04 октября 2016

Jack-up tandem Rig Move

Здравствуйте, дорогие друзья. В этой статье речь пойдет о процессе буксировки Jack-up Rig тремя буксирами. В прошлых статьях мы обсудили с Вами как правильно собирать буксирную линию и как необходимо готовиться к Rig Move Meeting. Теперь пришло время поговорить непосредственно о самом процессе буксировки. Давайте по порядку.

Этап первый. Подход и connect.

Первым на connect подходит основной буксир – Bridle Tug.

Когда буксир подходит к буровой установке, ролик упирается в основной буксирный трос [bridle line] и его необходимо вытащить на палубу.

Буксирный трос вытягивают на палубу с помощью Tugger winch.

Очень важно во время подсоединения троса не забывать о технике безопасности! На фотографии вверху вы видите пример того, как делать НЕЛЬЗЯ. Три человека стоят в петле из троса, который на палубе ничем не закреплен. В это время капитан удерживает позицию судна в ручном режиме. В любой момент судно может сместиться и трос уйти с палубы вводу и при этом люди получат серьезные травмы. Поэтому прежде чем начинать работать с тросом необходим его закрепить на палубе. Для этого используют Karm Fork или Shark Jaw.

После Bridle Tug поочередно к Ригу подходят вспомогательные буксиры (Assistant Tug). Assistant Tug (еще называют Quarter Tug ) подходит к буровой установки со скулы и подает Fuse Wire на риг.

На риге Fuse wire закрепляют в Smit bracket.

Этап 2. Отход и начало движения.

После того как буксир присоединили к буровой установке, судно отходит от платформы и вытравливает буксирный трос на заданную длину.

В момент отхода критически важно контролировать степень натяжения буксирной линии. На ней должен быть небольшой провис (как на фотографии слева). Если же трос полностью выйдет из воды (фото справа), то есть риск порвать буксирную линию. Запас прочности буксирной линии и ее компонентов рассчитывается по очень простой формуле:

РАЗРЫВНОЕ УСИЛИЕ БУКСИРНОЙ ЛИНИИ должно быть В ТРИ РАЗА БОЛЬШЕ чем ТАГОВОЕ УСИЛИЕ БУКСИРА.

Tow Line SWL = 3 x BP

Запас прочности достаточно большой, но при динамическом рывке есть риск превысить допустимую нагрузку и порвать буксир. Поэтому при отходе требуются синхронные, слаженные действия тандема капитана и старшего механика. Буксирный трос необходимо травить с той же скоростью, с которой судно отходит. Нельзя майнать канат слишком быстро, т.к. он может коснуться подводных объектов (трубопровода, кабельтрассы и т.д).

Этап 3. Буксировка. Tandem Rig move.

В прошлой статье мы говорили о том, что процессом буксировки руководит капитан Bridle Tug (Leader Tug). Он  контролирует прохождение по заранее запланированному маршруту и в случае каких либо трудностей, докладывает Rig Move Master.

Таговое усилие между буксирами распределяется не равномерно. Основной буксир тянет сильнее, чем ассистенты. Благодаря этому Риг не рыскает со стороны в сторону и более устойчиво проходит по намеченному пути.

Длина буксирной линии должна быть в ДВА РАЗА БОЛЬШЕ чем суммарная длина буксирующего судна и буровой установки.

L tow line > 2 x (Rig Length + Tug Length)

При такой длине буксира, струя от вращения винта не тормозит объект буксировки. Но при слишком большой длине трасса, увеличивается рысканье Буровой установки. Когда необходим хороший контроль и поворотливость при буксировке, длину каната сокращают. На длинных переходах – наоборот увеличивают.

Еще один очень важный параметр совместной буксировки – это направление движения каждого из судов. Любой человек, знакомый с навигацией, понимает отличие между курсом относительно грунта (COG) и Heading (направлением диаметральной плоскости судна).

На суда, участвующие в буксировке, внешние силы оказывают различное воздействие и поэтому при одинаковом COG у них будет различный HDG. А значит для синхронной буксировки недостаточно просто выставить одинаковые параметры курса на Авторулевом. Необходимо постоянно контролировать курс относительно грунта всех судов, участвующих в буксировке.

Удобно контролировать движение судов с помощью Радара и ARPA. На экране наглядно будет видно, если COG судов отличается и можно будет легко предотвратить ситуацию чрезмерного сближения судов или не допустить их расхождения.

Если суда при буксировке не расходятся далеко друг от друга и удерживают одинаковый курс относительно грунта, то буксирный трос на корме Quarter Tug будет находиться на скуле судна, а на Bridle Tug – по центру stern roller.

Бывают случаи, когда судам не удается удержать одинаковый курс относительно грунта и они начинают расходиться. Бывает, что подобное происходит из-за невнимательности штурмана, а порою к подобному маневру прибегают намеренно, чтобы эффективней и быстрее повернуть буровую установку. В любом случае подобная ситуация является опасной.

Если судно отходит от основного направления буксировки, то буксирный трос начинает заходить на Crash Bar. Если буксирный канат становиться перпендикулярно диаметральной плоскости судна, то кренящий момент – максимальный. Есть риск сильно накрениться, а в худшем случае и перевернуться. Когда канат вышел на  Crash bar, то поджаться к основному судну становиться крайне сложно. Необходимо снизить натяжение на буксирном тросе, подойти к Bridle Tug на нужное расстояние и постепенно выйти на заданное натяжение буксирного троса. Данный маневр повлияет на движение всех участников буксировки и важно заранее его согласовать с Rig Move Master и Капитаном Leader Tug.

Этап 4. Позиционирование и disconnect.

После того, как буровую установку отбуксировали на новую локацию, Риг мув мастер принимает управление на себя. Теперь необходимо подтащить Риг к платформе (или месту новой скважины). Суда ассистенты используются для того, чтобы подтянуть буровую установку к заданной точке, а Leader Tug – выполняет роль тормоза, что бы в любой момент можно было остановить Rig или снизить его скорость. Изменяя нагрузку на Quarter Tugs, Rig Move Master поворачивает буровую в нужную сторону.

Для наглядности предлагаю Вашему вниманию видео, на котором отображен процесс постановки Рига к платформе.

Обратите внимание, что ноги на Риге опускают заранее. Их используют как дополнительный тормоз при подходе к платформе. После того, как Буровую установку поставили в позицию, вспомогательные буксиры поочередно подходят к Ригу и их отсоединяют. А Bridle Tug остается подсоединенным на протяжении всего периода Preloading. Вовремя Preloading, на Риге набирают полные балластные танки, поднимают корпус из воды на минимальную высоту и контролируют проседание ног. Только лишь после того, как ноги окончательно устоялись и Риг готов к Jack-Up, отсоединяют Bridle Tug. Теперь Rig Move можно считать завершенным.

Мы рассмотрели с Вами процесс буксировки Jack-Up Rig от начала и до конца. Поговорили о том, как правильно подготовить буксирную линию, что и как подготавливать на судне перед Rig Move Meeting. Разобрали процесс буксировки и наглядно посмотрели на постановку Буровой установки к платформе.

Если есть желание и необходимость получить более подробную и наглядную информацию про Rig Move, то рекомендую Вам пройти соответствующий курс в Lerus TC.

C уважением, Валерий Гусев.

Читать дальше

01 октября 2016

Октябрьская встреча Key4mate

Всех, кто ждёт октябрьскую встречу Key4mate в приятной и непринуждённой обстановке, приглашаем. Встреча состоится 9го октября (воскресенье) в 14:00 по адресу Соборная площадь 1. Аудитория на втором этаже, вход с парадной, указанной стрелкой.

Освободите 4 часа своего времени. Понимаю, что это выходной и вечером у многих мероприятия и отдых. Пообщаемся до шести вечера, это так, чтоб планировать день. До встречи!

Читать дальше

18 сентября 2016

Key4mate – встреча в октябре

С радостью могу объявить о том, что спрашивали многие. Таки будет встреча. Дано уже хотел встретиться со всеми вами, и хотелось это сделать интересно.

Эту встреча приурочена к юбилею проекта. Планируем провести встречу в какой-то день между 7 и 10 октября 2016. Точная дата, время и место будут объявлены позже. Всё зависит от того, сколько будет желающих. Встреча бесплатная и поэтому нужно спланировать удобное помещение для всех желающих.

Точно могу сказать, что встреча будет в Одессе и на ней смогут выступить три автора: Евгений Богаченко, Валерий Гусев и Александр Пипченко. Каждый выступит со своей темой, но формат встречи будет непринуждённый. Это не лекции, а общение. Поэтому планируем затронуть острые вопросы, а между выступлениями делать хорошие кофе-брейки.

Для тех, кто наверняка сможет уделить несколько часов своего времени, прошу просто ввести свой email в форму регистрации по ссылке. Через пару недель станет ясно количество желающих и мы утвердим и оповестим о месте встречи.

Регистрация здесь!

Читать дальше

21 августа 2016

Navigational Warnings – как быстро обновить папку с извещениями

Отклонившись немного от тем DP, Maneuvering, FRB, Helicopters и т.д. вспомним обычную навигационную рутину. На днях увидел помощника с распечатками INMARSAT-C NAVAREA ищущего соответствующую папку… И все бы хорошо и все правильно, но на судне все время есть вполне приличный интернет, к которому есть доступ, а извещения уже не новые, а просто их повторная передача. Так вот, если NAVAREA хотя-бы печатается на принтере подсоединенном к INMARSAT C, то Coastal Navigational Warnings, передающиеся по NAVTEX, на этом судне выводятся только на экран прибора, так как он не оборудован принтером. Эти извещения должны были попадать напрямую на экран ECDIS, но, к сожалению, этого не происходит, а как с этим бороться это уже отдельная история. По своей сути они являются не менее важными, а иногда и более, так как отражают непосредственные проблемы или опасности в пределах прибрежного плавания.

Обязанностью навигационного помощника в процессе подготовки и выполнения морского перехода, кроме всего прочего, является проверка маршрута на наличие временных опасностей: сейсмических судов с косой 10 км, дрейфующих контейнеров, океанографических работ, стрельб и так далее.

Если вы находитесь в одном районе долгое время, то отслеживание рутинных сообщений по NAVTEX или INMARSAT C не составляет труда, и вы в принципе знакомы с обстановкой. Но если вы переходите в новый район плавания, то необходимо получить наиболее свежую информацию по этому району.

Так вот, исходя из теории о том, что лень движет человечеством, а конкретно тот тип лени, который заставляет нас задуматься о том, как упростить себе жизнь, можно поступить следующим образом.

Имея доступ к интернету, можно проверить действующие NAVAREA warnings и Coastal navigational warnings в предполагаемом районе плавания.

1-я полезная ссылка:

http://weather.gmdss.org/navareas.html

На этом сайте вы найдете ссылки на все сайты NAVAREA координаторов, кроме РФ. Как указано на сайте, РФ такой информации не предоставляет.

Далее приведу список всех ссылок по районам, так не все ссылки на сайте weather.gmdss.org удобны. Некоторые на испанском или французском языках, а по некоторым не всегда сразу можно найти извещения.

NAVAREA I: United Kingdom Hydrographic Office

NAVAREA II: SHOM France

NAVAREA III: Armada Espanola

NAVAREA IV, XII: National Geospatial Intelligence Agency

NAVAREA V: Brazilian Directorate of Hydrography and Navigation

NAVAREA VI: Argentina Naval Hydrographic Service

NAVAREA VII: South African Navy Hydrographic Office

NAVAREA VIII: Indian Naval Hydrographic Department

NAVAREA IX: Pakistan Navy

NAVAREA X: Australian Maritime Safety Authority

NAVAREA XI: Hydrographic and Oceanographic Department Japan Coast Guard

NAVAREA XIV: Land information New Zealand

NAVAREA XV: Chilean Navy Hydrographic and Oceanographic Service

NAVAREA XVI: Peru Directorate Hydrography and Navigation

NAVAREA XVII & XVIII: Canadian Coastguard

NAVAREA XIX: Norwegian Coastal Administration

По этим ссылкам можно найти как сообщения NAVAREA, так и Coastal Warnings.

Вот, например, сайт адмиралтейства:

При этом на сайте адмиралтейства есть удобная кнопка «Low Bandwidth» - то есть версия страницы для пользователей с низкой скоростью соединения.

И наконец, отдельно стоит выделить сайт NAVAREA IV: National Geospatial Intelligence Agency

То есть, с этого сайта можно скачать файл со всеми извещениями NAVAREA (для всех регионов) и отобразить их позиции, а также рамки, на Google Earth.

Уважаемые коллеги, надеюсь информация будет вам полезна, экономьте свое время, работайте эффективней и будьте с нами.

С наилучшими пожеланиями, Александр Пипченко

P.S. Слой для отображения NAVAREA здесь:

Читать дальше

06 августа 2016

Замена MRU (Motion Reference Unit)

Замена MRU не является заботой DP операторов, скорее это к ETO. Может  и так, но на практике, когда хочешь, чтобы было сделано хорошо, то контролируешь правильное выполнение процесса. По этому, всем кому может пригодиться инструкция по замене MRU, выкладываю ниже. И пусть здесь и будет. Порой на блоге найти информацию проще, чем у себя на жестком диске.

If the replacement MRU is pre-configured with correct configuration file, then:

1. Ensure 24V fuse for the MRU is turned OFF 2. Unlock the cable connector from MRU by gently twisting the lock, and then unplug the cable from unit. 3. Hold the unit, and loosen the 4 screws securing the MRU unit to its bracket. 4. Remove the unit, clearly noting down the arrow mark on the unit. 5. Slide in replacement unit (pre-configured) aligning arrow same way as the old unit. 6. Secure the 4 screws back. 7. Plug the cable back in aligning the connector correctly, and gently twist in opposite direction to lock it. 8. Turn the 24VDC fuse back on. 9. MRU should be back online in a few minutes time.

Note: Never loosen/remove the mounting bracket from wall.

If the replacement unit is not "pre-configured", you would require a 24V power supply, MRU configuration cable, and a computer with serial port and MRU configuration software installed. Using this, old/original unit must be connected and copy the config file to computer first. Then plug the replacement unit, and transfer the config file back to unit from computer.

P.S. У нас MRU заменен успешно. Работает.

В зависимости от MRU, калибровку рекомендуют проводить каждые 1-4 года. Смотрите рекомендацию производителю. И помните, что это рекомендация. В моём случае MRU отправляли на калибровку в Норвегию. На это время арендуют другой MRU.

С уважением, Евгений Богаченко

Читать дальше

06 июля 2016

DP revalidation или как обновить DP сертификат

Уважаемые коллеги, с 2012 года было объявлено о том, что NI DPO лицензия более не будет являться бессрочной и будет требовать ревалидации каждые 5 лет по образу и подобию наших STCW сертификатов, а посему каждый DPO должен быть готов к тому, что его сертификат необходимо будет переподтвердить. Что для этого нужно? Вот и в этой статье пойдет речь об этом.

Небольшой экскурс в историю – информация о Ревалидации появилась в 2012 году, планировалось начать ее с 2014 года, но фактически система заработала только с 2015 года.

В общем случае для офшорной (все суда кроме шатл-танкеров) схемы критериями для ревалидации является морской DP опыт.

Если в течении пяти лет набирается 150 дней – то необходимо просто-напросто отправить свой правильно заполненный NI или IMCA логбук, свой истекающий DP сертификат, письма-подтверждения DP опыта (Confirmation Letters) если DP опыт после 2014 года (письма-подтверждения не требуются для DP дней до 2014 года).

Для того, чтобы не было путаницы и аврала в переподтверждении сертификатов NI поделили ревалидацию по годам, а именно:

2015: Переподтверждение сертификатов выданных с 1984 по 2002, 2009 и 2010 г.

2016: Переподтверждение сертификатов выданных с 2003 по 2004 и 2011 г.

2017: Переподтверждение сертификатов выданных с 2005 по 2006, а также 2012 г.

2018: Переподтверждение сертификатов выданных с 2007 по 2008 и 2013

2019: Переподтверждение сертификатов выданных с 2014 и т. д.

Какой еще хочется отметить здесь ньюанс – NI рекомендует начинать процесс ревалидации в том же самом месяце в котором был выдан DPO сертификат. Например: у оператора имеется сертификат выданный в сентябре 2004 года, значит переаттестацию нужно начинать в сентябре 2016 года или же лицензия выдана в мае 2013 года то оправлять на ревалидацию нужно в мае 2018 года.

Тянуть с обменом DP сертификата не стоит, и вот почему – новый сертификат будет выдан строго на пять лет от даты ревалидации, независимо от того когда вы его будете получать.

Что это значит? А значит это то, что если вы должны были пройти переаттестацию в июле 2015 года а фактически прошли в декабре 2016 – то лицензия будет выдана все равно до июля 2020 года, а не до 2021-го.

Владельцам NMD DP лицензий (есть и такие) предложат заменить на NI DPO сертификат на тех же условиях.

Следует учитывать что пассивный DP сервис не учитывается для переаттестации,

А вот TAM (Thrusters Assisted Mooring) и POSMOOR (Position Mooring) опыт может быть учтен для ревалидации DP сертификата.

Следующая информация необходима для тех операторов которые не набрали необходимое количество DP дней (150) за последние пять лет. На данный момент разрабатывается специальный курс для операторов у которых по какой-либо причине не смогли получить DP опыт в необходимом количестве (revalidation course), который будет состоять из 50 процентов теории и 50 процентов практических упражнений на симуляторе. Но пока это только в стадии разработки. На сегодняшний день правила говорят, что если оператор набрал меньше 150 дней – то ему необходимо пройти DP Simulator (Advanced) Course и как минимум 30 дней DP сервиса.

Если же по какой-либо причине оператор не получил вообще DP опыт - то ему необходимо пройти также DP Simulator (Advanced) Course и как минимум 60 дней DP морского сервиса для того, чтобы его лицензию подтвердили.

Работа DP Surveyor, DP Consultant, DP Auditor, DP Superintendant, DP Instructor также засчитывается как DP опыт. Он также записывается в NI или IMCA Logbook и должен быть заверен ответственным лицом компании или тренажерного центра.

Отдельный путь ждет тех у кого DP сертификат выдан только для работы на шатл- танкерах. Для того чтобы пройти переаттестацию необходимо принимать участие в как минимум 18 операций по офшорной погрузке-выгрузке и как минимум в одних FMEA испытаниях за последние 5 лет. Если же таких погрузок/выгрузок менее 18 но более 6 необходимо пройти частично процесс обучения начиная с уровня 9, пройти Course B (Offshore loading Phase 2) посвященный всем аспектам работы шатл-танкера с последующим опытом 24 дня на шатл-танкере, при этом не обязательно в DP.

Для тех операторов у которых менее 6 операций по офшорной погрузке-выгрузке необходимо пройти схему ревалидации начиная с фазы 3, а именно с Simulator Course.

Если опервтор не учавствовал в DP FMEA Trials то тогда понадобится пройти Offshore Loading Phase 3 курс, рассматривается индивидуально в NI.

Это регламент который действует на сегодняшний день. В дальнейшем NI представит отдельный курс который так и будет называться Revalidation Course. На данный момент курс находится в разработке.

Итак, теперь перейдем к практической части.

http://www.nialexisplatform.org

кликаем DP Login прокручиваем и соглашаемся нажимая confirm and continue.

Наша рубрика внизу слева:

Для тех кто не имеет имя пользователя и пароль необходимо написать в dp@nautinst.org предоставить информацию

• Full name

• Date of birth

• Personal email address

• Certificate number

• Certificate issue date

• Vessel Familiarisation was completed on

Важно! Для ревалидации DP сертификата не нужно создавать дополнительный NI Account. Просто напишите в NI на вышеприведенный e-mail и Вам вышлют Login и Password.

Если у Вас уже имеется Account – то просто заходите в него указывая свои Детали.

Далее попадаем на страничку своей учетной записи (my account) подгружаем свою фотографию, если до сих пор этого не сделано.

После этого кликаем на Complete Application и попадаем в раздел Logbooks где вносим свой логбук. В нижеприведенном примере мы видим, что у апликанта имеется голубой логбук. Также хочу обратить Ваше внимание на то, если вы ошибетесь и внесете неправильные данные по логбуку то удалить сами не сможете. Поэтому на скриншоте имеется 2 логбука. Правильный первый.

Ниже приведен скриншот создания логбука. Здесь необходимо указать Training Center который выдал логбук.

После чего нажимаем Save and Back to Logbook.

Попадаем в предыдущее меню и нажимаем Simulator Course. И вносим данные как показано на примере ниже. Ставим галочки внизу, не забываем. Сохраняем и возвращаемся опять в раздел меню Logbooks.

Далее переходим к заполнению Watch Keeping.

Соответственно кликаем на ссылку Watch Keeping и видим следующее:

Если Вы только приступаете к заполнению watch keeping – то вы увидите только свой sea service до получения DP лицензии. Остальное Вам придется вносить вручную. Для этого кликаете на иконку с карандашом и видите следующее:

И шаг за шагом вносите свои данные в соответствии с логбуком. Если окажется, что Вашего судна нет, то Вам предстоит проинформировать NI об этом. Страшного ничего в этом нет – нужно указать какое судно, в какой период времени и желательно приложить копию регистрового свидетельства.

Также нужно вписать фамилию и имя капитана. Если не помните просто пишете YES (всякое может быть и все фамилии не упомнишь за 5 лет, а особенно в старых локбуках и не требуется писать ее)

Учтите, что DP watch keeping полученный после 1го января 2014 года должен быть подтвержден company confirmation letter.

После того как весь DP опыт внесен возвращаемся в главное меню My Account и вкладываем копии документов необходимых для ревалидации.

А именно:

- Скан паспорта (загран)

- Скан логбука со всеми записями

- Скан DP сертификата

Обращаю Ваше внимание, что аттачменты должны быть в pdf формате.

Когда это сделано и все заполнено корректно в главном  меню учетной записи нажимаем Submit Application.

После чего на экране вы увидите проверочный лист.

Поля отмеченные звездочкой – обязательны к заполнению. Как это будет готово – нажимаете Submit Application и переходим к оплате.

Конечно же у каждого своя уникальная ситуация и свои вопросы. Можно не стесняться и задавать вопросы прямо здесь. Если есть щепетильные и личные моменты, укажите об этом в комментарии, будет связываться лично.

С уважением и наилучшими пожеланиями Сергей Трачев

Читать дальше

01 июля 2016

DPO assessment

Для всех, кто ждёт от жизни знака. Вот он!

Этот пост не является криком души, но кое-что нужно разъяснить. Все уже ощутили на себе трудности с работой. Кто-то напрямую, т.е. потерял, в поисках, в ожидании. Кто-то косвенно, т.е. «другого уволили, а меня оставили». Те, кто при работе – наверняка заслужили это своей исключительностью: знают больше, умеют лучше или больше опыта.

Конечно, на определенных этапах связи и везение положительно влияют на трудоустройство. Но, то, что требования к трудоустройству увеличились – это факт. И ситуация такая, что те, кто при работе, хотят просто работать, исправно работать, регулярно работать, с надеждой, что худшее позади и волны сокращений миновали.

Оффшорный флот стоит, но индустрия развивается. Придумываются правила, проводятся конференции, переиздаются нормативные документы. Так, уже скоро должны выпустить новое издание 645 циркуляра ИМО и М117 циркуляра ИМКА. Кстати, это одна из причин, которая тормозит и мои проекты, так как не хочется делать ссылки на старые издания.

Всё ещё разрабатывается, но уже в стадии завершения Revalidation course, который нужно будет проходить, если недобрали 150 дней для подтверждения лицензии DPO. Большего требуют и от Simulator course или как мы привыкли его называть – адванс курс.

Индустрия развивается и ей нужны лучшие специалисты. А как понять, кто лучше? Провести оценку его знаниям. Оценку знаний ДП операторов (DPO assessment) проводят много тренинг центров и всё больше компаний к этому прибегает. Для этого у них ряд причин. Во-первых, понять с кем они имеют дело. Во-вторых, уменьшить риски, так как привлекается третья сторона. И в случае чего, часть ответственности можно спихнуть на того, кто проводит оценку знаний. Мол, кандидата оценили хорошо, а он начудил потом. И оказалось, что он совсем мало что знает. Страховые компании вопьются в виновника, а судовладелец укажет, на основании чего было принято решение, чтобы человек работал на этом судне.

ДПО асесмент – серьёзный экзамен на несколько часов, включающий в себя три блока: теоретический (ответ на тест на английском), устный (общение с экзаменатором) и практический (на симуляторе).

Пришло ли время позаботиться о своем багаже знаний – решать Вам. И если Вы без труда можете ответить, в каком положении должен быть bus-tie в DP2 операции согласно 645 циркуляру; различаете ASOG, CAMO, FMEA, Foot print, Capability plot; знаете, как распознавать поломки на всех компонентах и свои действия при этих поломках; как правильно подходить к оффшорному объекту, о чем докладывать, что требует индустрия, а не то, как работается в определенном районе мира – то переживать нет причин. Асесмент пройдет на ура.

У меня только одно пожелание, чтобы те, кто занимают руководящие должности – действительно обладали опытом и знаниями. И раз Вы это читаете – то Вы хотите повышать свой уровень знаний. Других здесь нет.

С уважением, Евгений Богаченко

Читать дальше

27 июня 2016

Brief course about Raster Charts или что нужно знать при работе с Растровыми Картами

Здравствуйте, друзья!

Продолжаем беседу о ECDIS. Сегодня хотелось бы коснуться темы, которая как бы это сказать…не такая насущная и важная, не такая первостепенная, а скорее носит общеобразовательный характер и поэтому служит больше для расширения уже имеющихся знаний, для увеличения профессионального кругозора.

В данной статье речь в большей степени пойдет о растровых картах.

С самого начала изучения электронных карт нам всегда и везде говорили, что электронные карты в корне делятся на 2 вида: растровые карты и векторные карты. Мы знаем, что векторная электронная карта – это цифровая база данных, в которой каждому отдельному объекту (береговой черте, изобате, бую, банке, глубинам и т.д.) присвоено отдельное цифровое значение. Таким образом, пользуясь векторной картой, мы можем выбирать и настраивать, какую информацию отображать на дисплее, добавляя и убирая так называемые “слои” навигационной информации. Далее векторные карты делятся на официальные векторные карты (произведенные от имени Государства уполномоченными Гидрографическими Офисами или другими соответствующими государственными структурами) и неофициальные (которые произведены частными компаниями). Помимо этого, к векторным картам применяется ряд определенных стандартов, которым они должны соответствовать, стандарты эти устанавливает Международная Гидрографическая Организация (International Hydrographic Organization – IHO). И вот эти “официальные” векторные карты, которые называют коротко ENC (Electronic Navigational Chart), могут служить эквивалентной заменой бумажным картам, о чем говорится в Конвенции SOLAS. В ECDIS должны использоваться только ENC, чтобы он оставался ECDIS’ом, иначе он теряет свой статус и становится обычным ECS (Electronic Chart System), а это уже влечет за собой некоторые дополнительные условия, которые должны быть выполнены. Но давайте будем двигаться по порядку и не забегать вперед, чтобы не путаться.

Итак, растровая карта – это цифровая сканированная копия привычной для нас бумажной карты. Но карта эта не лежит на штурманском столе, а она отображается на дисплее ECDIS или ECS. Давайте на будущее условимся, что когда мы говорим о бумажных картах, то мы имеем в виду только официальные бумажные карты, т.е. карты, изданные от имени Государства уполномоченными Гидрографическими Офисами или другими соответствующими государственными структурами.

Растровые карты, также как и векторные, делятся на 2 типа: официальные и неофициальные. Как мы уже понимаем, “официальные” растровые карты, это карты, которые произведены от имени Государства уполномоченными Гидрографическими Офисами или другими соответствующими государственными структурами. Коротко такие карты называют RNC (Raster Navigational Chart). Все остальные растровые карты считаются неофициальными.

RNC должны соответствовать стандарту Международной Гидрографической Организации (IHO), который называется: S-61 – Product Specifications for Raster Navigational chart.

Не все районы Мирового Океана покрыты картами ENC. В тех районах, где нет покрытия картами ENC, разрешается использование ECDIS в режиме RCDS Mode (Raster Chart Display System Mode), это значит, что вместо официальных векторных карт (ENC) в ECDIS можно использовать официальные растровые карты (RNC). Конечно же, это возможно делать только при условии, что Администрация Флага судна одобрила и утвердила использование ECDIS в RCDS Mode. Но при эксплуатации ECDIS в режиме RCDS Mode растровые карты должны использоваться совместно с соответствующими откорректированными бумажными картами. Об этом всем говорит нам Резолюция IMO MSC.232(82) “Adoption of the revised performance standards for ECDIS”.

Пункт 8.5 Резолюции:

И пункт 1.2 из Приложения 7, которое посвящено Raster Chart Display System Mode:

И сразу возникает вопрос, что же именно значит это понятие: “Appropriate portfolio of up-to-date paper charts (APC)”? В этом же Приложении 7 ниже в пункте 3.7 идет подробное разъяснение этого понятия:

Интересно выделить из вышесказанного, что Страны-участники Организации сами определяют, какие карты являются соответствующими для конкретного района. Эту информацию без труда можно найти на официальном сайте IHO: www.iho.int. Там необходимо перейти в раздел: “ENCs, ECDIS & S-100” и в этом разделе выбрать пункт: “Backup Paper Chart Requirements”. Перед Вами откроется список Гидрографических офисов Стран-участников. У каждого Гидрографического офиса Страны-участника имеется свой список карт, который считается достаточным иметь в том районе плавания, который охватывает юрисдикция данного Гидрографического офиса Страны-участника Организации. Естественно, сами карты из каждого конкретного списка будут бумажными картами, произведенными данным Гидрографическим офисом, т.е. местными картами. И список карт этот можно использовать в двух случаях:

1)     Иметь перечисленные карты в качестве back-up системы, если на судне установлен один ECDIS.

2)     Иметь перечисленные карты, если ECDIS используется в режиме RCDS Mode.

Конечно, никто не запрещает иметь на борту бумажные карты, произведенные Гидрографическим Офисом Великобритании, который все знают под именем UKHO (British Admiralty), карты которого покрывают почти весь Мировой океан. Но все же есть районы, не покрытые картами UKHO. Мне вспоминаются переходы по рекам в Бразилии или Аргентине, где агент присылал обязательный список карт местного производства, которые покрывали эти реки, а затем на судно поставлялись и сами карты. В принципе можно и не заморачиваться с этим вопросом, но в духе проекта Key4mate, думаю, нелишним будет знать, где самому можно найти обязательный список местных карт, если вдруг агент что-то напутает, естественно при наличии интернета. Или можно заранее скачать все списки карт всех Гидрографических Офисов и не зависеть от интернета.

Подводя промежуточный итог, следует отметить, что судовладельцы должны проконсультироваться с Администрациями Флага, под которыми зарегистрированы их суда, прежде чем использовать режим Raster Chart Display System Mode. И если такой режим Администрацией утвержден, то его можно смело использовать. Вообще само по себе использование растровых карт в тех районах, где недоступны ENC, изначально нацелено на то, чтобы количество бумажных карт на борту было уменьшено до минимального безопасного для навигации уровня. А список карт, который отвечает этому минимальному, безопасному для навигации уровню мы знаем, где теперь можно найти и посмотреть.

IMO издала циркуляр SN/Circ.207/Rev.1 “Differences between RCDS and ECDIS”. В нем отмечены основные моменты в различии между использованием RNC и ENC. Режим RCDS Mode не обеспечивает полной функциональности ECDIS, поэтому, когда он используется необходимо иметь “appropriate portfolio of up-to-date paper charts”.

Можно выделить плюсы и минусы в использовании растровых карт.

Плюсы растровых карт:

- растровые карты являются абсолютными копиями уже знакомых нам бумажных карт;

- на растровых картах применяются те же цвета и символы, как на привычных бумажных картах;

- неопытный пользователь не может убрать по незнанию и неумению важную навигационную информацию с дисплея (не может выключить важный навигационный “слой”, как в случае с векторной картой);

-  корректура на растровые и бумажные карты выходит одновременно, без задержек;

- официальные растровые карты (RNC) имеют большее мировое покрытие, хотя с каждым годом мировое покрытие векторных карт продолжает возрастать;

- растровые карты производить легче, чем векторные и их производство  требует меньших материальных затрат.

Минусы растровых карт:

- растровые карты невозможно настроить удобным образом (невозможно убрать лишнюю и ненужную информацию);

- растровые карты не могут сигнализировать (выдавать alarm), когда судно намеревается пересечь границу Safety contour, или границу какого-то определенного района, или когда судно движется к одиночной опасности;

- растровые карты невозможно ориентировать по курсу судна или как-либо ещё. Ориентация в них только по Северу. Если даже оборудование и позволяет перевернуть карту по курсу судна, то картинка будет неудобная, т.к. все символы и надписи могут отображаться перевернутыми, в зависимости от курса судна.

- растровые карты требуют больший объем памяти для их работы и хранения, по сравнению с векторными картами.

- один из самых больших минусов растровых карт, это то, что изображение нельзя увеличивать или уменьшать. Растровые карты ограничены тем разрешением изображения, в котором они отсканированы. Если приближать или уменьшать карту, то это серьезно сказывается на качестве изображения на экране. На картинке снизу видно, на примере буя, как выглядит чрезмерное приближение растровой карты:

Хотя RNC на экране выглядит так же, как и официальная бумажная карта на штурманском столе, но все-таки кое-какие добавочные свойства, по сравнению с бумажной картой, у RNC имеются:

- имеется так называемый гео-референс механизм, т.е. механизм, с помощью которого географические позиции могут быть нанесены или сняты с карты;

- имеется возможность автоматического обновления RNC, а также просмотра статуса корректуры;

- имеется возможность выбора отображения RNC в дневном и ночном режиме.

Сейчас давайте поговорим немного о привязке географических координат, т.е. о датуме.  Не секрет, что  все официальные векторные карты (ENC) построены на базе рефернец-эллипсоида WGS-84. Координаты в этом же датуме выдает приемник GPS, который подключен к ECDIS и в целом никаких проблем не возникает. Хотя все-таки стоит проверять настройки в самом ECDIS и GPS (там и там есть функция конвертирования датумов).

Растровые карты, как мы помним, это те же бумажные карты, только в цифровом виде. А за бумажные карты мы уже давно в курсе, что часть из них построена на базе референц-эллипсоида WGS-84, но также имеются бумажные карты, которые построены на базе других референц-эллипсоидов. Значит, тот же самый принцип относится и к растровым картам: часть растровых карт построена на базе референц-эллипсоида WGS-84, а другая часть растровых карт построена на базе других референц-эллипсоидов. На бумажных картах, построенных на базе других референц-эллипсоидов, часто можно найти поправки, которые нужно применить к позициям, полученным с приемоиндикатора GPS, чтобы эти позиции правильно были нанесены на карту. Такое же самое явление наблюдается и на растровых картах. Разница между так называемым местным датумом растровой карты и датумом WGS-84 называется WGS-84 Shift. Для большинства растровых карт величина этой разницы (поправки) известна и конвертация позиции производится автоматически, что очень удобно для оператора. Однако есть такие растровые карты, где величина WGS-84 Shift неизвестна и оператор должен сам ее определить. Также существуют карты, где величина WGS-84 Shift может быть известна не для всей карты, а для какой-то её части. В этом случае оператор должен сам её определить для той части карты, где она неизвестна.

Как же узнать, когда величина поправки WGS-84 Shift определена для конкретной растровой карты, а когда она известна частично или неизвестна вообще? Для этого необходимо посмотреть легенду растровой карты, на подобии как смотрят легенду бумажной карты. В какое именно меню нужно зайти на Вашем конкретном ECDIS мы здесь рассматривать не станем, Вы без труда сможете это определить сами, заглянув в мануал к оборудованию. Ниже приведены примеры легенды карт с различными вариантами поправки WGS-84 Shift на примере оборудования Furuno:

Далее есть возможность более детально посмотреть, чему именно равна поправка WGS-84 Shift, когда значение этой поправки изначально известно. Ну и естественно есть возможность ввести эту поправку вручную, когда значение её изначально неизвестно, и не указано. Следует отметить, что если значение поправки изначально определено и указано изготовителем, то это значение, скорее всего нельзя будет изменить вручную на другое. Хотя все нужно уточнять, листая конкретный мануал, который идет к конкретному оборудованию. Опять же, на примере оборудования Furuno, через легенду карты попадаем в окно, в котором можно смотреть и вручную вводить поправку WGS-84 Shift:

На рисунке сверху величина WGS-84 Shift определена и введена производителем карты. Мы можем её просто посмотреть, делать ничего не нужно.

Далее смотрим на другой пример, когда поправка WGS-84 Shift не определена изначально и оператор вводит её вручную:

Для того, чтобы ввести поправку вручную, необходимо поставить галочку в пункте “Enable changes”, затем ввести поправки к широте и долготе в соответствующие поля и в конце, чтобы поправка начала применяться необходимо поставить галочку в пункте “Activate”:

Ну и в завершении разговора о датуме и о поправке WGS-84 Shift хочется показать, как ECDIS сигнализирует оператору о текущем состоянии поправки. Текущее состояние поправки WGS-84 Shift отображается в окне курсора (для оборудования Furuno):

Я думаю, каждому понятно, что очень важно следить за статусом поправки WGS-84 Shift, чтобы все позиции отображались правильно, таким образом, это позволит судну избежать аварийной ситуации.

А сейчас давайте поговорим,  что можно сделать с недостатком растровых карт, который касался того, что растровые карты не могут сигнализировать (выдавать alarm) в том случае, если судно намеревается пересечь границу Safety contour или границу какого-то определенного важного района и т.п. И ещё, при выполнении проверки маршрута (Route check), если маршрут проходит через какие-либо навигационные опасности, никакие предупреждения выдаваться не будут, если эта проверка будет проходить с использованием растровых карт. Однако кое-что с этим недостатком можно сделать…

Для устранения вышеописанного недостатка можно использовать такую удобную функцию, которая есть не только в ECDIS, но и в некоторых радарах, которая называется User Chart. Разберем, как это будет выглядеть. Функция User Chart позволяет оператору наносить на карту какую-то полезную дополнительную вспомогательную информацию в виде одиночных символов, либо в виде линий и даже областей-зон.

Если на растровую карту нанести через функцию User chart очертания каких-то навигационных опасностей (одиночных опасностей или же опасностей в виде обширной области – No Going Area), и далее, если судно намеревается пересечь какую-то нанесенную таким образом опасность (watch-ahead вектор пересекает нанесенную опасность или границу зоны), ECDIS будет сигнализировать нам об этом, он будет выдавать Alarm, как в случае с векторными картами:

Но для такого результата необходимо выполнить несколько действий, разберем, как это делается на примере оборудования Furuno:

1)   Изначально, при создании User Chart (при создании одиночного символа, линии или области) необходимо ставить галочку в поле Danger Symbol:

Если галочку не ставить, то символы, созданные через функцию User Chart, не будут использоваться для сигнализации, никакие Alarm’ы выходить не будут. Когда стоит галочка в поле Danger Symbol, то все созданные через функцию User Chart объекты окрашиваются в красный цвет, когда галочка не стоит, то все объекты окрашены в какой-то другой нейтральный цвет в зависимости от производителя оборудования, но не в красный.

2)   Необходимо выставить (активировать), чтобы объекты, созданные через функцию User Chart, использовались для сигнализации, т.е. чтобы ECDIS выдавал визуальное или звуковое предупреждение, если судно намеревается пересечь нанесенные нами объекты или войти в нанесенную  нами зону. Для этого нужно зайти в пункт Главного Меню, который называется Chart Alerts. В этом пункте выбираем вкладку Alerts. В этой вкладке в самом верху в окошке Ignore, мы видим, какие объекты НЕ ИСПОЛЬЗУЮТСЯ для сигнализации, там их целый список. Необходимо из данного списка выбрать интересующие нас объекты, и выбрать, каким образом ECDIS нам будет о том или ином объекте сигнализировать, т.е. будет ли только визуальная сигнализация или же будет дополнительно подаваться звуковая сигнализация. Весь полный список объектов (Alarm’ов) можно использоваться только при работе с векторными картами, потому что мы помним, что все объекты на векторных картах существуют отдельно друг от друга. В нашем же случае, при работе с растровой картой, если выбрать , к примеру, для сигнализации такой объект, как “Area to be avoided”, то ничего не произойдет, потому что на растровой карте такого объекта не существует отдельно. Растровая карта – это просто отсканированное изображение, картинка иными словами. А вот нанесенные нами на неё объекты через функцию User Chart, это уже отдельные объекты, которые ECDIS может распознать и отделить для работы с ними. Поэтому в данном примере, при работе с растровой картой, единственное, что мы можем выбрать из списка в окошке Ignore, это объект User Chart Danger, так и поступаем, перетаскиваем его либо в окошко Graphical Indication, либо в окошко Alarm/ Warning:

И далее мы можем видеть, как одиночные символы, линии или зоны, которые нанесены функцией User Chart с отметками Danger и которые попадают в область нашего маршрута, отображаются на дисплее:

3)   Выставляется Watch-ahead вектор, параметры которого устанавливаются, сообразуясь с окружающей навигационной обстановкой, политикой Компании, указанием капитана и прочими соображениями:

Если какой-то объект, который наносился через функцию User Chart с пометкой Danger, попадает в область выставленного Watch-ahead вектора, ECDIS сразу будет генерировать и выдавать оператору Alarm. Это единственное применимое решение вопроса об Alarm’ах для растровых карт.

Напоследок скажем пару слов о корректуре растровых карт. Ведь правило 27 из Главы V Конвенции SOLAS требует, что все карты были откорректированы. Обычно ECDIS наносит корректуру на RNC автоматически, используя файлы обновлений. Эти файлы, как правило, содержатся на CD дисках, которые присылают на судно. Либо же файлы с обновлениями могут передаваться на судно дистанционно через спутникуковую связь, что на сегодняшний день является уже частым явлением.

Сегодня существует большое количесство дистрибьютеров растровых карт, у которых есть свои собственные сервисы для поддержания карт на современном уровне.

Одним из крупнейших дистрибьюторов растровых карт является изветный нам Гидрографический Офис Великобритании (United Kingdom Hydrographic Office -UKHO). У него есть специальный сервис, который называется Admiraly Raster Chart Service (ARCS), поговорим немного о нём.

ARCS это коллекция бумажных карт UKHO, только в цифровом формате. Номера растровых и бумажных карт UKHO (или как мы привыкли – BA – British Admiralty) полностью совпадают. Коллекция насчитывает более 3000 тысяч RNC. Вся коллекция содержится на 11-ти Base CD дисках. На дисках с 1-го по 10-тый содержатся карты отдельных регионов, а на 11-том диске содержаться генеральные карты с маштабом 1:3500 000 или еще мельче:

Ещё UKHO предупреждает, что некоторые генеральные карты могут находиться не на 11-том, а на каком-то региональном Base CD, который она охватывает. Это нужно помнить учитывать.

Так же, как и в случае с ENC, необходимо приобрести за деньги лицензии (permits) для того, чтобы карты можно было использовать и корректировать. Существует два варианта это сделать, приобрести лицензию на необходимые региональные фолио и (или) одно мировое фолио с генералками, либо же можно приобрести лицензию на выбранные индивидуальные карты, так сказать chart-by-chart basis.

При подписании на ARCS на судно также начинают поступать CD диски с корректурой, т.н. Update CDs, которые содержат последнюю информацию из UKHO Notice to Mariners, включая Temporary & Preliminary Notices to Mariners (T&P NMs). Помимо дисков также существует возможность корректуры через интеренет с помощью специальных приложений. Стоит отметить, что недельная корретура ARCS полностью синхронизирована с UKHO Notice to Mariners для бумажных карт, включая номера извещений. Это очень уменьшает запутанность, когда одновременно с RNCs используются эквивалентные бумажные карты UKHO.

Update CD выходит каждую неделю, а сами  Base диски с коллекцией карт (с 1-го по 11-тый) переиздаются с различной периодичностью и по одному (не сразу все 11), т.е. не так, как в случае с ENCs, когда сразу все базовые диски переиздаются одновременно раз в 6-8 недель.

Новые карты (New Charts) и новые издания (New Editions) существующих растровых карт UKHO выходят одновременно с новыми картами и новыми изданиями эквивалентных бумажных карт UKHO. Эти новые карты и новые издания существующих растровых карт включаются в недельный Update CD до тех пор, пока они не будут включены в соответсвующий региональный Base CD во время его следующей выхода. Сам по себе ARCS Update CD является кумулятивным (накопительным), так же, как и в случае с Update CD, на котором сожержатся ENCs. Если на судно поступили сразу несколько ARCS Update CDs, то необходимо установить только самый последний из них (самый поздний по дате выхода). Одновременно с ARCS Update CD на судно может поступить какой-то переизданный ARCS Base CD, его нужно также установить вместе с Update CD. Важно помнить, что если на Base CD содержится новое издание какой-либо карты, то последующая корректура этой карты с Update CD будет невозможна, пока это новое издание карты не будет установлено с Base CD.

Пожалуй, на сегодня хватит, мы достаточно неплохо углубились в тему растровых карт, и теперь, думаю, многое стало понятным. Если говорить в целом и смотря в будущее, то можно сказать, что использование растровых карт на борту судна постепенно сокращается и эти карты с каждым днем становятся менеее популярными. Это связано с тем явлением, что с каждым днем увеличивается покрытие официальных векторных карт (ENCs), которые позволяют использовать все функциональные возможности ECDIS и целиком удовлетворяют всем требованиям. В тех же районах, где нет покрытия ни ENC, ни RNC нужно по-старинке пользоваться бумажными картами.

С наилучшими пожеланиями, Денис Штефуряк

Читать дальше

14 июня 2016

Fire Hose Maintenance

Здравствуйте, дорогие друзья.

Наверняка многие из вас сталкивались с ситуацией, когда пожарный шланг потек, его нужно перемотать, а Fire Hose Binding Machine - специальной машинки для обмотки шлангов, на судне нет.

Можно конечно заказать новые шланги уже с готовымы конекшинами, заказать ту самую машинку и до их получения, при инспекциях прикрывать себя Requisition Form. Но это не выход, мы с Вами ищем не повод избежать работы, а наоборот – способ выполнить поставленную задачу грамотно и качественно.

И так, для обмотки шланга Вам понадобится проволока (без нее, к сожалению, уже никак не обойдешься), тески, 2 гаечных ключа и один помощник. Предлагаю Вам посмотреть видео инструкцию легкого и эффективного способа намотки проволоки на пожарный шланг.

P.S. Запись велась в work shop, это место шумное, поэтому озвучка у нас будет дублированная.

Как Вы только что сами убедились – способ простой и эффективный. За 15 минут можно сделать один Fire Hose с обеих сторон. И он не потечет при pressure test. После обмотки рекомендую покрыть проволоку слоем резинового клея для защиты от коррозии.

Хочу отдельно поблагодарить Капитана Александра Владимировича Безручко за то, что поделился этим эффективным навыком. Рекомендую Вам попробовать на практике данную методику. Только будьте осторожны, можно войти в азарт и перемотать все шланги на судне. Именно так и случилось у меня на борту, обновили все, даже те, где проволока лишь потемнела из-за легкой коррозии.

С уважением, Валерий Гусев

Читать дальше

22 мая 2016

Видеокурсы по Kongsberg DP System & SpotTrack PRS & RADius PRS

Продолжаем освещать тему DP. На этот раз в видеоуроках. Сразу три видеокурса: Kongsberg DP System ver.7, SpotTrack Position reference System (от Kongsberg), RADius Position reference System (от Kongsberg).

Что хочется добавить? Тема DP – очень обширная. Всё в трёх курсах не раскрыть. И поэтому работа на тему продолжается. Отдельные теоретические блоки касательно DP, тоже будут рассмотрены. Данные видеокурсы отвечают на вопрос «как» пользоваться соответствующими системами. Всё в лучших традициях Key4mate.

Kongsberg DP System K-Pos ver.7 – всё ещё самая распространенная DP система.

SpotTrack – новая лазерная DP референс система от Kongsberg. Напомню, что и Fanbeam, и CyScan – это тоже лазерные DP референс системы других производителей (не Конгсберг), которые совместимы с Kongsberg DP System.

RADius – уже закрепившаяся микроволновая DP референс система от Kongsberg. Помним, что в её основе лежит FMCW (Frequency Modulated Continuous Wave) принцип, по этому RADius также называют FMCW DP Position Reference System (PRS).

Поскольку каждый DP оператор рано или поздно сталкивается со всеми рассмотренными системами, было бы разумно подготовить себя по всем темам. Для этого создано ещё и спец.предложение Kongsberg DPS & PRS. Т.е. каждому на усмотрение, хотите по уроку, хотите по курсу, хотите – всё сразу. В процессе создания видеокурса я и сам отвечал для себя на многие вопросы, которые сразу и раскрывал в курсе. Так что само наличие той или иной системы на судне, не говорит, что вы изучили её на все 100%. Совершенствуйтесь, будьте лучше и быстрее других. Выделяйтесь из толпы.

С уважением и наилучшими пожеланиями Евгений Богаченко

Читать дальше
Обновления на почту
Последние комментарии
  • Самый востребованный в оффшоре 2019-05-24 Ответ: Чинарин Вячеслав Андреевич Евгений, здравствуйте! У Вас в блоге некоторые посты не открываются (\"Rig Move Meeting и не только\", \"Научи меня оффшору\"), и ...
  • Особенности захода судна в Австралию 2019-05-21 Ответ: Расим Какой же молодец ! Спасибо !...
  • Книга - Понятие DP 2019-02-07 Ответ: Расим Уже всё, Евгений,можете не беспокоиться. Книгу скачал, все замечательно! Спасибо Вам за Ваш труд! Из пожеланий - хотелось бы что нибудь поконкретнее п...

Рекомендуем

Весь каталог

GPS

GPS

Видеокурс: 9 уроков

Всё о GPS теперь представлено одним видеокурсом

Автор: Денис Штефуряк

КУПИТЬ 250,00 грн.

Приливы

Приливы

Видеокурс: 6 уроков

Автор: Евгений Богаченко

СКАЧАТЬ