18 марта 2013

Требования, предъявляемые ИМО к точности местоположения судна в перспективе практики судовождения

Требования ИМО к точности местоположения судна

Некоторое время назад ко мне обратились с просьбой разъяснить, что же такое СКП. Как человек, непосредственно занимающийся дисциплиной МСиТОС (Математическая статистика и теоретические основы судовождения) в ОНМА, я могу с легкостью ответить СКП – средне квадратическая погрешность…

Но… не тут-то было. Вопрос вопросом, а вот ответ кроется гораздо глубже – зачем она нужна нам эта СКП и, что нам с ней делать?

И в глобальном смысле тема эта очень обширна: начиная от обработки измерений и заканчивая оценкой точности места судна и навигационной безопасности в целом. В академии этому отведено несколько лекций и несколько глав книги по МСиТОС, поэтому пытаться сжаться до одной статьи, к сожалению, не имею возможности.

На данном этапе мне хотелось бы разъяснить некоторые нормативные нюансы, касающиеся требований предъявляемых к определению позиции места судна.

Системы GPS (Global Positioning System) вместе с ECDIS (Electronic Chart Display & Information System) произвели революцию в современной навигации. Из искусства навигация превратилась в точную науку… настолько точную, что большинство функций судоводителя на себя приняла навигационная система и все, что нам осталось, это ее контролировать.

Резолюция ИМО А.953(23) World-Wide Radionavigation System, принятая в 2003 году, отменила резолюцию А.529(13) Accuracy Standards for Navigation 1983 года, что послужило концом переворота подхода к определению позиции судна и оценки ее точности.

В резолюции А.529(13) приведены стандарты точности судовождения, по которым может оцениваться эффективность работы систем, предназначенных для определения места судна, следующего со скоростью не более 30 уз:

в портовых водах и водах, где свобода маневра ограничена, стандарт точности определяется в зависимости от местных обстоятельств; – в остальных водах ошибка места не должна превышать 4% расстояния до навигационной опасности и при этом ее максимальное значение должно быть не более 4 миль.

Позиция судна должна быть определена в пределах 95% фигуры погрешности, т.е. с вероятностью 95%.

При этом частота определения позиции системой в данном циркуляре лежит в пределах 9 – 300 мин.

В документе дается следующее определение навигационной опасности: навигационной опасностью считается всякий признанный или нанесенный на карту элемент либо граница, которые могут представлять или очерчивать опасность для судна, либо ограничивать район плавания.

Важно на данном этапе отметить, что обе эти резолюции предъявляют требования к определению места судна при помощи навигационных систем, а не классическими методами, производимыми вручную (по пеленгам, дистанция, светилам и т.п.)

Очевидно, что именно поэтому резолюция устанавливает в качестве основных методов определения места судна в портовых и прибрежных водах: визуальный, по компасным пеленгам, радиолокатору т.д. В то время как использованию радионавигационных систем отводится второй план.

В свою очередь, эксплуатационные требования к всемирной радионавигационной системе (для судов со скоростью < 30 узлов) согласно резолюции ИМО А. 953 (23) следующие:

Район плавания Погрешность определения места с вероятностью не менее 95% Обновление координат Надежность системы
1.Плавание на входах в порты, подходах к портам и в прибрежных водах с высокой интенсивностью судоходства и(или) высоким уровнем риска. 10 метров 1 раз в 10 с. Если для АИС и управления судном, то чаще чем 1 раз в 2 с.

а) более 99,97 % для 3-часового периода;

б) вероятность поступления сигнала от системы, рассчитанная для 2-летнего периода, должна быть более 99,8 %;

в) предупреждение о нерабочем состоянии системы должно поступать в пределах 10 секунд

2. Плавание на входах в порты, подходах к портам и в прибрежных с низкой интенсивностью судоходства и(или) менее значительным уровнем риска.

а) более 99,85 % для 3-часового периода;

б) вероятность поступления сигнала от системы, рассчитанная для 2-летнего периода, должна превышать 99,5 %;

в) предупреждение о нерабочем состоянии системы должно поступать в пределах 10 секунд.

3. Плавание в океанских водах 100 метров

а) вероятность поступления сигнала от системы, рассчитанная для 30-дневного периода, должна превышать 99,8 %.

б) предупреждение о нерабочем состоянии системы должно поступать в ближаший, практически возможный, срок.

Согласно конвенции SOLAS 2009 Reg 19.2.1.6: “All ships, irrespective of size, shall have … a receiver for a global navigation satellite system or a terrestrial radionavigation system, or other means, suitable for use at all times throughout the intended voyage to establish and update the ship’s position by automatic means…”

Резолюция А. 953 (23) стала результатом требования, приведенного выше, что определило новую философию определения позиции: ввиду предъявляемых требований к точности и надежности основным средством определения места судна стала GPS  (global positioning system), а средством контроля его – остальные способы обсервации.

При этом, конвенция STCW c поправками 2010 года устанавливает следующее:

Ch. VIII Standards regarding watchkeeping

“… Fixes shall be taken at frequent intervals, and shall be carried out by more than one method whenever circumstances allow. When using ECDIS, appropriate usage code (scale) electronic navigational charts shall be used and the ship’s position shall be checked by an independent means of position fixing at appropriate intervals.”

Ch. II, Table A-II/2 Function- Navigation at the management level: Competence – determine position and the accuracy of resultant position fix by any means.

Knowledge, understanding and proficiency – Position determination in all conditions:

.1 by celestial observations .2 by terrestrial observations, including the ability to use appropriate charts, notices to mariners and other publications to access the accuracy of the resulting position fix .3 using modern electronic navigational aids, with specific knowledge of their operation principles, limitations, sources of error, detection of misrepresentation of information and methods of correction to obtain accurate position fix

И здесь напрашиваются следующие выводы:

Несмотря на высокие требования, предявляемые к радионавигационным системам и, действительно, высокую их точность и надежность, никто не отменял требования к судоводителям знать и уметь не только как определить позицию судна различными способами, но и как определить точность такой позиции в случае определения «вручную».

В случае же автоматического определения позиции необходимо знать принципы работы, ограничения и источники погрешностей радионавигационной системы, а также уметь определить неправильно интерпретированную системой информацию и исправить ее так, чтобы получить точную позицию.

И действительно одним из основных критериев оценки точности измерений или, вследствие, позиции судна является СКП (среднеквадратическая погрешность).

О том как она определяется, интерпретируется и применяется мы обсудим с Вами в следующих постах.

Удачи и успехов в работе! Александр Пипченко
Читать дальше

15 февраля 2013

Извинения перед курсантами

Этот пост я пишу с Саудовской Аравии. Находясь в рейсе. И сейчас где-то экватор моего контракта. Те, кто работают в Саудовской Аравии, знают, что здесь невозможно предугадать наверняка, когда пришлют твоего сменщика. Поэтому понятие «середина контракта» здесь очень размазанное.

Но речь не о контракте и не о новом вкладе в копилку знаний. Хоть следующее прозвучит нескромно, но я напишу это для полноты объяснений. Я часто получаю отзывы, в которых пишется, что такие специалисты как я должны работать в мореходках. Для того чтобы уровень наших специалистов был выше. Но, наверное, не многие знают, что я с сентября 2012 года работаю в ОНМА. И я старался, как мог, чтобы донести то, что я знаю, курсантам.

Но учебный процесс это хорошо, а важен результат. На время сессии мне выпало уйти в рейс. Из-за этого часть курсантов, которые сдавали мне курсовые (и защитили),  пострадали. Об этом я узнал только пару дней назад.

Я не хочу вдаваться в подробности. Я только хочу извиниться. Извиниться за то, что не смог предвидеть этой ситуации. По курсовым мне выделили мизерную нагрузку. Чуть больше десятка человек. И, тем не менее, из-за этого курсанты могут или могли лишиться стипендии. Перед теми, кто уже решил эту неприятность, я извиняюсь за то, что Вам пришлось побегать. Сам был курсантом, знаю, что это не самый приятный процесс.

Если остался ещё хоть кто-то, у кого этот вопрос ещё не закрыт, то напишите мне, пожалуйста. Можно просто в комментарий.

Конечно, я бы хотел знать об этом, на самой ранней стадии формирования проблемы. Но уже середина февраля, а я только об этом узнаю. Знаю, что этот пост разлетится очень далеко от Одессы. И многим такая информация будет не к чему. Но это мой шанс донести извинения до тех, кто должен их услышать.

С уважением и извинениями, Евгений Богаченко

Читать дальше

06 февраля 2013

Что это за наклейки со штурвалом, который можно встретить на мостике?

Давайте разбираться вместе. Наклейки или знаки со штурвалом, так и называются – Wheelmark. «Wheelmark» пишут как слитно, так и раздельно. И если говорить ну уж совсем простыми словами, то наличие wheelmark на оборудование, означает, что оно соответствует европейским стандартам. Но не всё так просто.

Пример из жизни. Судно работает далеко от Европы и в Европу заходить не планирует. Откровенно говоря, оффшорное судно, которое скорее все свои годы эксплуатации проведет в определенном регионе. Ну и флаг – Сингапур. Вопрос: обязательно ли иметь на оборудовании wheelmark?

Для того, чтобы ответить на этот вопрос нужно узнать, а на какое оборудование вообще должно маркироваться wheelmark? И этим вопросом мы приходим к истокам. Основополагающим документом является COUNCIL DIRECTIVE 96/98/EC of 20 December 1996 on marine equipment. Также можно встретить такое понятие, как Marine Equipment Directive (MED 96/98/EC), которое означает тот же самый документ. Именно в нём и в его дополнениях находится перечень оборудования, к которому предъявляются вопросы тестирования и тщательного контроля.

Какое же это оборудование? Понятное дело, что морское, т.е. которому надлежит использоваться в морской индустрии, но всё же, какое? Полный перечень Вы найдете в MED 96/98/EC Annex A.1, но я опишу кратко:

Life-saving appliances Marine-pollution prevention Fire protection Navigation equipment Radiocommunication equipment

Это не означает, что всё оборудование, которое попадает под вышеперечисленные понятия должно маркироваться. Я выделил лишь главные направления. Подробный перечень можно найти в MED 96/98/EC Annex A.1.

Но должен сделать акцент, что в MED 96/98/EC Вы не найдете такого термина, как wheelmark. На протяжении всего документа указывается, что оборудование должно маркироваться, но официальное название этой марки - Mark of conformity. Wheelmark или SOLAS Wheelmark – это больше обиходное понятие, чем официальный термин.

Вроде чуток картинка вырисовывается. С оборудование определились, теперь определимся, кого же обязали следовать этим требованиям. Основная идея – гармонизация стандартов тестирования и требований для утверждения продукции. Т.е. своего рода процесс перехода от национальных требований к общеевропейским. А сама директива MED 96/98/EC была принята советом Евро Союза и касается Европы (стран Евросоюза, включая Норвегию, Исландию и Лихтенштейн). Соответственно, требования распространяются на суда под флагом стран ЕС, Норвегии, Исландии и Лихтенштейна и других стран требующих выполнения соответствия MED 96/98/EC.

Вот здесь-то и начинает появляться много вопросов. Что это за страны, которые требуют соответствия европейским стандартам? Свои соображения я вам обязательно выложу. Но для этого нам нужно ввести ещё ряд определений и понять, кто же имеет право клеить wheelmark и кто заинтересован соответствовать европейским стандартам? Как Вы уже понимаете, к определенным судам просто предъявляются требования иметь оборудование с wheelmark. Т.е. мы являемся теми, кто использует, вроде как, качественную продукцию. Но остаются ещё те, кто производят и те, кто сертифицируют эту продукцию. Для того, чтобы производителю можно было снабжать продукцию на суда под флагом европейских стран, эта продукция должна пройти процедуру оценки соответствия (conformity assessment procedure), которая проводится Notified Body. Notified Body – это организация, которая и имеет право сертифицировать продукцию на соответствие всем международным требованиям и европейским стандартам. Вот те вот четыре цифры на наклейке возле штурвала – это номер Notified Body. Чтоб стало ещё проще, я приведу примеры этих самых Notified Body: NB 0062 BUREAU VERITAS, NB 0338 BRITISH TEXTILE TECHNOLOGY GROUP (BTTG), NB 0575 DET NORSKE VERITAS AS и т.д.

Вроде разобрались, с теми, кто проверяет, но а кто тогда имеет право клеить ярлыки wheelmark? Ну здесь всё логично. Если производитель сертифицирован согласно стандартам качества ISO 9001, то он (производитель) в праве сам наклеивать wheelmark на свою продукцию. Если же нет, то это право остаётся за Notified Body или его представителем. Также как и во втором случае, право выдавать «Declaration of Conformity» конкретному продукту принадлежит Notified Body. Если же производитель прошел все проверки и у него есть соответствие quality management system (например ISO 9001), то Declaration of Conformity выдается непосредственно на производителя. И в этом случае производитель сам маркирует продукцию и сам выписывает Declaration of Conformity на конкретный продукт. Declaration of Conformity поставляется вместе с продуктом, как подтверждение wheelmark.

Затянулся пост. Сама марка «Wheelmark» состоит из трёх элементов:

1. Стилизованное изображение штурвала. 2. Номер Notified Body, которое проводило процедуру оценки соответствия. 3. Год изготовления продукта.

Выгоды Wheelmark очевидны. Продукт может свободно продаваться в любой стране Европы. Больше нет необходимости подчиняться конкретным национальным требованиям, какой-то страны Европы. Теперь требования универсальны для всех стран Европы. И продукт с wheelmark удовлетворяет требованиям USCG (Unated States Cost Guard), в общем, требованиям США. Благодаря MRA (Mutual Recognition Agreement) заключенному между США и ЕС.

Ну и главный вопрос: что делать с продукцией, у которой нет wheelmark? Тот случай, который я описывал в начале поста. Суда строятся в Китае. Там есть своё классификационное общество. Возьмём китайскую пиротехнику. На ней указано, что она соответствует SOLAS, но wheelmark на ней нет. Вроде два продукта, которые могут соответствовать тем же требованиям, но на одном есть wheelmark, а на другом – нет. Нарыл я одну заковырочку. Когда Notified Body проводит процедуру оценки соответствия, эти тесты должны проходить в лаборатории, которая аккредитована в Европе. Ну и плюс Китайское классификационное общество не является Notified Body. Короче, здесь пошли мутки. Так как почти всё производят в Китае, то продукция, которая доставляется в Европу, должна пройти соответствие и всё. Сама же китайская продукция по определенным причинам соответствие не проходит. Но это не моего ума дела.

С другой стороны, европейское качество – действительно супер. Особенно молодцы норвежцы. Проработав долгое время с норвежской FRC, мне довелось провести испытания китайской FRC. Что сказать? Она разгоняется, поворачивает, гудит, заводится – всё согласно требованиям, но вот ощущения не те. Маневрирует тяжелее, слушается хуже и т.д.

Так как пост получился очень объемным, то ещё пару строк погоды уже не сделают. Продукция, которая удовлетворяет национальным требованиям (вашего флага, классификационного общества) имеет право быть на борту. Но при заходе, скажем в США, могут потребоваться дополнительные тесты или сертификация к нему (не спрашивайте, как выходить с такой ситуации, к счастью мне не доводилось). Другое дело, что оффшорное судно может работать под всякого рода контрактами, такими как ARAMCO. И с этой стороны могут предъявляться дополнительные требования. Не то, чтобы судно не соответствовало, просто если хотите этот контракт, давайте европейское качество. Сам же контракт ARAMCO не требует этого качества, но вот проверяющий может быть с Европы, Австралии и т.д. и он считает, что wheelmark должен быть, а его нет. Но перечитав весь этот пост, разобравшись во всём до мелочей, Вы не сможете доказать обратного. Что-то меня уже в другую тему заносит. О том, что такое ARAMCO, зачем оно и как с ним, мы поговорим в другой раз.

Напоследок десерт. Самое краткое и содержательное определение понятия «wheelmark» на английском языке. Вдруг пригодится. The Wheelmark (Mark of Conformity) is the European regulatory marking of all marine equipment, as defined in the Marine Equipment Directive, 96/98/EC.

Читать дальше

30 января 2013

Разрыв мозга. Факты противоречат опыту и теории

Добрый день друзья. Снова извиняюсь за своё отсутствие. На судне нет интернета, и это выбивает из колеи. Но зато происходит много интересного, чем хочется поделиться. Дело в том, что я принял новострой и сейчас полным ходом идут приготовления к инспекциям. Обо всём со временем и подробно, но пока обсуждаем казус.

Понятное дело, что временный экипаж, который был на судне до нашего экипажа, особо не парился. Но капитан у них был опытный и толковый, напрягал их. Кое-что, но сделали полезного. За что им всем спасибо, но...поправку компаса никто, понятное дело, не проверял. Плюс ко всему, их покачало маленько и один гирокомпас стал выдавать ошибку, не показывая курс. Технишен пришел, покрутил, повертел и гирокомпас ожил. И пока судно стояло, всё было чудно. А как начали двигаться, то расхождение между двумя гирокомпасами постоянно держится 3 градуса. Короче, нужно было узнать насколько всё плохо.

Первая ночь вышла дождливой, небо затянутое. Днем работы хватает. До поправки очередь не доходит. Один фиг, ведь курс судна держим так, чтобы идти нужным курсом относительно грунта. Как-то же идём сутки...но я всё таки сличил репитеры, всё точно до 0,5 градуса (с одним из гирокомпасов, от которого в данный момент берется информация).

Следующая ночь ясная и небо «звездатое». Основываясь на опыте, узнал светило, взял пеленг, расчет по книгам... хлоп-хлоп, а поправка 5 градусов. А со вторым гирокомпасом и того больше, 8 градусов. Думаю, ошибся где-то. Проверил расчеты, нет ошибки. Потом подумал, что старею и не распознал светило. Установил любимый Stellarium. Ввожу координаты и время - всё верно. Светило то и расчеты совпадают с данными программы.

Что делать? Надо пойти на другое крыло, может с другого репитера точнее получится. И как на зло, боцман покрасил правую часть внешней палубы мостика. Но я не сдался. Никому пока не говорю. Подумают, что я уже не могу и поправку взять. Днем, снова бумажная работа, некогда отвлечься. Дождался ночной вахты. Выбрал хорошо видимое светило, и опять поправка с того же репитера 5 градусов. Пошел к другому репитеру и тут не то чтобы поправка, пеленг на одно и тоже светило с разных репитеров отличается на 20 градусов.

Согласно всем моим знаниям в мореходной астрономии, такого быть не должно. Расстояние между репитерами 10-15 метров, а пеленг на светило отличается на 20 градусов. Должен же быть вообще такой же пеленг. Отличия могут составлять только если курс на самом гирокомпасе и репитере расходится. Проверил снова, курс  такой же. Везде величина указания курса одинакова.

Хожу и думаю, вообще чудеса. Но вывод один, нужно всё проверить днём. Всё таки утро вечера мудренее. Днём беру пеленг на Солнце при помощи зеркальца. Сам говорю себе: «Солнце уже сложно с чем-то перепутать. Тут наверняка светило распознано правильно )))». Хлоп-хлоп, а ситуация та же. Один показывает расхождение в 5 градусов, а пеленг с другого репитера вообще на 20 градусов отличается по сравнению с первым. Но тут уже стало как-то легче. Хоть всё равно ещё не понятно почему, но постоянство абсурда говорит, что действия постоянны и ошибка постоянна. Остаётся её только найти.

В этот же момент на меня находит откровение, что репитеры установлены под углом к диаметральной плоскости судна. Т.е. репитер показывает правильное значение курса, но при этом он не прямо (четко) вперед, а смещён на определенный угол в сторону правого борта. А ещё дело в том, что когда устанавливаешь сверху пеленгатор, то это отклонение вообще никак не заметить, тем более ночью. Наверное, на обжитых судах такого не встретишь. Хотя кто знает. И вполне возможно, что, когда сталкиваешься с большими поправками гирокомпаса, это не только ошибка самого компаса, а и неверно установленные репитеры.

Читать дальше

24 декабря 2012

Как зашивать рану? Как накладывать шов? Первое видео по медицине от Key4mate

Здравствуйте дорогие друзья,

Представляю Вашем вниманию очередную новинку, а именно учебно-тренировочное видео на тему: «Зашивание ран».

Данный урок является уникальным по двум причинам: первая – наконец-то затронута на проекте  тема медицины и вторая – большая часть видео на английском языке.

Почему на английском? Потому, что с нами решил поделиться своим опытом один очень интересный человек. В данный момент мы находимся на борту одного судна, где он занимает должность Security team member. Т.е. в составе Security team защищает судно от пиратов. Кто сталкивался с подобными группами – знает, что кадры там бывают разные, начиная от неумелых любителей, больше похожих на пиратов (внушающих страх и негодование, как пиратам, так и экипажу судна), и заканчивая ветеранами военного дела.  Нам в этом плане повезло и у нас на борту 3 профессионала из Германии с различным боевым и жизненным опытом.

К сожалению, я не могу многого рассказать о нашем эксперте, так как он пожелал остаться инкогнито. Скажу лишь, что он приобрел массу интересного практического опыта в разных сферах деятельности, в частности и в медицине. И с удовольствием согласился показать всем нам, как можно в комфортных условиях потренировать свои навыки зашивания ран.

Уверен, что видео окажется полезным для многих. Лично мне никто, вот так подробно, наглядно не демонстрировал и не объяснял данную тему. А теперь я чувствую себя более подготовленным в данном вопросе. И это придает уверенности в своих возможностях, чего и  Вам всем искренне желаю.

Приятного просмотра.

С уважением, Валерий Гусев

Читать дальше

20 декабря 2012

Маркировка контейнера

Новый урок от Валеры Гусева, который держит свои обещания и выкладывает информацию, находясь при этом в рейсе. Праздники приближаются, но мы работать не перестаём.

И так, новый урок от Валеры о маркировке контейнеров всем в подарок. Подарочек от меня по теме Метеорология

В основном здесь представлены плакаты (картинки), которые я создал. Но информация в этот сборник будет добавляться. У кого-то сессия на носу, а у кого-то знакомство с этим предметом только предстоит. Думаю, кому-то, да, сгодится. Ну и хорошая новость, что всё можно скачать по прямым ссылкам здесь. Наконец, мы ни от кого не зависим.

И плюс ко всему два анонса, созданные Валерой. Один к курсу "Остойчивость", а другой - "Погода в море".

Успехов всем! С уважением Евгений Богаченко

Читать дальше

17 декабря 2012

Проект Key4mate шагает вперед

Признаюсь друзья, что радость меня переполняет!

Даже не знаю, как это назвать: новый сервис, новый ресурс или новый уровень проекта Key4mate. Три месяца плодотворной работы и вот результат. Тем, кто был на встрече 7го сентября, я говорил вкратце о том, что это запланировано и в прогрессе.

Привилегии нового обучающего сервиса:

1. Проект Key4mate стал абсолютно независимым. Теперь уроки скачиваются напрямую. Никаких файлообменников.

2. Если выходят новые платные уроки, то не нужно ждать выхода нового диска. Уроки будут доступны сразу на сайте.

3. Теперь уроки можно приобрести, находясь в рейсе. Много запросов поступило о создании такого ресурса именно по этой причине.

4. Проект открыт для других авторов. Сам проект Key4mate остается авторским, но главная цель проекта в том, чтобы создать ресурс с качественным, проанализированным и растолкованным контентом. Другие авторы теперь могут выкладывать информацию здесь.

5. По украинскому законодательству цены должны быть указаны в гривне. Но сервис Интеркасса, через который происходит оплата, позволяет Вам выбрать подходящую валюту.

6. Появилась нехитрая форма регистрации. Сделано это для того, чтобы Вас можно было узнавать. Если Вы приобрели урок или курс, то с того времени для Вас он будет доступен всегда. На случай, если контент потеряете или на момент приобретения продукта Интернет сигнал пропадет.

7. Всё, что было бесплатно остается бесплатным. И для приобретения бесплатных видеокурсов не нужно даже регистрироваться.

Это далеко не все преимущества нового сервиса проекта Key4mate. Поэтому прошу всех протестировать новый функционал как следует и по возможности отписаться о том, что да как.

И так, закладка "Видеокурсы" на главном сайте проекта Key4mate.

И, пожалуйста, обращайте внимание на авторов видеокурсов и видеоуроков. Что-то будет от проекта Key4mate, а что-то не менее полезное, но от других авторов, не относящихся к проекту Key4mate.

Заранее благодарю, автор и руководитель проекта Key4mate Евгений Богаченко

Читать дальше

05 декабря 2012

Revised MARPOL Annex V

Каждый моряк знает о такой конвенции как МАРПОЛ 73/78.  И все не раз слышали о том, что мусор на борту судна разделен на разные категории и для каждой из них есть свои требования. Так вот, настал тот момент, когда все что Мы знали изменится. И произойдет это 1-го января 2013 года – вступит в силу обновленное издание (revised edition) MARPOL Annex V Regulations for the Prevention of Pollution by Garbage from Ships.

Начался этот процесс еще в далеком 2006 году. Организация под названием Marine Environment Protection Committee (MEPC) занялась разработкой обновленного издания. И в июле 2011 года была принята резолюция MEPC.201(62) - Revised MARPOL Annex V, требования которой начнут действовать с 1-го января 2013 года.

Основные нововведения:

Мусор разделен на 9 категорий:

A. Plastics B. Food wastes C. Domestic wastes (e.g., paper products, rags, glass, metal, bottles, crockery, etc.) D. Cooking oil E. Incinerator Ashes F. Operational wastes G. Cargo residues H. Animal Carcass(es) I. Fishing gear

Запрещено сбрасывать за борт: бумагу, стекло, пепел, ветошь, не измельченные пищевые отходы (в special area). Наглядно с новыми требованиями можно ознакомиться здесь.

Хочу обратить Ваше внимание на определение Operational wastes [MEPC.201(62) / Regulation 1. Definitions / 12] & [MEPC.219(63) / 1.7.4]. Из определения следует, что вода для замывки трюмов и палубы, содержащая моющие средства, теперь относится к Garbage CAT F. Следовательно, замывая палубу, не забывайте о записях в Garbage Log Book. Но перед использованием моющего средства необходимо удостовериться, что оно «not harmful to the marine environment», очень важно иметь документ, свидетельствующий об этом. Подобное требование можно найти в резолюции МЕРС.219(63), пункт 1.7.6.

Резолюция МЕРС.219(63) – это наставления по выполнению требований нового издания MARPOL Annex V. Так же на официальном сайте IMO можно найти еще один сопутствующий документ – резолюцию MEPC.220(63) - рекомендации по разработке Garbage Management Plan. Данная резолюция может быть полезна при составлении review of GMP, который вы найдете на борту судна. Подобные процедуры проверки практикуются во многих компаниях. В пункте 4 резолюции МЕРС.220(63) четко указаны моменты, которые должны быть описаны в обновленном Garbage Management Plan.

Что полезного можно найти в упомянутых резолюциях:

МЕРС.201(62) / Appendix / пункт 4: требования к записям в Garbage Record Book при различных ситуациях (сдача на берег/судно; сжигание (incineration); сброс за борт; аварийный сброс за борт.)

МЕРС.219(63) / пункт 2.3 / Table 1: краткое изложение требований по сбросу мусора.

МЕРС.219(63) / пункт 2.3 / Table 2: блок-схема по обращению с мусором.

МЕРС.219(63) / пункт 2.4.2:  требования к мусорным контейнерам.

МЕРС.219(63) / пункт 2.11: требования к сжиганию мусора.

МЕРС.219(63) / пункт 3: что делать с остатками насыпных грузов.

МЕРС.219(63) / пункт 4.4: требования к плакатам с требованиями МАРПОЛ Приложения 5, а в конце документа (стр.30-32)  – их примеры.

И так подведем итоги. С началом 2013 года нас ждут ужесточенные требования к обращению с мусором на борту. Будет 9 категорий. За борт можно будет сбрасывать лишь некоторые из них. И с уверенностью можно сказать, что будет масса тренингов и проверок  как со стороны компании, так и со стороны Port State Control. Всем будет интересно, как именно моряки поняли и исполняют новые требования. Рекомендую Вам, друзья, найти время и изучить Revised MARPOL Annex V. Не дожидайтесь посадки на судно с мыслью: «на месте разберусь» Т.к. рискуете попасть на проверку до того, как разберетесь. А новые требования были известны давно и каждый уже обязан их знать и соблюдать с нового года.

Желаю Вам быть профессионалами своего дела - это приятно и вызывает уважение окружающих.

С уважением, Валерий Гусев

Читать дальше

02 декабря 2012

Флешка Key4mate

Спешу сообщить, что в проекте Key4mate появилась новинка. Теперь информацию, которая была на дисках Руководства молодого штурмана, можно приобрести и на флешке.

Это официальное издание, которое можно приобрести как в Украине, так и в России.

Как я и говорил, Руководство молодого штурмана на дисках – это коллекционное издание ограниченным тиражом. Дисков почти не осталось. Скоро они закончатся и в таком виде их больше не будет.

Флешка представлена в стильном стальном корпусе, чтобы соответствовать суровым будням на судне. Все тоже отличное качество учебного материала, на новом, более удобном носителе. Цена на флешку такая же как и на диск. Т.е. 400грн.

Флешка Key4mate - отличная вещь, чтобы подчеркнуть свою индивидуальность или сделать хороший подарок.

Update: Флешек нет наличии! Тираж распродался, больше их не делают.

Читать дальше

28 ноября 2012

Мы переезжаем на новый хостинг

Доброго времени суток!

Прошу обратить внимание, что ресурс проекта Key4mate переезжает на новый хостинг.

Некоторые страницы и функции могут временно не работать или работать не правильно.

Если у Вас есть какие-то вопросы или пожелания, то прошу сообщать на почту key4mate@gmail.com

Спасибо за понимание. С уважением Евгений Богаченко
Читать дальше
Обновления на почту
Последние комментарии
  • Книга - Понятие DP 2019-02-07 Ответ: Расим Уже всё, Евгений,можете не беспокоиться. Книгу скачал, все замечательно! Спасибо Вам за Ваш труд! Из пожеланий - хотелось бы что нибудь поконкретнее п...
  • DP revalidation или как обновить DP сертификат 2019-01-31 Ответ: Администратор Добрый день! Все курсы придется проходить по новой....
  • DP revalidation или как обновить DP сертификат 2019-01-29 Ответ: Александр Здравствуйте! Подскажите, если я DP advance получал в 2013, уже прошло более 5 лет, DP full так и не получил, в 2015 вообще попрощался со оффшором, на...

Рекомендуем

Весь каталог

SpotTrack

SpotTrack

Видеокурс: 2 уроков

Видеоуроки по SpotTrack DP референс системе (Kongsberg)

Автор: Евгений Богаченко

КУПИТЬ 380,00 грн.

Breathing Apparatus & BA Compressor

Breathing Apparatus & BA Compressor

Видеокурс: 2 уроков

Подробная видео инструкция дыхательного аппарата и компрессора

Автор: Александр Пипченко

КУПИТЬ 200,00 грн.