23 июля 2012

Манильские поправки. Ждет ли нас что-то новенькое?

О Манильских поправках написано многое. Но когда я начал перебирать сайты, то обнаружил, что на большинстве из них информация одинаковая, а другие просто констатируют факт некоторых конференций и высказываний о том, полезны ли эти изменения или нет.

Не могу сказать, что я буду слишком оригинален. Я сделал выборку того, что в Манильских поправках касается именно нашей профессии, судовождения. Читать много, несмотря на то, что я старался сокращать. Но также я делал комментарии и дополнял информацией с английских и украинских сайтов.

Могу сказать с уверенностью, что требования предъявляются строгие и изменения тоже будут серьезные. Но вот как они внедрятся так и не понятно. Поэтому ждем событий и тогда можно уже будет что-то обсуждать. А пока поговорим, что есть на сегодняшний день.

Нумерация не соответствует пунктам Конвенции или чему-то ещё. Это просто для удобства, чтобы знать о переходе с одной мысли к следующей.

1. Участники  Конвенции призываются  к реализации Манильских поправок без задержек,  с целью как можно раннего их применения в национальных системах образования, подготовки и дипломирования, с тем, чтобы обеспечить  безусловное и полное выполнения всех требований к 1 января 2017 г.

2. Участникам Конвенции рекомендовано создать электронную базу данных для проверки выданных квалификационных документов моряков и подтверждений к ним, а также для ответов на запросы по указанным документам. (Резолюция 5)

3. Содействие техническим знаниям, навыкам и профессионализму моряков (Резолюция 7).

4. Разработка рекомендаций по применению международных стандартов в отношении состояния здоровья моряков (Резолюция 8).

5. Пересмотр существующих типовых курсов подготовки, опубликованных Международной морской организацией, и разработка новых типовых курсов (Резолюция 9).

New training requirements: - For ”security” = extended and now include all personnel with security related tasks. (Previously - only training requirements for SSO); - For security training, as well as provisions to ensure that seafarers are properly trained to cope if their ship comes under attack by pirates; - For marine environment awareness training and training in leadership and teamwork; - New training guidelines have been developed on: • Navigation in Polar areas • Offshore Supply Vessels (OSV) (Anchor handling) • Dynamic Positioning (DP) • Damage control.

6. Дополнительные требования для капитанов и командного состава судов, работающих в полярных водах (Резолюция 11).

7. Обеспечение практикантскими местами курсантов на судах. Конференция призывает судоходные компании и судовладельцев предусматривать практикантские места на существующих и строящихся судах. (Это одно из сладких мест. Главное, чтоб это действительно делалось, а не только на словах). (Резолюция 13)

8. Конференция призывает привлекать женщин для работы в морской индустрии,  соблюдая для них равные права с мужчинами (Резолюция 14).

9. Рекомендовано вносить поправки, как правило, каждые 5 лет (с соблюдением 5-летнего цикла), а комплексный пересмотр Конвенции и Кодекса, в связи с ростом технологий, проводить через 10 лет (Резолюция 15).

10. День моряка. Конференцией принято решение установить 25 июня каждого года, начиная с 2010 г., как «День моряка». Правительства, судоходные  организации и компании, судовладельцы и все другие заинтересованные стороны призываются  оказывать   содействие  для широкого празднования  «Дня моряка» в своих странах (Резолюция 19).

11. «Манильские правила» вносят следующие наиболее существенные изменения (тут комментарии излишни. Посмотрим, как всё внедрят. А от того, как внедрят, уже и сделаем выводы):

12. Уточнено название и  дано определение видам документов, выдаваемых морякам, в соответствии с требованиями Конвенции. Предусмотрены следующие группы документов:

  • Certificate of competency - диплом лица командного состава, который выдается капитанам, судовым офицерам и радиоспециалистам ГМССБ в соответствии с положениями глав II, III, IV или VIII Конвенции.
  • Certificate of proficiency (свидетельство о профессиональной пригодности) - означает документ, выданный моряку, другой, чем диплом лица командного состава, который подтверждает, что требования Конвенции в отношении подготовки, компетентности и плавательном стаже выполнены. В эту группу входят документы о квалификации лиц рядового состава, выдаваемые в соответствии с требованиями Правил II/4, II/5, III/4, III/5, VII/2, а также и некоторые свидетельства о прохождении подготовки, требуемой Конвенцией ПДНВ, в частности, свидетельства для работы на танкерах, свидетельство Офицера охраны судна и др.
  • Documentary evidence (документальное подтверждение) - означает документ, другой, чем диплом лица командного состава или свидетельство о профессиональной пригодности, который подтверждает, что соответствующие требования Конвенции выполнены. К этой группе, в частности, будет относиться свидетельство о подготовке по выживаемости персонала пассажирских судов и др.

13. Определено, что  документы о компетентности (дипломы),  выдаваемые капитанам и лицам командного состава морских судов в соответствии с требованиями Правил  II/1, II/2, II/3 (судоводителям), и т.д….. а также документы о подготовке в соответствии с правилами  V/1-1, V/1-2 (свидетельства о подготовке для работы на танкерах)  должны выдаваться только Администрацией.

14. Определен перечень информации, которая должна вноситься в  свидетельство о профессиональной пригодности. Т.е. организации, которые выдают свидетельства, должны называть эти самые свидетельства одинаково в соответствии с международными требованиями. Казалось бы, нас это сильно не касается. Но представьте, что получим мы сертификат, а в рейсе, в какой-то стране придет умник и начнет нас тыкать, что, мол, документ не по стандартам ИМО. Тут только могу пожелать удачи, будем держать руку на пульсе. Если что, оповещу, на что следует обращать внимание.

15. Уточнены требования  к Реестру документов моряков.  Предусмотрено, что, начиная с 01.01.2017 г., информация о статусе документов моряков  должна быть доступна на английском языке через электронные средства связи для других Сторон Конвенции и  компаний при проверке подлинности и  действительности этих документов с целью их признания в рамках требований Правила I/10 Конвенции. (Это головная боль Организаций, центров и т.д.)

16. Новыми пунктами Правила 1/14  Конвенции и Раздела  части A- I/14  Кодекса на судоходные компании  возлагается  ответственность  за:

  • обеспечение прохождения моряками, которые направляются на суда этой компании, курсов повышения квалификации и переподготовки (refresh and updating training), требуемых Конвенцией;
  • прохождение соответствующей подготовки капитанами, лицами командного состава и другими членами экипажа, которым вменяются  специфические обязанности и ответственность при работе на пассажирских судах;
  • обеспечение эффективного общения на рабочем языке членами экипажей  в течение всего времени их пребывания на  судах компании.

На сайте ИМО это звучит так:

Companies responsibility - Ensure appropriate certificates - Manned in accordance with safe manning requirements - Ensure refresher and updating training - Records and data of all seafarers on board (experience, training, medical fitness, competency etc) - On board familiarization - Coordination of activities during emergency (safety, security, pollution prevention) - Effective communication on board

Опять же, означает ли это, что все компании будут оплачивать курсы моряков или просто будут отвечать за то, что они проверили легитимность этих сертификатов? Тут можно вывернуть двояко. Думаю, что будет зависеть от самих Компаний. Как, в принципе, и сейчас.

17. Дано  разъяснение определения «одобренный стаж плавания». Уточнено, что при одобрении стажа плавания,  требуемого Конвенцией, стороны должны обеспечить, чтобы соответствующие практика или работа на судне были связаны с квалификацией, которую осваивает моряк, имея в виду, что кроме первичного ознакомления с работой на морских судах, целью такой практики или работы  должно быть предоставление возможности моряку получить инструктаж и практический опыт выполнения, под соответствующим наблюдением, тех заданий, обязанностей и работ, которые предусмотрены должностью на судне, на которую претендует моряк и которая будет указана в дипломе или свидетельстве о профессиональной пригодности. (Только от того, что об этом ещё раз написали, не означает, что все испугаются и перестанут эксплуатировать молодежь. Хотя хочется верить в лучшее.)

18. Определены обязательные виды подготовки, которые должны иметь капитан и лица командного состава (судоводители, механики и электромеханики) для получения соответствующих дипломов о компетентности с целью работы на морских суднах.

Navigation – Management Level (Reg. II/2) - General Principles for Ship Reporting Systems and VTS procedures - ECDIS - Procurement, licensing, updates of system and charts - System configuration and backup files - Create and maintain log-files - Route planning - Use of ECDIS log-book and playback - Leadership and managerial skills - Shipboard personnel management and training - International conventions and recommendations - Task and workload management - Effective resource management - Decision-making techniques - Development and implementation of standard operating procedures

Navigation – Operational Level (Reg. II/1) - Bridge Resource Management - Allocation, assignments and prioritization of resources - Effective communication - Assertiveness and leadership - Situational awareness - ECDIS - Not applicable for officers serving exclusively on ships not equipped with ECDIS - Knowledge of the capability and limitations of the system - Danger of “over-reliance” - Operation, interpretation and analyses of information from the system - New Watch-keeping elements - Blind pilotage techniques - General Principles for Ship Reporting Systems and VTS procedures Navigation – Support Level (Reg. II/4) - Ratings forming part of a navigational watch - Contribute to monitoring and controlling a safe watch - Shipboard terms and definitions - Use of internal communication and alarm systems - Understand orders and communication with the officer of the watch - Handover a watch - Information required to maintain a safe watch - Environmental protection procedures

В стандарты компетентности лиц командного состава на уровнях управления и эксплуатации введены новые компетенции, знания и умения, предусматривающие различные виды подготовки, вызванные внедрением на современных судах новых технологий и  сложного современного  оборудования.

Так, для судоводителей предусмотрены обязательные минимальные стандарты компетентности по использованию  электронно-картографических информационных систем (ECDIS), управлению ресурсами навигационного мостика, по умению осуществлять руководство судновым персоналом,  по более эффективному использованию систем регулирования движением судов (VTS); определены минимальные обязательные стандарты компетентности  по мореходной астрономии, световой сигнализации, охране окружающей среды.

19. Приведены на уровень современности требования касательно подготовки и дипломирования персонала, работающего на всех типах танкеров, и введены новые требования к дипломированию персонала танкерных судов.

Вместо ознакомительной подготовки и специализированной подготовки для персонала танкерных судов, новыми поправками предусмотрены:

  • базовая подготовка для всех, кому может быть поручено выполнение особых обязанностей на танкерах;
  • подготовка по расширенной программе для капитанов, старших помощников капитанов, старших механиков, вторых механиков и иных лиц, которые несут непосредственную ответственность за грузовые операции и груз.

20. Дополнены требования к компетентности персонала, работающего на пассажирских судах ро-ро.

21. Введены новые требования в отношении подготовки всех членов экипажа к действиям по обеспечению охраны судов и экипажей при плавании в водах действия пиратов. Предусмотрено, что все члены экипажа судна, на которое распространяются действия Кодекса ОСПС, должны пройти подготовку по охране судна и отвечать требованиям к компетентности, предусмотренным  новым Правилом VI/6 Конвенции ПДНВ.

При этом члены экипажа,  которым не предполагается поручение каких-либо обязанностей по охране судна, должны  быть ознакомлены с мерами по охране судна  (security awareness training) и подтвердить  компетентность, требуемую Разделом А-VI/6-1 Кодекса.

Члены  экипажа судна, которым предполагается поручение  специальных обязанностей по охране судна в районе действия пиратов или вооруженных грабителей, должны иметь соответствующую для таких лиц подготовку (training for designated security duties) и подтвердить  компетентность, требуемую  Разделом А-VI/6-2 Кодекса.

В обоих случаях прохождение такой подготовки должно быть подтверждено свидетельством о профессиональной пригодности.

22. Уточнены принципы, определяющие прибрежное плавание. Предусмотрено, что границы прибрежного плавания должны быть указаны в подтверждении диплома.

23. Пересмотрены требования касательно готовности к несению вахты и часов работы и отдыха (Не знаю, кто и как, но я уже больше двух лет работаю по таким требованиям).

- rest period of not less than: • a minimum of 10 hours of rest in any 24- hour period; and • 77 hours in any 7-day period

24. Введены новые обязательные для Администраций требования по предупреждению злоупотреблений использованием на судах наркотиков и алкоголя. С этой целью Администрациям предписывается установить максимальный предел алкоголя в крови (УАК не выше 0,05%) или алкоголя в выдыхаемом воздухе (0,25 мг/л) для капитанов, офицеров и других моряков во время выполнения ими обязанностей по несению вахты, обеспечению безопасности или охраны судна, людей и окружающей морской среды. Администрации должны предусмотреть действенные меры по контролю за соблюдением этих требований.

Отдельно говорим по поводу выдачи дипломов до 31.12. 2016. Смотрите, требования конвенции должны быть приняты на законодательном уровне. Но пока ещё они не приняты. Выборы правительства Украины будет осенью этого года (2012). Пока выборы, потом пока дойдет очередь до этого вопроса, пройдет ещё время. Ну а пока ничего не понятно, наверное, решили не рисковать и выдавать дипломы по крайнюю дату, т.е. по 31 декабря 2016 года.

Остается только догадываться, что будет во второй половине 2016 года, когда все моряки ринутся менять документы. Так что будьте осторожны с этим вопросом. А пока остается ждать изменений и пока всё прояснится.

К стати по сети ходят разговоры, что поправки не вступили в силу в Украине, так как официально не были опубликованы. Следовательно, население не было оповещено, что согласно статье 57 Конституции Украины считает Манильские поправки недействительными для Украины. Хочу опровергнуть этот слух.

Манильские поправки вступили в силу 6 апреля 2012. И были опубликованы в «Официальном вестнике Украины» № 24. Прилагаю ссылки на документы.

Читать дальше

20 июля 2012

Permit to work – святая святых современной техники безопасности

Хотелось пару слов посвятить этой, казалось бы, не штурманской, но, тем не менее, очень важной теме. PTW, LoTo, RA, JSA, TM, LoTo – то без чего сегодня не начинается ни одна серьезная работа в серьезной компании.

Буду стараться описать все в общем, так как в разных компаниях системы permit to work могут отличаться. Не на всем буду останавливаться подробно, так как, к сожалению, уместить все в одну статью не получится. А начнем мы, извиняюсь за тавтологию, сначала.

Начальной стадией оценки безопасности любой работы является оценка рисков (risk assessment - RA). Оценка рисков имеет наиболее общий характер, и как правило, RA подразумевает оценку безопасности какой либо операции в целом, например – швартовки.

Оценка рисков направлена на выявление риска, и описание мер для его снижения.

Исчисляется риск как произведение повторяемости и опасности события (probability & severity of occurrence).

Другим подходом, а в некоторых случаях, для последующей детализации оценки безопасности работы служит Job Safety Analysis (JSA). Что предусматривает разделение работы по отдельным стадиям, выявление опасностей (например, опасность того, что при чрезмерном набивании швартовного конца он может «убиться» и нанести повреждения членам экипажа) и мер для избежания или снижения рисков этой опасности (нужно следить за натяжениям конца, не стоять в опасных секторах и т.д.).

Как RA так и JSA составляются задолго до начала работ и хранятся либо подшитые в папках либо в электронном виде.

Допуски к работам и чек-листы

Непосредственно перед выполнением работы заполняются чек-листы (check list) и допуски к работе (permit to work).

Чек-лист представляет собой перечень действий, которые необходимо выполнить перед началом работы либо для безопасного ее завершения. Чек-листы могут существовать отдельно без допусков к работе (например, навигационные чек-листы: прием-сдача лоцмана, подход к порту и т.д.). Чек-лист, в основном, заполняется и подписывается лицом, выполняющим работу.

С чек-листами мы все давно, я полагаю, знакомы и первый чек-лист, с которым сталкивается каждый человек, хоть раз побывавший на судне в качестве работника является Basic Familiarization checklist, который, как правило, должен быть заполнен за 24 часа до отхода судна. На практике его получается заполнить в течении 24 часов по прибытию нового члена экипажа на судно, так как отход может произойти сразу после смены экипажа. Либо смена может произойти вообще в море вертолетом.

Допуск к работе (PTW) представляет собой чек-лист, в котором перечислены все меры предосторожности обязательные к выполнению до начала работ. Кроме того, PTW выдается на строго определенный период времени. PTW, как правило, подписывается лицом выполняющим работу, лицом ответственным за выполнение работы, начальником департамента и вахтенным помощником.

При этом ответственное лицо подписывается за то, что все необходимые для безопасного начала работы приготовления выполнены.

Начальник департамента (старпом, 2-й механик, старший механик или капитан) подписывается за то, что процедура подготовки выполнена корректно, и в соответствии с RA и JSA.

Вахтенный помощник подписывается за то, что он уведомлен о проведении данной работы и она не вступает в противоречие с другими работами, производимыми на судне (SIMOPS – simultaneous operations). Например, нельзя разрешать сварочные работы во время бункировки.

На время действия PTW должен быть вывешен в месте выполнения работ.

Обязательному оформлению допусков подлежат следующие виды работ:

  • работа на высоте и за бортом;
  • вход в закрытое помещение;
  • огневые/горячие работы;
  • ремонт электрооборудования и электросетей;
  • работа с опасными веществами;
  • Другие виды работ, регламентируемые государством флага судна либо правилами компании.

Пятиминутка )) или Toolbox meeting

В ряде компаний является обязательной формой, которая заполняется (чаще всего в электронном виде) перед тем как заполнить PTW. По сути дела TBM – это обсуждение того, как будет выполняться работа, мер предосторожности и используемых средств индивидуальной защиты. Утренняя беседа старпома с боцманом и пересдача вахты также является ТВМ. Некоторые специфические работы  могут требовать оформления ТВМ без оформления PTW.

Процедура блокирования и оповещения оборудования (Lockout / Tagout)

Lockout-Tagout (LOTO)процедура, применяемая на производстве с целью обеспечения того, что потенциально опасное при произведении определенных работ оборудование должным образом отключено до их начала, и не может быть запущено до их окончания.

"Lock and tag" подразумевает, что оборудование заблокировано (lock – закрывать, блокировать), и запрет на его запуск соответствующим образом отмечен (tag – ярлык).

Причиной внедрения этой процедуры на флоте явилось то, что несчастные случаи часто происходят по той причине, что персонал делает неверное предположение о том, что оборудование изолировано (отключено), или кто-то другой запускает оборудование, не зная, что в это время производятся работы, для которых его запуск представляет опасность.

Применение процедуры Lockout-Tagout требуется во всех случаях, когда несанкционированная работа оборудования может привести к поломкам либо несчастным случаям. Такими работами могут явиться:

  • Обслуживание электрических сетей, двигателей и другого электрооборудования;
  • Обслуживание пневматических систем и оборудования;
  • Обслуживание гидравлических систем и оборудования;
  • Обслуживание топливной системы;
  • Работа с рулевой системой;
  • Работа с  ротационными механизмами;
  • Работа на высоте;
  • Работа в танках;
  • Работа с грузоподъемными механизмами;
  • Работа с радио антеннами, радарами.

До начала работ лицо ответственное за их выполнение должно произвести оценку безопасности выполнения работы (JSA). По результатам JSA определяется, какое оборудование должно быть отключено и заблокировано. После этого вентили, выключатели и другие средства управления, запуска или источники энергии блокируются таким образом, чтобы соответствующее оборудование не могло быть намеренно или случайным образом запущенно. Для этого применяются специальные замки, хомуты, тросы и т.п. В месте, где оборудование заблокировано, вывешиваются ярлыки либо таблички, на которых, как правило, предписан запрет на запуск заблокированного оборудования и другая дополнительная информация. Весь перечень заблокированного оборудования и время его блокировки затем вносится в специальный журнал. Оборудование не может быть разблокировано до полного окончания соответствующих работ. По окончанию работ ярлыки и замки с оборудования снимаются, и время разблокирования заносится в соответствующий журнал.

Ну а теперь вперед! За работу! ))

С уважением, Александр Пипченко

Читать дальше

18 июля 2012

Астронавигация. Современные методы решения

На страницах этого блога мы много обсуждаем, что и как нужно делать. Спорим, доказываем правильность суждений. Но вот пришло время поговорить и о том, как наука продолжает развиваться. Чтобы не быть ограниченным только традиционными методами и иметь возможность мыслить шире.

Казалось бы, что нового можно придумать в астронавигации? А оказывается можно. Капитан Валерий Владимирович Брюховец, выпускник НВИМУ-84, работает над компьютерной астронавигацией. Им предложено много идей по тому, как объединить задачу определения места судна по светилам с возможностями, которые предоставляет компьютер.

Не буду многословен. Но хочу добавить, что Ваши знания и умение смотреть на вещи под разными углами и делает Вас востребование.

С идеями автора можно ознакомиться, просмотрев презентации по астронавигации:

Скачать Презентация 1

Скачать Презентация 2

И если есть предложения, вопросы или Вы хотите попросить данный софт у автора, то вот его электронная почта: Y2KBRY@yandex.ua

Читать дальше

11 июля 2012

Новости и подарки от Key4mate

Здравствуйте,

Диск «Руководство молодого штурмана (New Revision)» уже достиг своих первых обладателей. Спасибо всем за проявленный интерес к моему труду. Успехов в карьере и в жизни!

О важном. Диски можно приобрести в Одессе на Пастера 16 (Пастера угол Ольгиевской) и на Канатной 42 (Канатная угол Успенской) в центрах по подготовке моряков.

Теперь о приятном. Три очень хороших человека получают диски в подарок. У меня нет цели оценивать по величине их заслуги. Все они любят своё дело, которое по счастливой случайности, наше общее дело - судовождение. Диск достается администратору, идейному вдохновителю и воплотителю идеи в жизнь, Илье Смелкову, админу сайта www.deckofficer.ru. Также диск достается Андрею Челпанову. Человеку, который старается передать свой опыт, организовал группу «Навигация» в социальной сети Вконтакте, и который поощряет творческие начинания наших коллег-судоводителей. При этом считает, что любой труд должен вознаграждаться, и когда так - это нормально. Ну и третий диск получает Алексей Мартынюк, который принимал очень активное участие в жизни проекта Key4mate.

И ещё одно. На портале ex.ua разблокировали мой аккаунт. Т.е. семинар «Планирование перехода», видеокурсы «Приливы», «Корректура» и «Мореходная астрономия» можно смотреть и качать там также.

Ждите свежих постов в скором времени. Мы продолжаем трудиться!

Читать дальше

07 июля 2012

Руководство молодого штурмана (New revision)

Вот и настал долгожданный момент. Диск «Руководство молодого штурмана – New revision» теперь в наличии.  Извините, если будет кто-то, кому я не напишу лично, а Вы об этом меня просили. По возможности охвачу всех. Но могу сказать, что отложил диски для тех, кто предупредил заранее.

Позже я напишу, где можно приобрести данный диск в Одессе. А пока можно заказать через сайт и мы свяжемся с Вами. В другие города и страны диск будет доставляться по почте.

При покупке диска в Одессе (с официального места продажи или при доставке по договоренности), оплата производится в момент передачи диска.

При заказе в другие города почтой оплату можно произвести двумя способами:

- через электронные деньги. В этом случае нужно перевести указанную сумму на один из электронных кошельков. Выгода этого способа в том, что достаточно загрузить в терминал указанную сумму, а процент за перевод я возьму на себя. Т.е. не нужно переплачивать. Диск будет высылаться после того, как осуществлен перевод.

- на почте в момент получения диска. Диск будет отослан наложенным платежом. Но в этом случае почта потребует с Вас дополнительную плату за перевод  денег.

Как мы уже обсуждали в данном продукте два диска, 100 видеоуроков общей продолжительностью более 17 часов.

Я искренне благодарен всем за Ваше терпение! Хотелось всё это раньше организовать, но получилось, как получилось. Могу сказать, что на этих дисках действительно много интересного и полезного. Месяца плодотворной работы и бессонных ночей не прошли зря. И, конечно же, говорю вам «Спасибо!» за понимание. Я не так часто публиковал посты на блоге, как хотелось и Вы с понимание к этому относились, оставаясь с проектом. Теперь ждите много интересного на блоге.  Проект не будет останавливаться на достигнутом. Есть ещё много всего, что должно быть освещено.

Читать дальше

07 июня 2012

Руководство молодого штурмана (New revision)

Здравствуйте друзья,

Дополнение (02.04.2013): Дисков в наличии больше нет и публиковаться не будут. Поздравляю всех, кто успел приобрести! Но информация никуда не делась. Её можно приобрести через сайт и скачать напрямую.

 

Ну и самый интересный вопрос, что будет входить на диски? На дисках будет 100 видеоуроков, и общая продолжительность составляет более 17 часов. 17 часов видео и только видео.

 

Содержание дисков:

Остойчивость — 15 уроков 
1. Закон Архимеда 
2. Смещение центра тяжести 
3. Метацентрическая высота 
4. Рассчитываем метацентрическую высоту 
5. Оси судна 
6. Остойчивость — Находим LCG 
7. Гидростатические таблицы 
8. Вывод формул дифферента и осадок 
9. Рассчитываем дифферент и осадки 
10. Рассчитываем метацентрическую высоту (GM) 
11. Плечо статической остойчивости 
12. Построение диаграммы статической остойчивости 
13. Общие критерии остойчивости 
14. Построение диаграммы динамической остойчивости 
15. Критерий погоды 

Корректура — 14 уроков 
1. Рекомендации к ведению корректуры и виды выпусков Извещений Мореплавателям 
2. О корректуре карт из NP 294 
3. Структура еженедельного выпуска Извещений Мореплавателям 
4. Корректура Каталога карт и книг 
5. Журнал учёта корректуры 
6. Корректура карт 
7. Временная и предварительная корректура 
8. Корректура лоций 
9. Корректура Admiralty List of Lights and Fog Signals 
10. Корректура ALRS Vol 1 
11. Корректура ALRS Vol 2 
12. Корректура ALRS Vol 3 
13. Корректура ALRS Vol 5 
14. Корректура ALRS Vol 6

Мореходная астрономия — 14 уроков 
1. Построение небесной сферы 
2. Параллактический треугольник 
3. Общие принципы астрономического определения места судна 
4. Подбор светил по Star finder 
5. Поправка секстант 
6. Наблюдения 
7. Исправление высот 
8. Находим Местный часовой угол и склонение 
9. Расчет высоты и азимута светила по Norie’s Tables (Fomalhaut) 
10. Расчет высоты и азимута светила по Norie’s Tables (Alphecca) 
11. Расчет высоты и азимута светила по Norie’s Tables (Venus) 
12. Приводим к одному зениту и находим перенос 
13. Находим координаты обсервованного места судна 
14. Объяснение величин логарифмов в Norie’s Tables

Поправка компаса — 5 уроков 
1. Расчет поправки компаса по звезде 
2. Расчет поправки компаса по Солнцу 
3. Compass observation book 
4. Объяснение поправок компаса 
5. Заполнение Compass observation book

Маневренный планшет — 4 урока 
1. Маневренный планшет (введение) 
2. Маневренный планшет (полный пример) 
3. Маневренный планшет — 3 цели 
4. Маневренный планшет — 4 цели

Планирование перехода — 21 урок 
1. Подбор карт и книг на переход 
2. Прокладка курса на карте 
3. Ортодромия 
4. Построение ортодромии 
5. Подход к порту 
6. Distance tables 
7. Guide to port entry 
8. NP77, NP202, NP284 
9. NP100 The Mariner’s handbook 
10. NP136 Ocean passages for the world 
11. NP281 ALRS 
12. NP282 ALRS 
13. NP283 ALRS 
14. NP285 ALRS 
15. NP286 ALRS 
16. Sailing directions 
17. Основы WayPoint 
18. Ортодромия в WayPoint 
19. AMVER в WayPoint 
20. Отправляем AMVER Report через Inmarsat-C 
21. Passage Plan

Погода — 10 уроков 
1. Вводное слово 
2. Циркуляция атмосферы 
3. Постоянные ветра и постоянные течения 
4. Атмосферные фронты 
5. Циклон 
6. Отслеживание изменений погоды 
7. Синоптическая карта 
8. Тропический циклон 
9. Weather report 
10. Отправляем Weather Report через Inmarsat-C

Приливы — 6 уроков 
1. Расчет приливов по ATT 
2. Расчет поправок на время 
3. Расчет приливо-отливных течений 
4. Расчет высоты прилива по гармоническим постоянным 
5. Расчет приливо-отливных течений по гармоническим постоянным 
6. Атлас течений

Бонус — 11 уроков 
1. Радиосигналы точного времени 
2. Поправка хронометра 
3. Двойные щелчки в радиосигналах 
4. Основы ECDIS Navi-Sailor (1 часть) 
5. Основы ECDIS Navi-Sailor (2 часть) 
6. Основы ECDIS Navi-Sailor (3 часть) 
7. Создаем переход в ECDIS Navi-Sailor 
8. Визуальные сигнальные средства (Пиротехника) 
9. Работаем с FineReader 
10. Работаем с программой Excel (1 часть) 
11. Работаем с программой Excel (2 часть)

Читать дальше

12 мая 2012

Compass Observation Book и поправка компаса

Предлагаю Вашему вниманию очень интересный и полезный пост. Обратите внимание на имя автора. Думаю, мы его ещё услышим!

Каждый штурман ежедневно сталкивается с «Compass Observation Book». Давайте ка разберемся, ЧТО это такое и ЗАЧЕМ это нужно?

Compass Observation Book – это журнал учета поправок магнитного и гиро компасов. Возникает вполне закономерный вопрос: «Как часто нужно заполнять этот журнал? И вообще, что там писать?»

Для лучшего восприятия информации,  можно скачать: Compass Observation Book Azimuth calculation

Разберемся по порядку. Как часто? – На этот вопрос есть четкие указания в известном многим пособии – «Bridge Procedures Guide», сокращенно BPG (советский аналог – РШС – Рекомендации по организации штурманской службы на морских судах). Также подобные указания наверняка присутствуют в MASTER’S STANDING ORDERS и если хорошенько поискать, то найдете и в COMPANY SAFETY MANAGEMENT PROCEDURES в разделе Watch keeping или похожем по смыслу. Как видите, дело серьезное и рассчитывать поправку таки придется :). Чтобы не быть голословным, привожу пару цитат:

BPG Раздел 3. Duties of the officer of the watch. Пункт 3.2.5.2. Routine test and checks. Gyro and magnetic compass errors should be checked and recorded at least once a watch, where possible, and after any major course alternation.

BPG Раздел 4. Operation and maintenance of bridge equipment. Пункт 4.6.3. Compass errors. Magnetic and Gyro compass errors should be checked and recorded each watch, where possible, using either azimuth or transit bearings. [Цитаты из BPG 4-th edition 2007].

Попросту говоря, поправку штурман обязан рассчитывать и вносить в журнал минимум один раз за вахту, если предоставляется возможность. Особое внимание обращаю на оговорку «…если предоставляется возможным». Именно здесь и начинаются первые ошибки. Очень часто встречал вместо поправки подобную запись: «Sky overcast». И аргумент у штурмана на первый взгляд железный « Ну тогда видно, что я пытался рассчитать, но не смог, т.к. тучки были». Так вот, подобный подход обречен на провал, т.к. в таком случае запись в журнал должна делаться каждую вахту каждым помощником (т.е. минимум 6 раз в сутки), что по правде говоря, я не встречал никогда. Чаще всего вы увидите по датам, что поправка то записана, то записано что «…были тучки…» или вовсе пару дней, а иногда и недель, нет никаких записей. И если Port State Control Officer или любой другой инспектор захочет к вам придраться, то сделает это с легкостью. Т.к. явно видно, что поправка не рассчитывается раз за вахту, а дай бог хотя бы раз в сутки. Более грамотно будет вносить в журнал лишь рассчитанные поправки. А если в какой-то период информация отсутствует, то вы с лёгкостью прикроетесь той самой оговоркой «…если предоставляется возможным» = «…where possible…». А доказательством того, что не было возможности, служат ваши записи в Bridge Log Book о состоянии погоды, которые делаются каждую вахту. При таком подходе вам никто никогда не предъявит, что вы не следуете правилам заполнения «Compass Observation Book». Как однажды сказал мне компанейский аудитор во время внутреннего ISM audit – «…this is not weather log book.». Так что не создавайте доказательств против самих себя и пишите только, что нужно.

С вопросом как часто делать запись мы разобрались, давайте теперь разберемся, что ж именно нужно писать.

Внутри «Compass Observation Book» вы найдете следующую таблицу:

Колонки 1, 2, 3. Записываем Гринвичское время и дату обсервации, а также позицию судна.

Колонка 4. Ship’s Head. Записываем курс, которым следовало судно на момент обсервации. 4.1 Gyro – гирокомпасный курс, 4.2 Standard – магнитный курс. 4.3 Steering – курс по тому компасу, по которому в данный момент следуете. К примеру, если идете на авторулевом по гирокомпасу, то записываете гирокомпасный курс, т.е. значение 4.3 = 4.1. Признаюсь, один раз мне попался коллега, который отчаянно доказывал мне, что есть на судне еще третий тип компаса, который и называется steering compass. Правда найти этот невиданный прибор и показать его мне он так и не смог. Наверно потому что его попросту не существует :). Внося данные в колонку 4, вы обозначаете, по какому из компасов вы следуете в данный момент: по магнитному или же по гиро.

Колонка 5. Bearing. 5.1 True – истинный пеленг на объект. Для его расчета вам потребуется небезызвестный Brown’s Nautical Almanac и Norie’s Nautical Tables. Как вариант можно еще посчитать поправочку по «Rapid Sight Reduction Tables for Navigation» правда, точность тогда сводится к целым градусам. Также можете увидеть, как коллеги считают поправку по программам (их множество, самая популярная, пожалуй, – sky mate). Если вам лень считать по таблицам, то не поленитесь хотя бы убедиться что программа, которую вы используете, лицензирована для вашего судна или судовладельца. Тогда в случае проверки вы сможете ссылаться на расчеты по этой программе, но если ваш «Sky mate» Licensed to: -=skyhacker1986=- или что-то в этом роде, то лучше даже не заикайтесь, что считаете по программе, и может вам повезет. А вообще будьте готовы к тому, что придется на глазах у инспектора повторно рассчитать вашу прошлую поправку, такое бывает, хоть и Очень редко. В своих уроках Евгений (автор проекта, если кто не понял) более чем подробно и очень доступно растолковал, как именно считать поправку. Признаюсь, что мне в академические годы эти знания дались очень нелегко – сгрыз не один булыжник гранита науки, пока разобрался что к чему. Так что не поленитесь и просмотрите соответствующий видео урок.

Колонки 5.2 и 5.3. Гиро пеленг и магнитный пеленг на выбранный объект. На первый взгляд все очень просто, и непонятно, где можно ошибиться. Но прежде чем вносить данные в колонку 5.3 Standard bearing убедитесь, что есть практическая возможность запеленговать ориентир при помощи магнитного компаса. Часто встречал системы, позволяющие выводить на курсоуказатель показания магнитного компаса, тогда все понятно, переключились на магнитный компас и взяли магнитный пеленг. А если такой возможности нет, и вы по факту не способны взять магнитный пеленг на объект, тогда лучше ничего не писать в данной колонке – ставьте прочерк.

Колонка 6. Object. Записываете название небесного светила, по которому рассчитываете поправку. Чтобы придать индивидуальности вашим записям, можете также рядом указать символ объекта. Данные символы можете найти в Brown’s Nautical Almanac на стр. 5. Стоит отметить также, что поправку можно считать не только по светилам, но и по створам, к примеру, или стоя в порту – по линии причала.

Колонка 7. Error. Вот мы и подошли к основной части журнала, а именно к самим поправкам. Gyro error = True bearing – Gyro bearing [7.1=5.1-5.2]. Расчет Standard error: если вы брали магнитный пеленг на ориентир, тогда расчет аналогичный предыдущему: Standard error = True bearing – Standard bearing [7.2=5.1-5.3]. Если же в колонке 5.3 вы поставили прочерк, тогда поправка рассчитывается путем сличения истинного курса и магнитного. Истинный курс получаем, прибавляя к гиро курсу поправку гиро компаса со своим знаком: [4.1+7.1]. Поправки магнитного компаса получаем, отнимая от истинного курса магнитный: [4.1+7.1-4.2]. В колонке 7.3 записываем поправку того компаса, по которому в данный момент следует судно (аналогично колонке 4.3).

Колонка 8. Variation. В переводе на русский – магнитное склонение, берете с карты. Также встречаются случаи, когда variation снимают с показаний GPS индикатора. Здесь уже речь идет об уровне доверия к источникам информации. Сослаться на данные карты можно с чистой совестью – карты в большинстве случаев публикуются UKHO (United Kingdom Hydrographic Office), а вот к данным магнитного склонения взятых по GPS доверия меньше, т.к. источник у них не столь известен, если известен вовсе.

Колонка 9.1 Standard Deviation. Перевод очевиден – девиация магнитного компаса. Сразу на ум приходит таблица девиации, но не спешите радоваться. Как показывает практика, то данные между реальной девиацией и указанной в таблице весьма различны. Причин на то масса, начиная от влияния магнитного поля груза на компас и заканчивая банальным человеческим фактором при составлении таблицы девиации. Лично видел несколько раз на судах таблицы, где все значения = нулю, т.е. девиации не было вовсе, что в априори не возможно. А вот громоздких печатей и красивых размашистых росписей на таблице было предостаточно, только вензелей не хватало и гербовой печати Королевы Англии :). Как же быть, спросите вы? Так ответ очевиден, девиацию мы рассчитаем сами. Вспоминаем курс навигации, где рассказывали, что поправка магнитного компаса состоит из магнитного склонения и девиации. Таким образом, получаем, что Deviation = Standard Error – Variation [9.1=7.2-8]. Если на судне расчеты велись правильно, то по прошествии некоторого времени, можно составить собственную таблицу девиации, доверие к которой прямо пропорционально доверию к расчетам ваших коллег. Я искренне желаю, чтобы жизнь вас не поставила в условия, при которых значение девиации магнитного компаса будет иметь существенное значение для безопасности мореплавания. Но все равно, все расчеты и записи следует производить максимально грамотно, иначе зачем вы читаете эту статью :)?

Колонка 9.2. Если судно следует по магнитному компасу, тогда значение равняется предыдущему [9.2=9.1]. Если вы следуете по гирокомпасу, тогда речь идет о скоростной и широтной девиациях, учет и корректировка которых производится, как правило, гирокомпасом автоматически. Лично я ставлю в этой колонке прочерк, т.к. каким бы ни было значение – оно является частью уже рассчитанной Gyro Error.

Колонка 10. Heel. Речь идет о крене судна, если вас покачивает – пишите «+ -» пару градусов.

Колонка 11. Remarks. Укажите, с какого пелоруса вы брали пеленг (Port Repeater / Starboard Repeater). Как ни удивительно, но и здесь можно ошибиться, например судно следует строго на север, пеленгуете звезду справа на траверзе, то правильно будет указать, что пеленг вы брали с пелоруса на правом крыле, а не на левом :). Многим это покажется очевидным, но поверьте, что бывали случаи подобных записей. Можете сами убедиться, полистав журнал и изучив записи предшественников и поймете насколько все запущенно :). По правде говоря, именно это и сподвигло меня на написание данной статьи. Также не делайте глупых ошибок, таких, как пеленгование Солнца в полдень на судне с крытыми крыльями, т.к. это явно невозможно и ставит под сомнение все записи в журнале равно, как и компетентность сделавших их. А что может быть для штурмана страшнее обоснованного обвинения в некомпетентности. Так что прежде чем поставить свою подпись напротив любой записи в журнал, убедитесь, что она верна.

Ну и раз уж зашла речь о подписях, то самое время поставить свой красивый автограф в колонке 12.Observer и закрыть журнал до следующей вахты при условии «…если предоставляется возможным» = «…where possible…».

P.S. К статье прилагаю файл – Azimuth Calculation. В нем вы найдете бланки таблиц, для расчета поправки гирокомпаса. Таблицы созданы на основе алгоритма расчета приведенного в Brown’s Nautical Almanac на стр. 12 и 13. Также для удобства добавлены строки для продолжения расчета поправки по Norie’s Nautical Tables (ABC tables). Распечатайте бланки, заведите отдельную папку и подшивайте заполненные бланки. Также можете попрактиковать навыки красноречия и убедить коллег навигаторов пользоваться вашим нововведением.

С уважением, ко всем тем, кто дочитал статью до конца :) Гусев Валерий

Пост дополнен Евгением Богаченко после комментариев.

Дело в том, что Валерий сейчас не может оперативно ответить на вопрос, поэтому пока я напишу, а он допишет, когда опять будет на связи. Как я понял вопрос, хочется определиться с тем, насколько обязательно рассчитывать поправку компаса и вести Журнал поправок компаса.

Первое, умение делать поправку требуется STCW. Под эти требования попадают офицеры, ответственные за несение навигационной вахты на судах валовой вместимостью 500т и более. Т.е. теоретически при любой проверке могут потребовать сделать расчет поправки компаса.

Но вопрос не в этом. Поэтому второе. Поправки должны быть правильно применены (учтены) к курсам и пеленгам. И тут вопрос, а как их учитывать, если не рассчитывать? А если не вести журнал, то как доказать, что учет поправок проводился?

Но капитаны и старпомы тоже не должны расслабляться. Так как к ним не менее жесткие требования. Не в упрек, так как я понимаю, что у всех много работы. Однако я не думаю, что каждый капитан и старпом сможет сходу рассчитать поправку компаса.

Ну и напоследок. При принятии вахты, среди всех пунктов, которые должны быть учтены, есть упоминание о поправках гиро- и магнитного компасов. Опять же, можно уметь рассчитывать поправку, можно устно передавать её величину. Но вот упрется какой-то проверяющий и докажи ему потом без Журнала поправок компаса, что всё делалось.

Понимаю, что можно взять папку и собирать туда листики с расчетами. При этом, не заполняя журнал. Тут уже добавить нечего. Так как конкретно международного требования наличия на мостике Журнала поправок компаса я не встречал. Но есть Компанейские нормативы, зачастую там можно найти это требование. Да и стараться кому-то доказать, что вот это вот так, а другое не надо – лишняя трата нервов и времени. На судне столько записей делается с запасом, столько лишних процедур и отчетов, чтоб прикрыть одно место, что Журнал поправки компаса меркнет на их фоне.

Скачать STCW about compass error.pdf

Вырезки текстов привел из STCW 2011 года. Дополнительно выкладываю на скачивание страницы, откуда брал эти тексты.

Читать дальше

03 мая 2012

Скоро будет то, что все так ждут!

Здравствуйте друзья, Многие помнят о моём обещании подготовить к лету нечто интересное, и поэтому я получаю довольно много писем с вопросами и пожеланиями. И за это вам большое спасибо! Очень приятно и важно чувствовать, что то, что я делаю, не останется без внимания.

А что я делаю? Первое пожелание, которое я стремлюсь исполнить – это сделать то, что можно держать в руках и подарить. Т.е. делается диск. Не просто ссылки, не просто файлы, а готовый продукт. Но и на этом не всё. Думаю приятно удивить результатом. Над этим уже трудится команда Key4mate. Подробности чуть позже, не хочу зарекаться.

Что будет на диске? Как вы уже догадываетесь – курс Остойчивость уже готов. Продолжительность курса – 3,5 часа. И вы прекрасно понимаете, что можно добавить «воды» и сделать и 5 часов, и более часов. Так же, как можно разделить курс как на 10, так и на 40 уроков. Но главным остается то, какие знания будут приобретены после просмотра этого видеокурса. Я результатом доволен, ну а главный вердикт вынесете вы, друзья. Ваше мнение очень важно, и ваше мнение всегда учитывается.

Конечно же, в диск войдут и уже существующие видеокурсы и видеоуроки. Так сказать, чтобы всё полезное было собрано вместе. Дополнительно, я улучшил курс по Планированию перехода, как и обещал. Более подробно рассмотрена программа WayPoint (это было одним из пожеланий). Созданы уроки по маневренному планшету с расхождением с тремя и четырьмя целями (это был наиболее частый запрос). Не редко просили создать видео по нахождению поправки хронометра – это как раз в стадии завершения.

Ну и ещё будет всё то, что я успею сделать до конца контракта. Планирую сделать видео по поправке компаса, затронуть тему GMDSS и чтение синоптических карт.

Из-за того, что я в рейсе и интернет соединение позволяет только публиковать посты, я не могу выкладывать видео. Искренне извиняюсь, и мне жаль, но нет возможности опубликовать уроки сейчас. Я знаю, что по тому же планшету, уроки были бы сейчас кстати. Работы на судне много, на берег выйти некуда и некогда. При этом я стараюсь не забывать о блоге. Пользуюсь случаем и благодарю всех за комментарии к постам.

Единственно, чего я опасаюсь, это то, что волна футбола в Украине может задержать выход диска. Это то, что от меня вообще не зависит. Дизайнеры, типография и т.д. И именно поэтому я уже привлекаю их всех и начинаю работу с ними, находясь при этом далеко.

Мне каждый день приходится мотивировать себя, чтобы работать вместо отдыха. Мне нравится то, что я делаю. И хочется призвать вас к действию. Делайте для себя. Полюбите, то, что вы делаете. Или делайте то, что вам нравится. Рисуйте, пишите стихи, проявляйте себя, свои качества. Изучайте программы по графике и видео редактированию. Это пригодиться!

Читать дальше

23 апреля 2012

Самый лучший WiFi Long Range комплект для моряков в рейсе

Каждый моряк в рейсе, наверно, уже пробовал подключиться на своём ноутбуке к WiFi точке доступа, и как печально, когда компьютер видит точку доступа, но уровень сигнала не позволяет подключиться к Интернету. В этой статье рассказывается с каким прибором можно бесплатно подключиться к WiFi точке и как уменьшить затраты в рейсе на телефонные разговоры с помощью Skype.

На рынке WiFi-устройств в последнее время появилось много разных производителей, которые выпустили на рынок большое количество wifi адаптеров. Из  этого всего можно выделить компанию, лидирующую на рынке WiFi технологий – Alfa Network Long Range Made in Taiwan.

Самым популярным продуктом этой фирмы является WiFi адаптер Alfa awus 036H-1W на чипсете Realtek 8187L. С момента выхода, модель совершенствовалась и дорабатывалась, менялся внешний дизайн, но чипсет Realtek 8187L оставался «сердцем» устройства. Сегодня в продажу поступила уже пятая модификация устройства - Alfa AWUS036H 1000mW. Устройство способно работать в стандартах IEEE802.11 b/g с подключением через порт USB к компьютерам под управлением ОС Linux 2.6, Mac10.4, Windows 7, Windows Vista и Windows XP. Мощность Alfa AWUS036H - 1000mW.

В комплект поставки Alfa AWUS036H помимо адаптера входят круговая антенна 5dbi, диск с компьютерными драйверами, а также кабель USB длиной 1,5 метра и держатель, способный крепиться с помощью присоски. Для этого чипсета разработаны драйвера и модули для всех существующих на сегодняшний момент операционных систем. Благодаря большой мощности адаптер может подключиться к точке доступа на побережье, даже если вы находитесь на судне недалеко от порта или крупных городов. Также в устройстве предусмотрен выход (RSMA) для подключения внешней антенны, применив которую можно значительно увеличить радиус действия. Максимальная скорость передачи Alfa AWUS036H - 54 Mbps. Несмотря на эксклюзивные характеристики устройства, его применение во многих странах требует получения специальных разрешений, так как мощность сигнала довольно высокая. Также при применении устройства следует обращать внимание на защищенность организуемой сети и на влияние излучения повышенной мощности, на здоровье находящихся вблизи антенны людей.

При использовании Alfa awus 036H-1W со внешней, дополнительной панельной антенной (такой как АП-15) расстояние может достигать до 20 миль по прямой видимости. При таком оборудовании вы получите максимальное устойчивое Интернет соединение на дальних расстояния без обрыва передачи данных.

Но рано или поздно, хорошо зарекомендовавшие себя устройства начинают подделывать наши китайские братья и продавать у нас на украинском рынке по подозрительно низким ценам и очень сомнительного качества.

Кому может быть полезен данный продукт? Тем, кому Skype и интернет стал едва ли не основным средством связи с близкими, которые находятся так далеко. Почти каждый моряк узнает об этом чуде связи в крюинговом агентстве, от знакомых, на тематических форумах и старается обзавестись надежным прибором.

Оригинал данного комплекта можно приобрести у наших коллег в Интернет магазине Моряки Одессы - лучшие товары для моряков!
Читать дальше

14 апреля 2012

На радаре не совпадают АИСовская цель и эхо-сигнал

Очень часто на судне можно найти много мелких (а иногда и крупных) упущений. Что-то делается не так, что-то не делается, на что-то закрывались глаза. И чем больше опыта приобретаешь, тем больше замечаешь. Главное относится к этому спокойно. Всего не переделаешь. Но то, что можно сделать для своего удобства, нужно делать.

Также, думаю, что многие сталкивались с тем, что на радаре (АРПА), эхо-сигнал судна не совпадает с его АИС сигналом. Как показано на картинке вверху поста. И сразу напрашиваются выводы, что АИСу доверять нельзя, а вот радар врать не может. И за истину принимают эхо-сигнал. Конечно, эти сигналы расходятся на хорошей дистанции от нашего судна, и по мере приближения к нашему судну они «сливаются воедино».

Я решил всё-таки пролистнуть мануалы и вот что выяснилось. Позиция АИСовской цели наносится по координатам. Т.е. по широте и долготе цели относительно позиции нашего судна. Ну, а то, что эхо-сигнал наносится по пеленгу и дистанции, мы уже знаем. Отсюда и разница между пеленгами (EBL) на АИСовскую цель и на эхо-сигнал.

В нашем случае она достигает 5 градусов.

Так что можно сделать? Можно подвинуть эхо-сигнал. На самом деле мы будем вносить поправку для положения антенны. Нам нужно, чтоб отсчет курсового угла на цель был относительно курса судна. Другими словами, чтоб цели, которые мы видим прямо по курсу, отображались на радаре на линии курса нашего судна (heading). Подобная поправка вводится при установке антенны, так как очень сложно выставить положение антенны идеально правильно. Поэтому подробности этой процедуры описаны в Installation Manual (к информации есть ещё и Operator’s Manual). Но случается и так, что в ходе эксплуатации радара нужно эту поправку подстраивать (либо после некоторых юзеров хотя бы просто возвращать так, как было).

Итак, нам нужно войти в меню «INITIALIZE». И тут не всё гладко. Мы рассматриваем радар Furuno. И у него может быть два вида панели управления. Если «большая», то нужно нажать «MENU». Потом удерживая «HL OFF» (обычно клавиша «1») нажать клавишу «MENU» пять раз. Да именно, одну кнопку держим, а другую пять раз нажимаем.

Если же «маленькая» панель управления, то нужно подвести курсор на функцию «MENU» на экране радара (не нажимать, просто расположить курсор поверх «MENU»). На панельке нажать и удерживать «F1» и нажать правую кнопку панели пять раз. На пятый раз Вы должны услышать тройной сигнал.

В появившемся окне выбираем «ECHO ADJ»

Ну и дальше целимся в «HD ALIGN». Сейчас там отсчет 010,5 градусов.

Нажав на «HDG ALIGN» мы колесиком на панели можем изменить его значение. Если включена функция «TRAIL» (что обычно), то можно наблюдать, где цель была (синий след) и куда переместилась (желтое пятно).

Рекомендуется взять пеленг на ориентир визуально и при помощи радара. Разницу ввести как поправку. Но по сути, можно покрутить колесо на панели, посмотреть, куда перемещается цель (по часовой стрелке или против часовой стрелки) и совместить эхо-сигнал с сигналом АИСа. Сам так и сделал. Конечно же, понаблюдал, насколько картинка на радаре соответствует действительности, и вывод – всё отлично. На личном опыте убедился, насколько неудобно, когда эта поправка не учтена, в ситуации при расхождении с маленьким рыбаком. По радару рыбак уже курс пересек, а по факту ему ещё чапать и чапать до пересечения курса судна.

Читать дальше
Обновления на почту
Последние комментарии

Рекомендуем

Весь каталог

Вебинар ECDIS

Вебинар ECDIS

Урок: 30 мин

Инструкция по доступу на Вебинар ECDIS доступна после оплаты

Автор: Александр Пипченко

КУПИТЬ 300,00 грн.

Приливы

Приливы

Видеокурс: 6 уроков

Автор: Евгений Богаченко

СКАЧАТЬ