21 марта 2017

COLREGS – СЕМИНАР

Уважаемые коллеги, в начале апреля в Одессе мы планируем провести семинар на тему МППСС (COLREG).

Что планируется:

·Разбор структуры и основных определений МППСС

·Разбор "RulesoftheRoad” с анализом ситуаций и реальных аварийных случаев

·Особенности оценки опасности столкновения при помощи радара, АИС и других средств

·Особенности выполнения маневра расхождения в открытом море и стесненных условиях

Продолжительность семинара: 2 часа

Дата, время и место: 7 апреля 2017, Пятница, 14:00. Одесса, ул. Пастера, 16.

Ведет семинар: Александр Пипченко

Формат:

Наш формат подачи материала предусматривает обсуждение и общение. Вы сможете участвовать в разборе аварийных ситуаций, задавать вопросы и делится опытом с коллегами.

Предварительная регистрация обязательна:

Отправьте письмо с темой K4M/COLREG на адрес: key4mate@gmail.com 

Убедитесь, что Вам пришло подтверждение о регистрации. 

Максимальный размер группы:

25 человек

Стоимость:

300 грн



 

Читать дальше

09 февраля 2017

Видеокурс AIS (Automatic Identification System)

На мостике современного судна установлено множество различных приборов и систем с целью максимально повысить безопасность мореплавания. Одной из таких систем является Автоматическая Идентификационная Система (АИС), она же Automatic Identification System (AIS), без которой достаточно сложно представить себе современное судовождение.

АИС в значительной мере облегчает жизнь штурманскому составу, она является обязательной к установке на большинстве типов судов и активно используется в ежедневной практике уже многие годы. Однако, не смотря на кажущуюся простоту эксплуатации системы АИС, безопасное использование этой системы невозможно без базовых знаний и понимания принципов работы. Как и у любого другого прибора, у системы АИС есть свои недостатки и ограничения. Согласитесь, что их необходимо знать заранее, а не выявлять для себя в процессе эксплуатации на мостике в присутствии  капитана.

В данном видеокурсе Вы получите не только базовые знания о системе АИС, но и узнаете много других интересных и полезных фактов о этой системе, получается что это уже будет сверх базы. Кто знает, может это Вам пригодиться в Вашей практике или при карьерном росте? Как обычно, всё в стиле проекта Key4Mate.

К примеру, в данном видеокурсе AIS (Automatic Identification System) освещено такое сравнительно новое понятие,  как АИС-SART, который применяется в системе ГМССБ и с каждым днем все больше набирает оборотов. Другое новое интересное понятие – Virtual AIS AtoN, думаю что вы уже сталкивались с ним, когда приходила корректура карт и его просили на них нанести. Все это, а также многое другое собрано воедино в данном видеокурсе.

Это общее описание системы АИС, без конкретной привязки к какому-либо оборудованию или производителю. Имея при себе данный багаж знаний о системе АИС, Вы с легкостью и в короткое время сможете  освоить то конкретное оборудование АИС, которое установлено на Вашем судне, потому как принцип действия системы, который описан в данном курсе везде одинаковый.

С наилучшими пожеланиями, Денис Штефуряк

Читать дальше

19 января 2017

Балластная форма США - Калифорния (заполнение и подводные камни)

Подготовка документов на приход, это очень ответственная работа и когда допускается ошибка в составлении того или иного документа, за частую, это может привести к повышенной раздражительности и плохому настроению как капитана, так и вас самих. Особенно сложным испытанием, становится новая форма заполнения, с которой ранее Вам не приходилось сталкиваться ранее, и именно про такой случай хочется поведать, больше всего.

С этого года, в Америке появилась новая форма балластного отчета, которую необходимо заполнить и отправить в специальную службу на утверждение задолго до прихода судна в порт, а если быть точнее, до того как судно зайдет в двухсотмильную зону США. Смена балласта или же его очистка, обязательное требование для судов с валовой вместимостью более 300 регистровых тонн направляющихся в штаты с иностранного порта. В данной статье тема пойдет о версии для штата Калифорния. Помимо общепринятых норм и форматов у штата Калифорния есть специальная форма, которую так же обязательно заполнить. Причем, даже если Вы уже послали обычную форму отчета, и Вас поблагодарили и утвердили все данные, это никоим образом не освобождает от ответственности составления калифорнийской формы.

Данную форму можно заполнить и отправить двумя способами:

Первый – (один из самых простых и удобных) заполнить форму на сайте, где  правильность ее заполнения можно проверять в режиме онлайн, а после подтвердить все написанное с помощью соответствующей кнопки.

Второй – (более затруднительный, о нем собственно и пойдет речь)  заполнить форму на компьютере в режиме офлайн, с помощью программы Adobe Reader или Adobe Acrobat выше 7 версии включительно, и отправить получившееся через судовой e-mail клиент.

Вся сложность второго варианта заключается в том, что когда Вы отправляете готовую форму, отвечает автоответчик, который проверяет все в автоматическом режиме и если была допущена хотя-бы одна ошибка. Он напишет Вам длинное письмо с перечнем всех возможных ошибок, вне зависимости допускали Вы их, при составлении, или нет, что значительно усложняет поиск и устранение, и вдобавок вводит в заблуждение, в итоге Вы рискуете так и не отправить правильную форму, раз за разом наступая на одни и те же грабли.

Давайте рассмотрим пример формы. Она, по сути своей, состоит из двух рабочих страниц.

На первой странице необходимо заполнить, на первый взгляд стандартную информацию, однако есть пара ячеек, на которые стоит обратить внимание, но давайте обо всем по порядку.

Страница состоит из 4-х блоков:

1. Информация по судну

1.1    Имя судна

1.2     ID номер – можно выбрать ИМО или Официальный номер судна

1.3    Государство флага

1.4   Судовладелец / Оператор

1.5   Тип судна и его Регистровый тоннаж

1.6   Единица измерения применительно к балластным танкам (обычно метры кубические, сверьтесь с вашей судовой балластной инструкцией “Ballast Management Manual”)

1.7     Общее количество балласта, которое судно может принять на борт и количество всех балластных танков – для балкеров не учитывать балластный трюм

1.8   Система очистки балласта – не обязательная графа, заполняется только при наличии подобной установки на судне, с указанием названия и модели установки

2. Информация по рейсу

2.1   Порт прихода и штат

2.2   Дата прихода

2.3   Предыдущий порт

2.4   Следующий порт

2.5   Количество балласта на борту и количество танков с балластом – Важно! Указать только то количество балластных танков, которые будут выгружены в порту погрузки

2.6  Подтверждение соответствия системы управления балластом с указаниями, полученными от местных властей – просто ставим галочку

3. Подтверждение правильности введенной информации

3.1    Ставим галочку, тем самым подтверждаем свое согласие с требованиями и правилами CFR 151.2050 – на судне обязательно должны находится три зеленые, толстые книги или же диск с этими правилами. В данных книгах вы так же можете найти много полезной информации в отношении прохождения портовых проверок и так называемой Coast Guard проверке

3.2   Имя офицера ответственного за заполнение балластного отчета и его ранг – обычно старший помощник капитана, даже если эту работу доверили третьему помощнику

3.3    Тип отчета – бывает двух видов: Новый и Обновлённый, выбираем новый.

3.4   Подтверждено – Капитаном,    номер телефона – судовой

4. Отправка отчета

Как и было сказано ранее, бывает двух типов. Нажав на кнопку  ‘Via e-mail”, Вы сгенерируете файл, который будет весить 15 кб, но при этом его корректура, в случаи необходимости, будет невозможна.

Важно! Нажатие данных кнопок не является необходимостью. Вы можете составить отчет в  “Adobe Reader” или “Adobe Acrobat” и, сохранив изменения, отправить pdf файл. Он будет весить порядка 150 кб, но зато, в случае необходимости, его можно корректировать.

На рисунке ниже изображен пример заполни первой страницы отчета для большей наглядности. Особое внимание хочется  обратить на то, что при заполнении колонки "количество балластных танков", появляется еще одна, в которой надо указать те, которые будут сданы в порту.

В следующей части Вам понадобиться заполнить историю смены балласта для каждого танка, с указанием координат откатки и повторной загрузки. Программа предусматривает и другие виды работ с балластом. Ниже представлены примеры всех возможных вариантов.

Разберем все составляющие второй части.

В первую очередь, нужно указать название танка. Каких-то четких стандартов нет, однако надо иметь в виду, что объединять танки нельзя (например: WBT #5 S/P). Так же крайне не рекомендую использовать знаки, вроде #,№ и тому подобное. Рекомендуемые варианты написания:

1. DB – double bottom tank 2. TS – top side tank 3. Wing – wing tank

В следующей колонке указываем вместительность танка. Указываем в точности как пишется в судовой документации.

Перейдем к заполнению первой колонки “event”. Очень важный момент – необходимо ввести все «события», которые происходили с танком в течение перехода, начиная с погрузки его в порту выгрузки и заканчивая откаткой в водах США, если она необходима. Так же стоит учесть, что даже если танк не будет откатываться, информацию по его погрузке и менеджменте все равно необходимо указывать. Даже если он изначально не заполнялся, в этом случаи указываем всю информацию в событиях. Пишем выгрузку в США, а в колонке “volume” – пишем ноль. Более подробно про колонку “volume”, читайте далее.

Во второй колонке просто указываем дату события, а уже в третьей необходимо указать место расположения в период события. Необходимо указать координаты начала, и через слеш - координаты конца. Если событие было в порту, то просто указываем название порта и страны.

В колонке “volume”, указать объем воды, который использовался во время события. Хочу обратить внимание на то, что он именно использовался, а не сколько его осталось после события. Так же нужно учесть, что если производилась смена балласта методом на перелив, то согласно правилам, необходимо, не сливая предыдущий балласт, переливом его заменить. При этом прокатать тройной объем танка (если будет необходимость, я мог бы описать принципы событий с иллюстрациями в следующей статье).

В последней строчке необходимо указать причину отсутствия событий управления балластом. Учтите, что погрузка и откатка балласта не являются событиями управления балласта. Если в течение перехода вы меняли балласт, то ничего указывать не нужно. К причинам относятся:

a. Mid-ocean source – если погрузка балласта производила в океане. b. Equipment failure – балластное оборудование неисправно. c. Regulatory exemption – на судне производится регулярная инспекция качества воды в танках. (не типичный случай, и нельзя написать это просто так, чтоб ничего не описывать) d. Safety - weather – Погодные условия не позволяли сменить балласт. e. Safety - design limit – конструктивные особенности судна не позволили сменить балласт. f. Route exemption – переход был в водах США.

Остаётся лишь пожелать, чтобы у инспекторов в портах захода никогда не возникало вопросов к Вам по балласту. Ни в портах США, ни в любых других.

С наилучшими пожеланиями Григорий Юхименко
Читать дальше

07 января 2017

Идём работать под АРАМКО

Тенденция работы в арамко продолжает набирать обороты. Пока другие районы стоят, в арамко заводят новые суда. Флота здесь и так хватает, но и у арамко растут аппетиты. Они хотят суда поновее, дешевле и с DP системой. Хотя речь этого поста не о DP, а в целом о судах, которым предстоит работать здесь.

Давно хотел написать такой пост, но всё думал, что уже и так всем всё понятно, чего воду баламутить. Но вижу, что многие приезжают по первому разу. Обычно те, кто когда-то зарекался, что работа в арамко не для него. Но ситуация вынудила. Поэтому, пост получится, как рекомендация по подготовке судна к арамко. Своего рода, тонкости, о которых заранее, до прихода в район, и не узнать. Может, всего и не упомню за один раз, так что по возможности буду дополнять и дописывать пост. Также рассчитываю на опыт и комментарии коллег.

И так, напомним, что АРАМКО (ARAMCO) – это национальная компания Саудовской Аравии. Соответственно, это районы в Персидском заливе и  в Красном море. У арамко есть свои границы. И вся основная движуха в Персидском заливе. Район Красного моря не имеет такой масштабности. Речь в посте будет о районе Персидского залива.

Когда новое судно намеревается зайти в чартер под арамко, то, прежде всего, оно приходит в Рас Тануру. Там есть небольшая якорная стоянка (Freighter Anchorage). Не стоит идти вдоль всей системы разделения движения. Она предназначена для танкеров. Обычно оффшорные суда идут, так называемым, East Channel. Вряд ли у Вас будет арамковская карта на подходе. Скорее всего, адмиралтейская.

На танкерные якорные стоянки залазить нельзя. Помещайтесь, как хотите. И грунт на Freighter anchorage держит очень плохо, ракушка. Так что, когда свежий ветер в 5-6 баллов, суда уже ползут. Несмотря на то, что на 12-14 метровой глубине отдают по 8 смычек.

О самой онхаер (on hire) инспекции я не вижу смысла много говорить. Если судно запланировано в арамко чартер, то инструкции с необходимыми требованиями должна предоставить компания. Вы же должны пройтись по нему и поджать судно под них насколько это возможно, заказать всё недостающее. Например, фьюзы (пенанты) с soft eye не менее 1 метра на одном конце, если у Вас ахтс. Также стрэтчер (stretcher) определенного типа, он же пружина (spring) для буксировки в других районах. Но вот с длиной stern roller или длиной судна Вы уже ничего не сможете сделать. А вот фрахтовая ставка судна, как раз будет зависеть от того, насколько судно соответствует требованиям.

Конечно же, всё не так драматично. Даже если будут несоответствия, то судну дадут определённый срок на их устранения, а вот уже по истечению срока пойдут дидакшены (deductions) от стоимости судна в сутки. Так что вертолётное оборудование, шлем с наушниками для радио в FRC, публикации, краску чтобы выкрасить трубы, скобы и букву W на палубе – это всё вам пришлют. Я же хочу подсказать, что Вам необходимо будет потом для спокойной работы, что можно заказать под этот кипишь. Поскольку, как только судно зайдет в чартер, что-то выбить будет сложно. Причина проста: на судно и так потратились, нужно теперь зарабатывать деньги.

Начинаем с грузовых манифолдов. Все они должны закрываться. Т.е. иметь крышки. Если этого нет – заказывайте. Рано или поздно с Вас это спросят.

Скорее всего Ваши манифолды на топливо и воду по 3 дюйма, если не больше. В портах арамко же (Рас Танура и Танаджиб) шланги на топливо и воду – 2 дюйма. Так что нужны адаптеры и редьюсеры (reducers). При этом не стесняйтесь заказывать сразу с 4 на 2 дюйма. Также закажите 2ух дюймовые шланги. Во-первых, портовые шланги могут не дотянуться до ваших манифолдов, особенно если они в корме, а во-вторых, рядовым будет легче с ними работать, поскольку они легче 3х или 4х дюймовых.

Это всё мы говорим про погрузку воды и топлива в порту (не выгрузку на риг). И теперь ещё тонкости. Основным портом работы у всех оффшорных судов в Персидском районе арамко является Танаджиб. Скорее всего судно будет работать между ним и арамковсими полями. Исключения составляют суда, тягающие баржи на Рас Тануру, суда, работающие на Рас Тануру (их единицы) и некоторые крюботы. Всё направление снабжения ригов сосредоточено в Танаджибе.

И так, в Танаджибе все соединения типа camlock. К монифолдам подсоединены 2ух дюймовые шланги, перманентно, и их свободный конец для судна – мама (2 inch female). Чтобы не нагружать грузовую линию переходниками, планируйте, что с Вашего манифолда, который, скорее всего, тоже «мама», нужен выход под «мама» 2 дюйма. Т.е. на конце вашего манифолда или шланга, если портовые не дотягиваются, должен быть 2 inch male.

И совсем другая ситуация в Рас Тануре. К стати, Рас Танура – это название города. Оффшорные суда ходят на West Pier. Очень тесный порт с мелями за его границами, узким каналом с заворотом на 90 градусов и приливо-отливными течениями, достигающими 2 узла. Состояние на 2016 год: свободные концы шлангов топлива и воды в этом порту – 2ух дюймовый «папа» с резьбой. Теперь, как хотите, так и выкручивайтесь. Конечно же, можно клянчить переходники по судам, если те сами не принимают воду и топливо, и если вообще захотят дать. У порт контроля переходников нет. Попасть на West Pier Вы сможете, только будучи онхаер. И скорее всего, один раз минимум, туда зайдете. Не известно, сколько вы простоите на Freighter anchorage и с какого раза сдадите онхаер (с первого раза не сдают). Вода имеет свойство заканчиваться. И как только вы будете в чартере, судну будет дозволено брать воду. И её следует взять, так как после этого судно идёт в Танаджиб и может простоять ещё несколько дней на якоре Танаджиба. Ну а с топливом, обычно, ситуация не такая плачевная, так как на якоре расход не большой.

В портах суда швартуются левым бортом, поэтому переходники на манифолдах с левого борта не снимают, если в этом нет надобности. Если у Вас на манифолде переходник или шланг, он тоже должен быть закрыт. Так что не забываем заказывать капы (caps).

Что касается сухого балка (barite, bentonite, cement), то его грузят 4ёх дюймовым шлангом. Так что, если у вас манифолд на 5ть дюймов, то снова нужен переходник. Конечно же, набор переходников на все случаи жизни должен быть. Я лишь указываю на те, которых должно быть несколько и с запасом. Также сразу заказывайте запасные «уши» на камлоки (camlock ears).

Учитываем тот факт, что мусор на якорной стоянке Рас Тануры будет накапливаться. Даже если и организуют его вывоз, то это будет крюботом с грузовой палубой. Так что и для хранения, и для передачи на другое судно удобно использовать Jumbo Bags. Вероятность, что мусор не заберут, пока судно не будет в чартере, очень высока.

Отдельная история с портативными радио. Их желательно иметь с запасом. И желательно УКВ (VHF). Хотя для внутреннего пользования и удобно использовать UHF, однако часто кран оператор просит связь с палубой. Как минимум комплект VHF portable radios должен быть до прихода в арамко. Так как привезти нечто такое потом, будет близко к невозможному. Завезти радиоприборы в Саудовскую Аравию очень сложно, так говорят все компании. Их легче привезти другим судном компании, а потом передать Вашему судну.

Также обратите внимание, что арамко требует в госпиталь, чтобы кран в умывальнике мог быть открыт локтём (elbow activated). Знаю, что многие суда без этого. Но есть разные инспектора и суда заходили в разную пору. Требование есть, и у нас потребовали установить.

Ещё одна особенность арамко в том, что транспортировка паллетов на палубе силами экипажа – это нормальная практика. Химия в мешках, бочки, канистры – всё это ставится на паллет, а полет сразу на палубу. Таким образом, у вас помещается много паллетов. Но когда приходит пора выгрузки, и кран не достаёт или нужно отодвинуть один паллет, чтобы выгрузить другой, - в ход идёт hand pallet truck. Но сложность ещё добавляют новые паллеты, которые арамко стало использовать с 2016 года. Не каждый pallet truck под него зайдёт. У вас есть клиренс 80мм. Не каждый pallet truck зайдёт в такой паллет. Так что от этого и отталкивайтесь при заказе. Быстро такой pallet truck могут не найти, а работать без него на саплае очень не удобно.

Заметьте, я не пишу пост об обустройстве PSV/AHTS для удобства работы. Дополнительные шланги, крюки для их хранения, установка шланга с манифолда в корму, установка vent hose для сухого балка – это всё тонкости, зависят от устройства судна, применимы в любом районе. Я лишь указал самые яркие моменты для работы в арамко. Очень не уютно, когда ты пришел в порт и не можешь взять воду или топливо, когда у рига в свежий ветер не можешь развернуться чтоб выгрузить паллет, а подтащить его в корму было бы и легче и удобнее.

И я не хочу нагромождать один пост, который без того вышел объемный, квартальными проверками в арамко. Здесь вроде всё просто, и с другой стороны, есть, что посоветовать новому человеку. Так что это тема отдельного поста.

С уважением, Евгений Богаченко

Читать дальше

21 декабря 2016

Неполадки SpotTrack и способы их решения

Что можно сказать о системе SpotTrack от Kongsberg? Всё в лучших традициях, удобно, надёжно, продумано. Напомню, что SpotTrack – это лазерная референс система (Position Reference System) для DP системы. Видеокурс по SpotTrack есть давно. А здесь будем обсуждать тест-драйв, выявленный почти годом со дня установки и способы решения неполадок.

Было у компании три судна. И вот как-то раз решила она SpotTrack на них доставить. Не то чтобы решила, но потребовал чартер. И не то чтобы потребовал именно SpotTrack, но поставили именно его.

Поставили в разных странах. Кому в Китае, а кому в ОАЭ. Во время установки систему SpotTrack протестировали и всё работало. И тут первое пожелание всем нам: не теряйте бдительность перед заходом в чартер. Не оставляйте всё на последний момент. Особенно если речь о вот таких вот модификациях. Судно шло с Китая в Персидский залив. Никто не может сказать, что именно послужило причиной или шторм на пути, или тесты блэкаута, но когда пришло время продемонстрировать систему, ни одна цель не обнаруживалась. Крутили, вертели и провода, и настройки – никак. Вызвали технишена с Kongsberg. Кто в теме, знают, что удовольствие это очень дорогое. Только почасовой рэйт чего стоит, плюс виза, перелеты и т.д. Он приехал, сделал restore с backup флешки и всё заработало. Вот с такой флэшки, которая должна храниться на судне, и которую выдают при установке системы.

Как вывод, дорогостоящий приезд технишена можно было избежать. И процедуру restore мы тоже рассмотрим.

Со вторым судном случилось подобная история, только судно уже работало в чартере, использовало систему.  И в один прекрасный день SpotTrack перестал находить цели (рефлекторы). При этом, как самодельные рефлекторы, так и специальную призму. Но с технишеном связались дистанционно. Судну прислали инструкцию, как сделать загрузочную бэкап флешку и открыли доступ на скачивание последней версии SpotTrack системы. Предположительно, это баг системы. Можно понять, система свежая, ещё не всё идеально, но она на гарантии, так что всё честно.

Третий случай уже произошел у меня на судне. Конечно же, на третий раз все были подготовлены и только усмехнулись. Сразу в ход пустили флэшку с бэкапом. И ничего. Всё удачно устанавливается, но результата нет. Начали грешить, что у нас старая версия. Нам передали флэшку с последней версией – тот же результат, т.е. его отсутствие.

Ещё после первой попытки мы постарались посмотреть, вращается ли головка сенсора. Но вскрывать сенсор нельзя. А стекло настолько тёмное, что наверняка сказать нельзя было. Но вроде как нет. Т.е. питание приходит на сенсор, но сам он не реагирует. И его поломке предвещали сбои в определении целей. Т.е. умирал постепенно. Конечно же, подозрение пало на сам сенсор. Это и подтвердил технишен с Конгсберга. Привезли новый и поменяли.

Много вам технишен не скажет, зачем ему топить себя и рисковать рабочим местом. Всё что мог выудить – это "mechanical fault” и "bearing problem”. К счастью, это случилось на 11ом месяце со дня установки.

От себя хочу сказать, несмотря на этот опыт и возможные недостатки системы SpotTrack, мне она очень по душе. Я бы её описал одним словом "clever”. И вложил бы в него смысл: умная, элегантная и продуманная.

А теперь о том, как делать restore. Уверен, что со временем SpotTrack отшлифует все шероховатости, но пока нам с ними нужно как-то совладать.

Выключаем систему. Желательно это делать через клавиатуру комбинацией Alt+Ctrl+Del. Но особо нетерпеливые просто вырубают Control Unit. Но клавиатура вам всё же понадобится. Если она у вас далеко от Control Unit, то возможно, что удлинили только провод мышки, а сама клавиатура не работает (как у меня). Подключайте оба штекера в Control Unit.

Вставляем флешку. Включаем юнит.

Загрузка Start Secure Backup and Rectore (SBR) начнется с флешки автоматически. Если нет, то выбираем это меню вручную. Нажимаем ENTER.

В появившимся окне нас интересует System Restore. Что означает выбор этого меню описывает подсказка внизу. Тут же можно просмотреть статус SBR флэшки, сделать backup, upgrade, перезагрузить или выключить юнит.

Далее выбираем Restore from backup stick.

Во время загрузки мы ничего не нажимаем.

По окончанию выбираем Reboot HWR и вытягиваем флешку.

На этом всё о процедуре восстановления системы Spottrack.

С уважением, Евгений Богаченко

 

 

Читать дальше

12 декабря 2016

Terrestrial Navigation: курс на английском языке и подробнее о DistantMate

Когда-то в далекие уже годы учебы в морской академии я понял для себя, что нет совершенно никакого смысла в заучивании терминологии на разных языках. Морской международный язык – английский.

Наиболее передовая литература по нашей профессии и вся техническая документация – также на английском.

Поняв это, я просто начал читать все в оригинале: COLREGs, STCW, ISM code, SOLAS, LSA code.

А когда начал преподавать, то и материал разработанных мной презентаций, что шел в сопровождении, тоже всегда был на английском.

На самом деле, этот курс ждал своего часа целых три года. Работа над ним была начата еще в 2013 году.

Terrestrial Navigation – это курс-концепт.

В данном случае, как было указано в предыдущих постах, мы пробуем несколько иной формат подачи информации пользователю проекта.

DistantMate формат курса, в отличие от привычного Key4mate, рассчитан на ваш feedback. В процессе работы с курсом вы можете не просто изучать материал, но и проверять насколько хорошо вы его усвоили.

Как это работает? 1. Скачиваете урок и задание, читаете. 2. Выполняете задание и отправляете либо электронную форму, либо фотокопию наnav.researches@gmail.com. В теме письма указываете ваш key4mate логин /название урока / задание (или тест). 3. Если результат положительный и задание выполнено, вы получаете тест на 20 вопросов. * Как задания, так и тесты вы можете проходить пока не достигнете результата, который вас удовлетворит. 4. Переходите к следующему уроку. Этот курс живой Поэтому, смело задавайте вопросы на любом этапе обучения.

Последовательность при выполнении курса желательна, но не имеет критического значения. Вы можете скачать только то, что вам наиболее интересно.

Мы всегда приветствуем вашу обоснованную критику и будем стараться отшлифовать и улучшить материал, если что-то не сразу получилось идеально.

Программа курса:

1. Definitions – Earth. Форма и размеры Земли. 2. Datums and Distances. Единицы измерения и дистанции. 3. Charts. Основы картографии и общие сведения о картах. 4. Position Lines and Positions. Линии положения и практика определения позиции. 5. Sailings. Расчет плавания (по дуге большого круга, локсодромии и другими методами). 6. IALA buoyage System. Система навигационного ограждения МАМС. 7. Tides. Приливы. 8. Keeping a log. Ведение судового журнала. До 31.12.2016 1-й урок: Definitions – Earth – бесплатный. Скачивайте, пробуйте задание, запрашивайте тест, присоединяйтесь к нашей программе дистанционного обучения.

С наилучшими пожеланиями, Александр Пипченко

Читать дальше

27 ноября 2016

Форма и размеры Земли

Дорогие коллеги, спасибо тем, кто не пожалел времени и прошел тест. Мы рады feedback’у. Навигацию вы-таки знаете.

Интересно, что менее 10 правильных ответов у 17% участников, от 10 до 14 у 67% и от 14 до 20 у 16%. Среднее значение – 13 правильных ответов.

Как и было обещано, дальше мы продолжаем с материалом. И начнем с шокирующего заявления, что Земля не круглая! То есть не совсем круглая и картографы ее частенько отображают так как показано на рисунке в заголовке.

Как с этим бороться рассмотрено в уроке. Кроме этого, рассматриваются такие базовые понятия как референц-эллипсоид, широта, долгота и их разности, большие круги и их дуги (они же ортодромии) и другое.

К материалу приложено задание, выполнив которое в электронном или отсканированном виде вы можете отправить на почту nav.researches@gmail.com, а в ответ мы вам отправим тест по материалу.

Такой формат нашего с вами общения мы решили назвать DistantMate от Key4Mate, то есть наш вариант дистанционного обучения с обратной связью.

Итак, ссылка на DistantMate / Навигация / Занятие 1 / Definitions Earth.

С наилучшими пожеланиями, Александр Пипченко

Читать дальше

11 ноября 2016

Насколько хорошо Вы понимаете навигацию? Предлагаем пройти тест

Да, все эти годы мы стараемся готовить для Вас информацию по судовождению, и искренне надеемся, что она окажется полезной и интересной. Вместе с Вами мы еще лучше освоили навигацию, астрономию, управление судном, ГМССБ, технику безопасности. И за это, дорогие коллеги и читатели, хочется сказать именно Вам огромное спасибо.

И да, мы получаем от вас отзывы, видим на встречах, общаемся время от времени через социальные сети…

Но никогда не спрашиваем самого главного: насколько Вы усвоили тот материал, который мы преподносим.

Периодически мы получаем вопросы о том, не хотим ли мы давать уроки по судовождению не дистанционно, а в классе. Однако у работающих моряков с этим есть одна проблема: мы не можем все находиться в одной локации. Нет в нашей работе постоянства.

Но мы можем предложить нечто иное. Мы рассматриваем возможность дистанционного обучения с возможностью оценки Ваших знаний и отработки тех аспектов судовождения, которые Вам необходимы.

Именно поэтому мы предлагаем Вам пройти небольшой тест по навигации.

Это многовариантный тест с одним правильным ответом.

По результатам теста мы можем предложить Вам материал, позволяющий более детально изучить интересующие Вас темы, прислать специализированные тесты по отдельным частям материала и ответить на дополнительные вопросы.

Как результат, это позволит Вам оценить насколько хорошо Вы освоили то, что просмотрели на видео или прочли, и, естественно, отточить свои навыки.

Результаты теста и Ваши вопросы присылайте на nav.researches@gmail.com

В теме письма укажите: distantmate / test on navigation / ваше имя

С наилучшими пожеланиями и до связи! Александр Пипченко

 

 

Читать дальше

12 октября 2016

Key4mate meeting состоялся.

Кратко о том, как было интересно:

Итак, встреча состоялась. Спасибо всем, кто пришел. С вами было очень интересно. Все, кто спрашивал презентацию Саши Пипченко, можете скачать или просмотреть её здесь. Фотографии события можно просмотреть здесь.

Читать дальше

04 октября 2016

Jack-up tandem Rig Move

Здравствуйте, дорогие друзья. В этой статье речь пойдет о процессе буксировки Jack-up Rig тремя буксирами. В прошлых статьях мы обсудили с Вами как правильно собирать буксирную линию и как необходимо готовиться к Rig Move Meeting. Теперь пришло время поговорить непосредственно о самом процессе буксировки. Давайте по порядку.

Этап первый. Подход и connect.

Первым на connect подходит основной буксир – Bridle Tug.

Когда буксир подходит к буровой установке, ролик упирается в основной буксирный трос [bridle line] и его необходимо вытащить на палубу.

Буксирный трос вытягивают на палубу с помощью Tugger winch.

Очень важно во время подсоединения троса не забывать о технике безопасности! На фотографии вверху вы видите пример того, как делать НЕЛЬЗЯ. Три человека стоят в петле из троса, который на палубе ничем не закреплен. В это время капитан удерживает позицию судна в ручном режиме. В любой момент судно может сместиться и трос уйти с палубы вводу и при этом люди получат серьезные травмы. Поэтому прежде чем начинать работать с тросом необходим его закрепить на палубе. Для этого используют Karm Fork или Shark Jaw.

После Bridle Tug поочередно к Ригу подходят вспомогательные буксиры (Assistant Tug). Assistant Tug (еще называют Quarter Tug ) подходит к буровой установки со скулы и подает Fuse Wire на риг.

На риге Fuse wire закрепляют в Smit bracket.

Этап 2. Отход и начало движения.

После того как буксир присоединили к буровой установке, судно отходит от платформы и вытравливает буксирный трос на заданную длину.

В момент отхода критически важно контролировать степень натяжения буксирной линии. На ней должен быть небольшой провис (как на фотографии слева). Если же трос полностью выйдет из воды (фото справа), то есть риск порвать буксирную линию. Запас прочности буксирной линии и ее компонентов рассчитывается по очень простой формуле:

РАЗРЫВНОЕ УСИЛИЕ БУКСИРНОЙ ЛИНИИ должно быть В ТРИ РАЗА БОЛЬШЕ чем ТАГОВОЕ УСИЛИЕ БУКСИРА.

Tow Line SWL = 3 x BP

Запас прочности достаточно большой, но при динамическом рывке есть риск превысить допустимую нагрузку и порвать буксир. Поэтому при отходе требуются синхронные, слаженные действия тандема капитана и старшего механика. Буксирный трос необходимо травить с той же скоростью, с которой судно отходит. Нельзя майнать канат слишком быстро, т.к. он может коснуться подводных объектов (трубопровода, кабельтрассы и т.д).

Этап 3. Буксировка. Tandem Rig move.

В прошлой статье мы говорили о том, что процессом буксировки руководит капитан Bridle Tug (Leader Tug). Он  контролирует прохождение по заранее запланированному маршруту и в случае каких либо трудностей, докладывает Rig Move Master.

Таговое усилие между буксирами распределяется не равномерно. Основной буксир тянет сильнее, чем ассистенты. Благодаря этому Риг не рыскает со стороны в сторону и более устойчиво проходит по намеченному пути.

Длина буксирной линии должна быть в ДВА РАЗА БОЛЬШЕ чем суммарная длина буксирующего судна и буровой установки.

L tow line > 2 x (Rig Length + Tug Length)

При такой длине буксира, струя от вращения винта не тормозит объект буксировки. Но при слишком большой длине трасса, увеличивается рысканье Буровой установки. Когда необходим хороший контроль и поворотливость при буксировке, длину каната сокращают. На длинных переходах – наоборот увеличивают.

Еще один очень важный параметр совместной буксировки – это направление движения каждого из судов. Любой человек, знакомый с навигацией, понимает отличие между курсом относительно грунта (COG) и Heading (направлением диаметральной плоскости судна).

На суда, участвующие в буксировке, внешние силы оказывают различное воздействие и поэтому при одинаковом COG у них будет различный HDG. А значит для синхронной буксировки недостаточно просто выставить одинаковые параметры курса на Авторулевом. Необходимо постоянно контролировать курс относительно грунта всех судов, участвующих в буксировке.

Удобно контролировать движение судов с помощью Радара и ARPA. На экране наглядно будет видно, если COG судов отличается и можно будет легко предотвратить ситуацию чрезмерного сближения судов или не допустить их расхождения.

Если суда при буксировке не расходятся далеко друг от друга и удерживают одинаковый курс относительно грунта, то буксирный трос на корме Quarter Tug будет находиться на скуле судна, а на Bridle Tug – по центру stern roller.

Бывают случаи, когда судам не удается удержать одинаковый курс относительно грунта и они начинают расходиться. Бывает, что подобное происходит из-за невнимательности штурмана, а порою к подобному маневру прибегают намеренно, чтобы эффективней и быстрее повернуть буровую установку. В любом случае подобная ситуация является опасной.

Если судно отходит от основного направления буксировки, то буксирный трос начинает заходить на Crash Bar. Если буксирный канат становиться перпендикулярно диаметральной плоскости судна, то кренящий момент – максимальный. Есть риск сильно накрениться, а в худшем случае и перевернуться. Когда канат вышел на  Crash bar, то поджаться к основному судну становиться крайне сложно. Необходимо снизить натяжение на буксирном тросе, подойти к Bridle Tug на нужное расстояние и постепенно выйти на заданное натяжение буксирного троса. Данный маневр повлияет на движение всех участников буксировки и важно заранее его согласовать с Rig Move Master и Капитаном Leader Tug.

Этап 4. Позиционирование и disconnect.

После того, как буровую установку отбуксировали на новую локацию, Риг мув мастер принимает управление на себя. Теперь необходимо подтащить Риг к платформе (или месту новой скважины). Суда ассистенты используются для того, чтобы подтянуть буровую установку к заданной точке, а Leader Tug – выполняет роль тормоза, что бы в любой момент можно было остановить Rig или снизить его скорость. Изменяя нагрузку на Quarter Tugs, Rig Move Master поворачивает буровую в нужную сторону.

Для наглядности предлагаю Вашему вниманию видео, на котором отображен процесс постановки Рига к платформе.

Обратите внимание, что ноги на Риге опускают заранее. Их используют как дополнительный тормоз при подходе к платформе. После того, как Буровую установку поставили в позицию, вспомогательные буксиры поочередно подходят к Ригу и их отсоединяют. А Bridle Tug остается подсоединенным на протяжении всего периода Preloading. Вовремя Preloading, на Риге набирают полные балластные танки, поднимают корпус из воды на минимальную высоту и контролируют проседание ног. Только лишь после того, как ноги окончательно устоялись и Риг готов к Jack-Up, отсоединяют Bridle Tug. Теперь Rig Move можно считать завершенным.

Мы рассмотрели с Вами процесс буксировки Jack-Up Rig от начала и до конца. Поговорили о том, как правильно подготовить буксирную линию, что и как подготавливать на судне перед Rig Move Meeting. Разобрали процесс буксировки и наглядно посмотрели на постановку Буровой установки к платформе.

Если есть желание и необходимость получить более подробную и наглядную информацию про Rig Move, то рекомендую Вам пройти соответствующий курс в Lerus TC.

C уважением, Валерий Гусев.

Читать дальше
Обновления на почту
Последние комментарии
  • Книга - Понятие DP 2019-02-07 Ответ: Расим Уже всё, Евгений,можете не беспокоиться. Книгу скачал, все замечательно! Спасибо Вам за Ваш труд! Из пожеланий - хотелось бы что нибудь поконкретнее п...
  • DP revalidation или как обновить DP сертификат 2019-01-31 Ответ: Администратор Добрый день! Все курсы придется проходить по новой....
  • DP revalidation или как обновить DP сертификат 2019-01-29 Ответ: Александр Здравствуйте! Подскажите, если я DP advance получал в 2013, уже прошло более 5 лет, DP full так и не получил, в 2015 вообще попрощался со оффшором, на...

Рекомендуем

Весь каталог

ISM Code

ISM Code

Видеокурс: 6 уроков

Весь ISM Code в видео

Автор: Евгений Богаченко

КУПИТЬ 250,00 грн.

Остойчивость

Остойчивость

Видеокурс: 15 уроков

Продолжительность курса – 3,5 часа.

Автор: Евгений Богаченко

КУПИТЬ 180,00 грн.