safety depth, чтобы ECDIS выделил и обозначил границу мелководья, пересечение которой не будет сразу означать посадку на мель. В таком случае, если пересечь границу Safety contour, то будет еще какое-то время, чтобы предпринять маневр и выйти за зону мелководья, прежде чем судно войдет в действительно опасную для него опасную зону мелководья. Но очень легко потерять смысл всего этого, в том случае, если параметр Safety depth равен, к примеру, 12 метрам, тогда Safety contour можно выставить немного большим, скажем 14 или 15 метрам. Но изобаты у нас на карте показаны с шагом в 10 метров. Т.е. имеется изобата 10м и 20м, ECDIS все равно выделит мелководье вплоть до 20 метровой изобаты. Тот же результат мы бы получили, если бы ввели параметры Safety depth и Safety contour одинаковыми, т.е. 12 метров, при отсутствии изобаты 12 метров, ECDIS опять выделяет мелководье вплоть до 20 метровой изобаты. К слову, в иностранных пособиях эти величины вводят равными друг другу. Опять мы "немного” отвлеклись. Но это поможет нам легче понять смысл следующей информации.

Isolated danger symbol (показан выше) – это новый и приметный символ, который отображается на экране ECDIS над подводной опасностью, в том случае, если глубина над этой опасностью равна или меньше величины Safety contour, которую ввел вручную оператор и эта опасность находится за пределами границы Safety contour, т.е. другими словами, когда опасность лежит в "безопасных водах”, которые показаны белым цветом. Тогда вместо условного значка какой-либо опасности мы видим это условное обозначение.

Isolated danger symbol применяется только к таким видам опасностей, как wreck, rock, obstruction, которые находятся под водой. Этот символ НЕ ПРИМЕНЯЕТСЯ к глубинам (soundings).

Рассмотрим следующий пример. У нас дисплей настроен на режим ‘All’ (отображаются глубины и прочая навигационная информация) и показаны 2 навигационные опасности. Глубина над опасностью, расположенной к югу равна 13.1 метров, а над той, которая расположена к северу – глубина 11.5 метров. Обе эти опасности находятся в области между изобатами 15-20 метров. Оператор ECDIS установил значение Safety contour равным 14 метров, но изобаты 14 метров на карте нет, поэтому ECDIS выделил автоматически следующую по возрастанию имеющуюся изобату – 15 метров. И так как обе опасности находятся ВНЕ Safety contour (вне обозначенного голубым цветом мелководья), они и обозначены значками Isolated danger symbol.

Если мы изменим параметр Safety contour на величину, равную 12 метров, то банка, которая находится к югу, с глубиной над ней 13.1 метров становится "безопасной” и поэтому значок Isolated danger symbol над ней исчезает. Банка, которая находится к северу, с глубиной 11.5 метров остаётся "опасной”, поэтому  Isolated danger symbol продолжает отображаться над ней. ECDIS продолжает отображать мелководье вплоть до изобаты 15 метров, потому как изобата 12 метров, значение которой оператор установил в Safety contour тоже отсутствует.

И если мы изменим настройки дисплея и включим режим ‘Standard’, то "безопасная” банка к югу больше не будет отображаться, т.к. опасности она больше не представляет, с настройками Safety contour 12 метров. Ну а банка к северу, представляющая опасность продолжает отображаться, согласно требованиям к ‘Standard display’.

В большинстве случаев реальная глубина над подводной опасностью известна и её включают в электронную карту (ENC). Но бывают нередкими случаи, когда глубина над навигационной опасностью неизвестна, а известен только промежуток глубин между изобатами, где находится эта навигационная опасность. Т.е. если выделить опасность (ECDIS pick up report), то в описании, к примеру, может говориться: "точная глубина над опасностью неизвестна,  минимальная глубина в данной области равна 15 метров, максимальная глубина –  20 метров”. Когда точная глубина над навигационной опасностью неизвестна (не включена в ENC, при ее создании), то ECDIS будет использовать всю имеющуюся дополнительную информацию из описания, чтобы определить, какой символ отображать в данном конкретном случае. И ECDIS всегда будет "ошибаться” в безопасную сторону.

Например, если разработчик ENC не указал глубину над навигационной опасностью, а указал только, что "она находится в районе с минимальной глубиной 15 метров и максимальной глубиной 20 метров”, то ECDIS будет считать, что глубина над опасностью 15 метров (выбирает наименьшую). И дальше уже в зависимости от настроек Safety contour будет выбирать, какой нужно символ отображать над этой опасностью. Если же изготовитель ENC указал, что "глубина над опасностью меньше, чем окружающие глубины в данной области” или когда он не дал вообще никакого дополнительного описания к навигационной опасности, то ECDIS будет считать, что глубина равна 0 метров и в таком случае будет отображать значок Isolated danger symbol.

В общем случае рекомендуется использовать ECDIS pick up report, чтобы определить, действительно ли данная навигационная опасность, обозначенная значком Isolated danger symbol,  представляет опасность мореплавания, потому что мы знаем, что не везде указываются глубины над такими опасностями.

Отображение подводных опасностей, которые находятся вне Safety contour (вне обозначенного  мелководья для нашего конкретного судна с его конкретной загрузкой) таким приметным значком, как Isolated danger symbol, является очень полезным инструментом при планировании перехода, потому как он сразу бросается в глаза. Но существует и другая сторона медали, она заключается в том, что на электронной карте часто обозначен малый диапазон изобат, это явление уменьшает преимущества использование параметра Safety contour. Простой пример, судно с осадкой 11 метров, которое вводит параметр safety contour равный 11 или 12-13 метров, а на карте присутствуют только изобаты 10 метров и 20 метров. В таком случае ECDIS выделит область вплоть до 20-ти метровой изобаты и эта область уже считается мелководьем, хотя с данной осадкой судно без проблем может пересекать 20 метровую изобату и в определенной степени может там маневрировать без риска посадки на мель. В такой ситуации очень удобно использовать параметр Safety depth, который выделит опасные глубины (ТОЛЬКО глубины (soundings)!!!) внутри мелководья жирным цветом. А в тех районах мелководья, где глубины не будут выделены жирным цветом, можно безопасно маневрировать. Однако было бы не лишним убедиться, для полной оценки ситуации, что глубины над подводными препятствиями, которые находятся внутри мелководья (внутри Safety contour), были глубже, чем введенное значение Safety contour.

Посмотрим на такой пример: банка с глубиной над ней 13.8 метров находится в зоне между 10 и 15 метровой изобатами. Величина Safety contour, введенная оператором равна 11 метров. Т.к. на карте нет изобаты 11 метров, ECDIS выделяет мелководье вплоть до 15 метров. И эта банка с глубиной 13.8 метров является "безопасной”, в то время как две другие банки на юго-западе, с глубинами 9.3 метров и 9.9 метров, являются для данного судна опасными.

И чтобы оператор мог правильно оценить обстановку многие (НО НЕ ВСЕ!) производители ECDIS также делают возможным отображение Isolated danger symbol над подводными препятствиями, которые расположены внутри мелководья (внутри Safety contour), когда глубины над этими подводными препятствиями меньше, чем введенное оператором значение Safety contour. Это понятие называется "extended use of the Isolated danger symbol” – расширенное использование нового символа.

Это расширенное использование нового символа может быть стандартным способом работы для некоторых типов ECDIS. Для некоторых типов ECDIS это расширенное использование нового символа может быть как дополнительная опция, которую можно включить или выключить в любой момент. Ну и если переключить дисплей на режим ‘Custom’ или ‘All’, когда включены и подводные препятствия и глубины, и если включить это расширенное использование нового символа, то оператор ECDIS может определить зоны внутри мелководья (внутри Safety contour), где нет глубин выделенных жирным цветом функцией Safety depth, где нет этих ярких и броских в глаза значков Isolated danger symbol и где нет никаких надводных опасностей. И в таком случае, эта область мелководья может считаться безопасной для мореплавания, при условии, что карта составлена по данным свежего и качественного сюрвея, т.е. на ней отмечены все опасности. Качество сюрвея, как мы помним, можно проверить настройкой Quality pattern (знакомые нам звездочки), или она может как-то по-другому называться в зависимости от производителя оборудования.

Трудно подвести одну черту и сказать однозначно, что оборудование, с которым Вы можете столкнуться, будет работать именно так, как описано выше. Это происходит потому, что производители ECDIS трактуют установленные стандарты немного разными путями. Однако очень важно знать и понимать, как Ваш конкретный ECDIS на конкретном судне отображает Isolated danger symbol. Это дает возможность удостовериться, что все подводные препятствия, которые могут представлять опасность для судна не будут упущены и не останутся незамеченными.

Международная Гидрографическая Организация (IHO) разработала специальную карту (IHO Check dataset), которая помогает оператору проверить, как его конкретный ECDIS будет вести себя при различных настройках, т.е. как он будет отображать Isolated danger symbol.  Подробную информацию по этому поводу можно найти на официальном сайте: http://www.iho.int/

Ну и в завершении этой статьи попробуем подвести итог, как ECDIS реагирует на различные настройки при различных режимах и как он отображает Isolated danger symbol над различными подводными препятствиями с различными глубинами над ними. Для наглядности будем использовать следующий рисунок.

Условимся, что оператор ECDIS выставил параметры Safety depth и Safety contour равными 6 метров, а ECDIS обозначил область мелководья вплоть до изобаты 10 метров, потому что изобата 6 метров на карте отсутствует.

На рисунке показаны 4 банки, которые находятся глубже, чем отображаемый Safety contour 10 метров, т.е. они лежать ВНЕ мелководья.  Только над одной банкой глубина меньше, чем введенное значение Safety contour 6 метров, поэтому такая банка будет всегда обозначена значком Isolated danger symbol.

Глубина над оставшимися тремя банками больше чем 6 метров, поэтому они будут отображаться обычными символами и будут видны, только если слой с подводными препятствиями будет включен (дисплей в режиме ‘Custom’ или ‘All’). Точный вид значка, который будет отображаться для оставшихся трех банок будет зависеть от того, добавлено ли значение глубины над банкой в описании или оно отсутствует. Заполнение значка банки цветом зависит от глубины над банкой, если глубина меньше 20 метров, значок закрашивается, если глубина над банкой больше 20 метров – значок не закрашивается.

На рисунке также показаны 4 банки, которые находятся внутри мелководья, внутри обозначенного Safety contour 10 метров. Глубина над одной банкой больше, чем введенное оператором значение  Safety contour 6 метров, поэтому эта банка не будет обозначена значком Isolated danger symbol, даже если опция использования этого символа на мелководье будет включена (хотя для некоторых типов ECDIS это может быть не так). Эта банка будет видна только в случае, если слой с подводными опасностями будет включен (дисплей в режиме ‘Custom’ или ‘All’).

Глубины над оставшимися тремя банками меньше, чем 6 метров. За исключением  банки Stranded wreck, т.е. опасности, которая не полностью погружена под воду, при условии включения опции использования Isolated danger symbol на мелководье, две другие банки должны быть обозначены новым приметным значком. Если эта опция расширенного использования нового символа на мелководье выключена, а слой с опасностями будет включен, то банки будут обозначены привычными символами, в зависимости от того, указана глубина над банкой или нет. Если глубина над банкой указана и эта глубина равна или меньше значению Safety depth, то значение глубины над банкой будет выделено жирным шрифтом.

Напоследок по поводу опасности Stranded wreck, которая выступает над поверхностью. Эта опасность обозначается только присвоенным ей значком (затонувшее судно) независимо от настроек опции Isolated danger symbol. В пределах мелководья эта опасность будет отображаться, только если включен слой с опасностями (дисплей в режиме ‘Custom’ или ‘All’), как и показано на рисунке. В режиме ‘Standard display’ эта опасность будет отображаться, только если она находится за пределами мелководья, т.е. вне Safety contour.

Довольно немаленький получился пост. Надеюсь, все было понятно, и эта информация будет полезна.

С наилучшими пожеланиями, Денис Штефуряк

Читать дальше

16 апреля 2016

Видеокурс "Emergency Navigation": Мореходная астрономия в аварийных условиях или определение местоположения по Солнцу

Я думаю, что многим приходила в голову мысль о том, как себя вести в аварийной ситуации оставления судна. Хотя, особо размышлять не приходится, действовать нужно без промедлений, а что кому делать – это значится в Судовом Расписании по тревогам, оно же Muster List. Пару раз попадалась на глаза обязанность у младшего офицерского состава (естественно палубного), что кто-то должен доставить в такой вот аварийной ситуации в шлюпку секстан и карты. Ну, хорошо, доставить секстан в шлюпку в принципе не очень сложно, в случае если конечно знать, где он хранится и если имеется для этого достаточно времени. А что же делать с ним дальше в этой шлюпке и попутный вопрос, может быть, беря с собой секстан, необходимы еще какие-то вещи, сопутствующие ему? Ведь если просто измерить высоту какого-либо светила секстаном, то без сопутствующих вещей и предметов  точно определить местоположение в шлюпке не получится.

В видеокурсе "Emergency Navigation" представлена такая аварийная ситуация, когда люди оказались в спасательном средстве, имея при себе все необходимые вещи, и дальше показаны способы место определения с использованием небесного светила – Солнца, потому как опознание Солнца на небе не составляет труда и все это могут сделать безошибочно и с уверенностью. Сразу надо отметить, что рассмотренные в видео курсе способы место определения по Солнцу могут  использоваться не только в аварийной ситуации на спасательном средстве, но также их можно и следует применять в обычной штатной ситуации, находясь на судне, как дополнительный контроль места судна.  Особенно это актуально, когда возникают какие-либо неисправности в работе приемника Глобальной Навигационной Спутниковой Системы, или когда все приборы работают хорошо, можно применять эти методы в качестве личной тренировки.

Также, в завершении курса, рассмотрена ситуация, когда по каким-либо причинам не удалось взять с собой в спасательное средство секстан и необходимые вспомогательные материалы, и предложены варианты нахождения своей позиции и ориентировки в такой экстремальной ситуации.

Видеокурс “Emergency navigation” включает в себя 4 урока:

Урок 1. Мореходная астрономия в экстремальных условиях (вводное слово) Урок 2. Определение местоположения по разновременным наблюдениям Солнца Урок 3. Определение местоположения по меридиональной высоте Солнца Урок 4. Использование параллели обсервованной широты + астрономия в аварийных условиях

С наилучшими пожеланиями, Денис Штефуряк

Читать дальше

27 марта 2016

Red-to-Red or Green-to-Green? или просто Collision Avoidance

Извечный вопрос, подобный шекспировскому «быть или не быть?». В этом, наверное, и есть сила классики. Сколько раз в ситуациях, связанных с расхождением, мы спрашиваем себя, какие действия предпринять будет наиболее верным.

При этом, когда ситуация возникает на обширном водном пространстве, когда два судна встречаются посреди океана, выбор очевиден. Белое и черное, следовать МППСС или не следовать. Однозначно – только МППСС.

Но тут мы попадаем в Северное море, Балтику или Юго-восточную Азию: траффик, ограниченное пространство, маршрут следования, плохая погода, рыбаки, занятые ловом, яхты, якорные стоянки. Зачастую, «две мили» уже не работают, мы попадаем в обширный серый сектор правила 2 МППСС, и начинаем задавать себе множество спорных вопросов, анализировать ситуацию и принимать решения.

COLREG Rule 2: Responsibility

(a) Nothing in these Rules shall exonerate any vessel, or the owner, master, or crew thereof, from the consequences of any neglect to comply with these Rules or of the neglect of any precaution which may be required by the ordinary practice of seamen, or by the special circumstances of the case.

(b) In construing and complying with these Rules due regard shall be had to all dangers of navigation and collision and to any special circumstances, including the limitations of the vessels involved, which may make a departure from these Rules necessary to avoid immediate danger.

Ничто не освобождает от ответственности за несоблюдение МППСС, но от них можно отступить, если ситуация того требует... Возникает вопрос, где граница? Правила нужно соблюдать настолько, насколько это возможно, сколько бы водного пространства и траффика не было вокруг. Если никто не следует правилам, практически невозможно спрогнозировать ситуацию. В конце концов, мы не можем вызвать все 20 судов, находящихся в радиусе 12 миль, по УКВ и узнать у них, что они будут делать. МППСС – это логический алгоритм, которому должны следовать все суда. Когда все руководствуются единым алгоритмом, действия других судов можно предугадать, и соответственно принять правильное решение.

Насколько это важно нам поможет понять статистика. Согласно отчету EMSA (European Maritime Safety Agency) за 2015 год столкновения занимают третье место по общему количеству инцидентов и второе место по количеству очень серьезных инцидентов за 2011-2014 гг.

Согласно EMSA, очень серьезный морской инцидент – происшествие, повлекшее за собой полную потерю судна, смерть или значительный ущерб окружающей среде.

В 55% случаев причиной аварий явился человеческий фактор. Что вполне закономерно. Покуда штурвал в руках у человека, за которым независимо от технических средств последнее слово и принятие решений, основными причинами аварий будут ошибки операторов (судоводителей). Переложите задачу расхождения судов на искусственный интеллект – аварий будет больше, зато на графике процент человеческого фактора будет меньше.

Закономерно, что примерно половина столкновений происходит на подходах к портам и в районах с оживленным трафиком. Но вот что удивительно, что статистика показывает, что более чем в половине случаев суда даже не видели друг друга до последнего момента, когда предпринимать что-либо уже было поздно. Очень частыми являются случаи поворота на обгоняющее судно с последующим столкновением.

В последнее время мне попались в руки две замечательные публикации, посвященные тому, на какие слабые места в организации вахтенной службы следует обращать внимание, для того чтобы избежать столкновения «Bridge watchkeeping and collision avoidance» Japan P&I club и «The art of avoiding collisions» Nautical Institute.

Суммируя личный опыт и приведенные выше публикации, можно выделить основные аспекты, на которые следует обратить внимание.

Визуальная оценка ситуации

Самый главный инструмент для оцени опасности столкновения – зрение. Зрение как штурмана, так и впередсмотрящего. И прежде чем предпринимать какое-либо действие, толи изменение курса, толи скорости, убедитесь в том, что вы полностью в курсе ситуации, происходящей ВОКРУГ судна.

Не зря одна из частей COLREG относится к судам, находящимся на виду друг у друга. Ни на радаре, ни на АИС или электронной карте, а именно на виду.

COLREG Rule 3 (k) Vessels shall be deemed to be in sight of one another only when one can be observed visually from the other.

! Знание огней и знаков согласно COLREG и IALA Buoyage System, является не просто необходимостью, а тем без чего на мостик выходить нельзя.

Наблюдение при помощи АРПА и АИС

Важно уметь использовать все оборудование, имеющееся у нас в распоряжении, а еще более важно знать его недостатки и ограничения.

COLREG Rule 5: Look-out

Every vessel shall at all times maintain a proper look-out by sight and hearing as well as by all available means appropriate in the prevailing circumstances and conditions so as to make a full appraisal of the situation and of the risk of collision.

Рекомендуемые приоритеты при оценке опасности столкновения при этом: визуально, радар, АИС.

АИС полезен для мгновенной идентификации и оценки параметров судна. Также, при волнении и сильном дожде – для обнаружения малых судов, которых может быть не видно на радаре.

Однако, у АИС есть два основных недостатка:

1)      Информация, принимаемая нами, формируется на другом судне и может быть заведомо неверной.

2)      Дистанция кратчайшего сближения рассчитывается на основе краткосрочной оценки информации, и в плохую погоду или если курс и скорость обоих судов колеблются значение CPA (closest point of approach) будет неустойчивым, с погрешностью, например, 0.5-1 мили.

ARPA (Automatic Radar Plotting Aid) – основное средство предварительной оценки опасности столкновения, особенно когда судна нет в пределах видимости. Несмотря на то что в литературе рекомендуют оценивать опасность столкновения, в первую очередь, по визуальным пеленгам, на практике при наличии интенсивного судоходства, особенно в ночное время, идентифицировать и отслеживать все цели, как минимум, сложно.

Временная задержка при оценке параметров цели является одновременно и преимуществом, и недостатком ARPA. С одной стороны, мы не можем мгновенно определить точное значение CPA и других параметров. С другой стороны, по истечении 1,5 – 3 минут мы получаем устойчивые осредненные значения.

Если ракурс и/или огни судна мы также наблюдаем визуально, не забываем устанавливать соответствие между целью на радаре и целью в иллюминаторе! Часто бывает так, что другое судно уже начало маневрировать, визуально это отлично видно, но ни АИС, ни радар маневр некоторое время не отражают.

Другим полезным свойством радара являются относительные и истинные вектора и хвосты (true and relative vectors and trails).

Хвосты (следы за эхо-сигналом) удобны тем, что показывают движение цели без необходимости ее захвата. Однако, на волнении хвосты приходиться убирать из-за значительного шума на развертке радара.

Истинные (true) вектора и хвосты покажут наглядную картину движения судов. Но следует помнить, что истинные параметры рассчитываются с учетом курса и скорости собственного судна, и, если последние неверны, то и курсы, и скорости целей будут неверными.

Относительные (relative) вектора и хвосты зависят только от перемещения цели по развертке радара и показывают, как другие цели пройдут относительно нас, при условии, что мы не маневрируем. То есть это позволяет получить наглядную картину опасных и неопасных целей при расхождении с несколькими судами.

Удобной комбинацией может быть выбор относительных векторов и истинных хвостов. В этом случае по хвостам можно сразу определить какие цели движутся, а какие нет. А захватив движущиеся цели, - оценить опасность столкновения.

Одной из функций, появившихся на ARPA и ECDIS в последнее время является Target Association. По сути это совмещение данных АИС и ARPA. Важно при этом знать, какие данные выбраны как приоритетные. И, желательно, выбирать ARPA.

Не стоит полностью полагаться на CPA. Самым надежным средством определения опасности столкновения остается пеленг, визуальный или по радару. При этом следует учитывать геометрические размеры судов и место расположения антенны. Расстояние от антенны до носа или кормы судна нередко достигает 0.1 мили. Что, соответственно отражается на CPA. Если судно пересекает по носу с СРА 0.1-0.2, то по сути это – столкновение.

Поэтому для определения безопасной дистанции расхождения, помимо минимально установленной капитаном в Master’s Standing Orders или Night Order Book, мы руководствуемся размером и манёвренными характеристиками судна (радиус циркуляции, пределы изменения скорости и путь торможения), дистанции до ближайших навигационных опасностей и скорости сближения с ними. Так два судна, идущих навстречу друг другу на скорости 20 узлов, имеют скорость взаимного сближения 40 узлов, дистанцию в шесть миль покрывают менее чем за 10 минут. Помимо этого, всегда следует стараться оставить запас на случай, если что-то пойдет не так.

Почему в открытом море мы стараемся разойтись как минимум в 1 миле, а на подходах к порту эта дистанция меньше? Потому что в море на мостике, зачастую, штурман несет вахту в одиночку, машина переведена в автоматический режим и время на реакцию в случае неисправности дольше. В то время, как во время подхода к порту вахты в машине и на мостике усилены и все готовы к маневрам.

Маневрирование

Маневр курсом, как правило, является предпочтительным, так как его легко можно визуально наблюдать с другого судна. Однако в стесненных условиях, или, когда, например, мы имеем обгоняющее и пересекающее суда справа, маневр скоростью может быть наилучшим выходом из положения.

Телеграф есть на мостике для того, чтобы с ним работать. И если ситуация (и технические характеристики судна) того требует, необходимо заранее перейти в маневренный режим, чтобы иметь возможность маневрировать скоростью.

Любой маневр необходимо совершать заблаговременно, так чтобы он был очевиден другим судам и контролировать его эффективность пока цель не осталась позади.

COLREG Rule 8: Action to avoid collision

(a) Any action taken to avoid collision shall, if the circumstances of the case admit, be positive, made in ample time and with due regard to the observance of good seamanship.

(b) Any alteration of course and/or speed to avoid collision shall, if the circumstances of the case admit, be large enough to be readily apparent to another vessel observing visually or by radar; a succession of small alterations of course and/or speed should be avoided.

Использование УКВ

Появление АИС сделало идентификацию других судов простой задачей. Теперь достаточно позвать другое судно по имени. Не нужно ни координат, ни скорости, ни курса, ни просто кричать в УКВ: «Vessel ahead of me please reply on channel 16!».

Однако, существует такое понятие как VHF-assisted collisions. Многие авторитетные публикации настоятельно рекомендуют в первую очередь следовать правилам и не использовать УКВ при расхождении. Связано это также с языковым барьером и проблемами идентификации судов. Так, например, вы никогда наверняка не узнаете, что вам отвечают именного с того судна, которое вы позвали. И тому, как ни странно, есть множество примеров.

УКВ при этом достаточно часто используется при лоцманской проводке, но в данном случае, лоцмана предупреждают друг друга о действиях, связанных с маневрированием в стесненных условиях и, как правило, заблаговременно.

Mindset

И последнее, культура соблюдения безопасности является ключом к эффективному расхождению. При принятии решений отдавайте приоритет правилам. Держите ситуацию под контролем: ведите наблюдение, проверяйте исправность оборудования. Не бойтесь лишний раз заглянуть в COLREG для того, чтобы освежить нюансы в памяти. Это ни в коем случае не указывает на неграмотность, а даже наоборот.

Учиться и совершенствовать свои навыки не то что никогда не поздно, а в нашей работе никогда нельзя прекращать.

Удачи вам и спокойного моря! Александр Пипченко

Читать дальше

19 марта 2016

Видеокурс: Скоростные Спасательные Шлюпки (Fast Rescue Boats)

Уважаемые коллеги,

Рад представить Вашему вниманию видеокурс, посвященный скоростным спасательным шлюпкам, Fast Rescue Boats (FRB).

FRB являются особым типом спасательного оборудования, к которому ИМО предъявляются дополнительные требования, как по подготовке специалистов, так и конструктивные требования для самих шлюпок и их спуско-подъемных механизмов.

Эти дополнительные требования подробно рассмотрены в курсе Fast Rescue Boats (FRB).

Кроме того, отдельное внимание уделено управлению скоростными спасательными шлюпками, в частности спуско-подъемным операциям на ходу судна. Эти операции являются наиболее критическими при маневрировании на FRB и сопровождаются соответствующими видео-примерами маневрирования у судна, имеющего ход относительно воды. С наилучшими пожеланиями, Александр Пипченко

P.S. Некоторые аспекты, касающиеся поиска и спасения, ранее уже были описаны в постах с тэгом /tag/man-overboard-mob.

Читать дальше

25 февраля 2016

Долгожданный ресурс корректуры бумажных карт трэйсингами (tracing), т.е. калькой

Многие задавались вопросом, а существует ли бесплатный ресурс, где можно скачивать корректуру для адмиралтейских карт и распечатывать на кальке (это же трэйсинг, tracing). Ответ: Да. И вход здесь.

Знаю, что во многих крупных компаниях используют ChartCo, Digitrace и т.д., как и то, что многие суда уже paperless. Таким не нужны ни бумажные нотисы, ни калька, ни трэйсинг (tracing). Но могу сказать с уверенностью, что суда всё ещё ходят по бумажным картам и их не мало. Да, нужен интернет и сама калька – но это уже детали. Вы знаете о ресурсе, он есть и им можно пользоваться.

public – имя пользователя public123 – пароль.

Открываете нужную неделю года. Потом идёте к каталог Graphics

И там:

Оставайтесь профессионалами.

С уважением Евгений Богаченко

Дополнение: Поскольку на этом сервере меняют название папок, а из-за этого не работают прямые ссылки, делаем всё пошагово.

Сам сервер рекомендует пользоваться Internet Explorer and Firefox. Но у меня и на хроме всё открывается. Ссылку обновил на иконке входа и вот здесь дублирую: http://www.weilbach.com/products/commercial-shipping/download

Заходим в Weilbach ftp-server. Бывает, что заходит не с первого раза. Причины не знаю, может перегружен, может ещё что-то не нравится. Но со 2го, 3го раза захожу.

Далее папка MDS PCUM Hist NTM/. Там архив последних лет, выбираете текущий год. Далее идти не куда, только вперед => ntms/ => MarinerData/ => XML/ => 2016/

Добро пожаловать, выбирайте неделю и всё по инструкции. Находим папку Graphics/ и находим нужную корректуру.

Читать дальше
Обновления на почту
Последние комментарии

Рекомендуем

Весь каталог

Breathing Apparatus & BA Compressor

Breathing Apparatus & BA Compressor

Видеокурс: 2 уроков

Подробная видео инструкция дыхательного аппарата и компрессора

Автор: Александр Пипченко

КУПИТЬ 200,00 грн.

FURUNO ECDIS FMD

FURUNO ECDIS FMD

Видеокурс: 7 уроков

6,5 часов видео информации (2,5 Гб)

Автор: Вадим Волков

КУПИТЬ 1200,00 грн.