29 апреля 2013

Вот и подкрались к нам праздники! (а у нас БОЛЬШИЕ планы)

Отдых и праздник

Ну, вот и подкрались к нам праздники! Многие уже готовятся праздновать маёвку. Другие же уехали отдыхать в Турцию, Египет или другие интересные страны. Целая череда праздников, да ещё и каких: День Труда, Пасха, День Победы.

И поэтому я решил отложить активность проекта на вторую половину мая. Но это не касается видеоуроков и постов. Здесь я проблем не вижу. Кто-то увидит раньше, а кто-то позже. Под активностью я подразумеваю вебинар и конкурс. Первый вебинар проведем в середине мая. О чем он и как подключаться я заранее расскажу. И также в середине мая стартанём конкурс.

Конкурс будет посвящён творчеству. Меня всегда огорчало скудненькое оформление обложек книг, посвященных нашему ремеслу. Обычно картинка моря с судном и сверху надпись, говорящая, о чем эта книга. Сам я рисовать не умею, но знаю, что многие наши коллеги очень талантливы. Сам видел шедевры созданные простым карандашом или ручкой. Я же ограничивать не буду. Всё что нужно – это представить свою идею: - идея оформления обложки для книги; - просто любая картинка, относящаяся к морской тематике, созданная автором; - один из терминов: «Навигация», «Navigation», «Море», «The Sea», «Key4mate», представленный в интересном шрифте.

Для воплощения идеи можно использовать всё: карандаши, ручки, краски, графические программы, их комбинации и т.д. При этом принимаются работы как цветные, так и в одном цвете.

Принимать работы я буду с 15 мая 2013 г. и конкурс завершится 15 июня 2013 г. Путём голосования выберем 3ёх победителей. Каждый получит Seafolder Compact – это уникальная система хранения морских документов, выполненная из высококачественной, натуральной кожи. Я думаю, что это достойные и нужные призы. Плюс ко всему, главный победитель получит дополнительно уникальный подарок от проекта Key4mate.

Творческих идей, приятного отдых и с праздниками Вас!

Читать дальше

26 апреля 2013

Как Вам форум «Образование, подготовка и трудоустройство моряков»?

Евгений Богаченко

Многие знают, что 24 и 25 апреля в Одессе прошел международный форум «Образование, подготовка и трудоустройство моряков». Это знаменательное событие не могло пройти мимо нас. Я рад, что по счастливому стечению обстоятельств, был в это время дома и смог сам всё увидеть. По очередному везению, за два дня до форума пришел с рейса и Валера Гусев, и мы вдвоём отправились на морвокзал.

Именно в центральном здании морского вокзала Одессы всё и происходило. Пришли мы с самого утра, чтобы ничего интересного не упустить. Признаться, ожидали, что выставка будет проходить не в центральном здании, а в концертно-выставочном зале. Там места больше, но, скорее всего, и дороже. Вход на выставку был бесплатным.

форум Образование, подготовка и трудоустройство моряков

Зашли на выставку, увидели представленные стенды от некоторых крюингов, учебных заведений и тренажерных центров. Плюс отдельными вкраплениями: представительства банков, курсов английского языка и туристических агентств.

Конференция

Отдельной жемчужиной можно было выделить тренажер от Транзас. Тренажер предназначен обучению оператора крана для погрузки контейнеровоза контейнерами (вот такая тавтология). Казалось бы, причем тут краноператор к судоводителям и механикам? Цель была в том, чтобы попробовать тренажер. Просто подёргать кран и прочувствовать динамику и визуализацию может гораздо большее количество людей, чем провести судно каким-то проливом.

Тренажер от Транзас

Чувствовалось, что данное мероприятие проходит в Одессе впервые. Кто-то подошел очень профессионально (с привлечением дизайнеров) к оформлению стенда, разработке раздаточного материала и презентации. У других же чувствовалось, что всё делалось собственными силами.

Нельзя обойти и саму конференцию, которая проходила на втором этаже. Правда, вход на эту конференцию был платный и сумма значительная. Доклады читали интересные люди, а второй день заканчивался тремя круглыми столами, где обсуждались три вопроса: - Non-ratification of MLC consequences; - Manila Amandments to STCW implementation; - Quality of onboard training: yesterday, today and tomorrow.

На данной конференции я не присутствовал. Но также считаю, что многие хотели бы быть в теме этого события. Думаю, что организаторам в следующий раз стоит позаботиться, как обеспечить доступ к информации, которая звучала на конференции. Есть интереснее способы, как можно организовать конференцию подобного масштаба.

Как вывод, всё-таки хочу выразить благодарность инициаторам и организаторам данного форума и конференции. Многие могли увидеть только рекламу представительств, но за всем этим располагалось событие. И хорошо хотя бы то, что в Одессе происходят такие конференции. Что приглашаются представители академий других стран, разработчики навигационного оборудования и топ менеджеры крупных компаний. И очень важно, что все они приезжают, что с Украиной считаются и с Одессой в частности. Да, такое событие было впервые и кое-что нужно дожать (в плане организации), но это всего лишь зависит от опыта проведения подобных мероприятий. Уверен, что в следующий раз будет интереснее и масштабнее.

Читать дальше

18 апреля 2013

Что такое АРАМКО и насколько это страшно?

Как многие уже поняли, я сейчас работаю под АРАМКО. В анонсе на эту весну я обещал рассказать свои впечатления от работы в данной компании. Своё первое обещание, выложить видеокурс по радару Furuno, я уже выполнил.

И так, АРАМКО или как правильнее «Saudi Aramco» - это компания, которая контролирует почти все месторождения с запасами нефти Саудовской Аравии. А это, в свою очередь, четверть всего мирового запаса. На данный момент «Saudi Aramco» полностью контролируется правительством Саудовской Аравии. Для справки, до 80х годов это была от части и американская компания.

Сделали мы коротенькое вводное слово, а теперь о том, что касается нас. Если говорить о нас, моряках, то мы не работаем в этой компании. Мы работаем на судах, которые находятся под АРАМКОвским контрактом. Т.е. в таких компаниях, как Zamil, Hadi,  Bakri, Rawabi и т.д. И заметьте, я не говорю о крюингах. С каждой их судоходных компаний может работать несколько крюингов.

Если речь заходит о предложении работать под АРАМКО, то это, как правило, оффшор. И чаще всего это суда снабженцы для вышек. Ещё это точно означает, что это Саудовская Аравия. И чаще всего Персидский залив. Может быть, конечно, и Красное море, но это редко. Весь основной флот находится в Персидском заливе. А это значит, что летом очень жарко, не штормит, нет якорезаводки  (так как малые глубины, риги стоят на ногах), в основном перевозка груза и пассажиров, а иногда ригмув (rig move).

Т.е. не весь Персидский залив под властью АРАМКО,  а только воды Саудовсой Аравии (если говорить о том, что касается нас). Так почему же АРАМКО так выделяют? Например, Катар находится рядом. Есть много предложений по работе и здесь. Считается, что под АРАМКО зарплаты выше, но есть и условие: нужно пройти, так называемый, ARAMCO Evaluation. Т.е. сдать экзамен на разрешение работать под АРАМКО.

Ну а теперь по порядку. Как вижу, в один пост мне не уложиться. Всё начинается на родной земле. Крюинг посылает необходимую информацию о претенденте на работу в АРАМКО. Сертификаты, опыт и Marlins test, который сдаётся сначала здесь. Последнее для того, чтобы отсеять моряков с плохим английским. Т.е. чтоб даже не пытались ехать в Саудовскую Аравию. Если Вас подтверждают – это называется Provisional Accept.

Кстати, как мне говорили, так и другим часто говорят, что мол: «Вас подтвердили для работы под АРАМКО по документам, и экзамен сдавать не надо будет». Это не так. Вас действительно подтверждают этим самым «Provisional Accept», но без него Вы даже не должны отправляться в этот район. Некоторых «косят» уже на этом этапе. От экзамена он не освобождает.

Далее, по приезду на судно у Вас есть 2 недели, чтоб ознакомится с судном, работой, MIMсами (Marine Instruction Manual), GIMсами (General Instruction Manual) и вообще подготовится к экзамену.

Так как проект для штурманов, то говорим о мостике. Должны получать разрешение на работу под АРАМКО все штурмана. Раньше вторым помощникам не нужно было, но сейчас привлекают.

Тем, кто сдавал АРАМКО экзамен ранее и сдал его успешно можно работать в своей должности и  на подобного типа судах далее без проблем. Т.е. экзамен не сдаётся каждый рейс. Это хорошо. Вы сдаёте экзамен, когда повышаетесь в должности и когда переходите на судно с другим типом движителей. Т.е. с азимуталов на ВРШ или наоборот. Другого там, насколько я знаю, нет. По большому счету с компании в компанию можно переходить без экзамена, если в ту же должность и судно с такими же движителями.

Помимо самого АРАМКО экзамена нужно сдать Marlins test (тест по английскому языку). И не имеет значения, что Вы сдавали ранее этот тест и результаты есть в архиве. Необходимо сдать его там. Перед тем как сдавать, есть ряд рекомендаций: - возьмите с собой наушники (в офисе могут быть плохие, и вокруг ходят другие работники и постоянно говорят, отвлекая Вас от сдачи теста); - подготовьтесь, как следует (ответы на Marlins test найти не сложно); - подсказками при сдаче пользоваться нельзя (некоторые рискуют и подсматривают, но если заметят, то выгонят) - насколько я знаю, есть две попытки; - обратите внимание, что громкость в Windows вообще включена (а то её проверяют путём нажатия на вопрос теста)

Перечислить все вопросы, которые задавались во время экзамена очень сложно. Также очень многое зависит от того, кто принимает экзамен. На данный момент там подавляющее большинство бритиши и америкосы, есть новозеландец и арабы. Вторых помощников спрашивают по тем же темам, что и старпомов. Только у старпомов и капитанов обязательно идёт ещё и маневрирование: отшвартовать и пришвартовать судно и т.д.

Какие же вопросы?

Маневренный планшет (надеюсь Вы знаете где освежить знания) Поправка компаса (по книгам) ARAMCO Tide Tables (отличаются от ATT, нужно обратить внимание) Чтение карты Задачки на учет ветра и течения Наизусть знать названия и расположения всех нефтяных полей, которые в водах Саудовской Аравии Знать кого и когда звать при входе в каждое из полей Процедуры при подходе к вышке Скорости в 500м и 100м зоне Скорости в канале и в гавани MIMs & GIMs (две толстые папки) Знать своё судно (где что включается и особенно выключается) процедуры действий в разных критических ситуациях МППСС МАМС Специфику работы судна (что такое “tie-up” и “on snatch”)

И это только краткий список, который мне вспомнился на данный момент. Во время написания следующего поста об АРАМКО я постараюсь дат обоснованный ответы на некоторые вопросы. Поделиться опытом с прошлого рейса о сдаче судна в “on hire”.

Буду рад, если Вы поделитесь своим опытом и вопросами, которые задавали Вам.

А пока вот некоторая полезная информация, которая поможет подготовиться к экзамену.

ARAMCO Examination updated ARAMCO Questions & Answers

ARAMCO Chart Legend by Key4mate ARAMCO Oilfields by Key4mate

Текстовые файлы я также скопировал с сети, как и многие другие мои коллеги. Они есть у многих. А вот план расположения нефтяных полей и картинку обозначения символов с АРАМКОвских карт создал сам. Потратил на это прилично времени, но теперь их можно распечатать и повесить как на мостике, так и в каюте. Тем самым, выучив досконально эту информацию. Она Вам может очень пригодится во время сдачи АРАМКО экзамена.

Дополнение 11.07.2014. Данный каталог арамковских карт приготовил и прислал мне Дмитрий Миняйлик. Думаю, что этот каталог будет очень полезен в работе. Скачать каталог (нарезку) арамковских карт.

И напоследок рекомендую посмотреть мульт студии Pixar. Для меня он, как пародия на АРАМКО экзамен.

Читать дальше

13 апреля 2013

Видеокурс "Radar/ARPA FURUNO"

Как я и говорил ранее, на очереди новый видеокуркурс по радару Furuno. На этот раз курс от меня, Евгения Богаченко. Я постарался учесть Ваши пожелания и сделал курс по конкретной модели радара Furuno. При этом также есть пара уроков, касающиеся общей теории.

Я также знаю, что в общении мы говорим слово «радар», а на самом деле правильнее говорить РЛС и САРП. Но так уж повелось, что, работая на иностранных судовладельцев, мы просто не сталкиваемся с русскими аббревиатурами. Поэтому в курсе Вы чаще встретите «Radar/ARPA».

Сам видеокурс "Radar/ARPA FURUNO" состоит из 17тиуроков общей продолжительностью более двух часов. Курс действительно будет полезен, как и начинающим штурманам, так и опытным судоводителям, которые хотят глубже изучить возможности радара Furuno. Курс "Radar/ARPA FURUNO" можно приобрести здесь.

Обычно я выкладываю какой-то урок бесплатно. Но в благодарность за Ваши ожидания, я выкладываю два урока в бесплатный доступ. Т.е. эти уроки можно просмотреть бесплатно и скачать по прямым ссылкам в хорошем качестве тоже бесплатно.

Оба урока «Вводный урок Radar-ARPA РЛС-САРП» и «Нанесение графических объектов – функция Mark» можно скачать здесь.

Успехов Вам и будьте профессионалами своего дела!

Оба урока «Вводный урок Radar-ARPA РЛС-САРП» и «Нанесение графических объектов – функция Mark» можно скачать здесь.

Читать дальше

30 марта 2013

Несколько слов о точности позиции по обсервациям

В прошлом посте мы обсудили требования ИМО к точности радионавигационных систем и связанные  с этим изменения в практике современного судовождения.

В этот раз, как я и обещал, мы приблизимся к СКП (среднеквадратической погрешности).

Не углубляясь в теорию вероятности и методы обработки измерений, определим СКП.

СКП – среднестатистическое отклонение случайной величины от наиболее вероятного значения. Эта характеристика используется при оценке любых измерений, подверженных случайным погрешностям, в том числе и в навигации, как промежуточная величина для оценки точности места судна.

Согласно требованиям ИМО позиция судна должна быть определена «с погрешностью не более Х м с вероятностью 95%». Х – погрешность, зависящая от конкретных условий плавания.

Однако, при этом фигура погрешности не определяется (а как нас учат, теоретически верным для этого является эллипс). С другой стороны, наличие погрешности не более Х м с вероятностью 95%  означает, что судно должно находиться вблизи определенной позиции в пределах круга радиусом Х м.

И в этом месте, я, честно говоря, стал на распутье. Меня попросили разъяснить что же такое СКП, но на практике, исходя из требований ИМО, сама СКП нам и не нужна… Стоит ли вдаваться в теоретические дебри?

Но давайте по порядку. Из прошлой статьи мы сделали вывод, что определять посредством штурмана (т.е. что-то измеряя, нанося это на карту и получая в итоге позицию) все-таки нужно.

Как мы это делаем?

Чаще всего берем пеленг-дистанцию, два пеленга или две дистанции ориентира по радару, отмеряем эти параметры на карте (бумажной или электронной) и на пересечении линий положения получаем точку – обсервованную позицию.

Самыми сложными, особенно для начинающих штурманов, оказываются волшебные манипуляции с циркулем, измерителем и параллельной линейкой, плюс за это время нужно не забыть параметры снятые с радара, не перепутать навигационный ориентир (бывает, что два мыса на радаре, как две сестры похожи) и не отмерить, совершенно случайно, дистанцию по шкале долготы… Ну вот волшебство свершилось, все счастливы – задача решена!

И тут к нам подкрадывается STCW настойчивым требованием оценить точность позиции…

Что происходит на самом деле?

Любые измерения подвержены погрешностям… Судно испытывает бортовую качку и рыскает, развертка радара имеет определенное разрешение и форма объектов в зависимости от их отражающей способности искажается и т.д.

В техническом описании радара или гирокомпаса всегда можно найти их погрешности. Например, для радара: «погрешность по пеленгу до 1°, погрешность по дистанции до 1%». Это погрешности самих приборов, на них накладываются также погрешности, вызванные условиями измерений (качка, видимость, искажение контура берега на радаре).

И вместо позиции на карте наше судно на самом деле оказывается в какой-то другой позиции.

Когда у нас есть GPS, мы непрерывно видим позицию судна на экране ECDIS и нас это абсолютно не смущает. Т.е. появляется, так называемое, «передоверие» технике: «Ну, я не там по пеленгам, и что? – ECDIS все верно отображает, значит я где-то ошибся». Затем ставится точка на курсе, а не мимо курса, где она на самом деле, затем судно садится на мель… потому что GPS сигнал по какой-то причине не поступил на ECDIS (от вибрации кабель отошел), ECDIS перешел в режим DEAD RECKONING (счисление), а аларм, «по запаре», подтвердили не прочитав.

Это может и звучит как сценарий из фильма «Пункт назначения», но, как показывает практика, если халатность входит в норму, в конце концов, это заканчивается аварией.

И тут возникают вопросы: а как же оценить точность нашей позиции и как правильно выбирать ориентиры для определения позиции судна?

Начать следует с погрешностей измерительных приборов. Как указано выше, эту информацию можно почерпнуть из их технической документации. Согласно рекомендациям IALA (International Association of Lighthouse Authorities) в среднем навигационные измерения несут в себе следующие погрешности:

Однако, даже не зная этих погрешностей, мы можем примерно оценить точность обсервации:

по двум пеленгам: R95% = 0.06 Dcp (осреденное расстояние до оиентиров);

по двум расстояниям: R95% = 0.03 Dшк (размер шкалы – 3, 6, 12 миль и т.д.)

по пеленгу и расстоянию: R95% = 0.04 Dшк.

Теоретически правильно оценивать погрешность определения судна эллипсом. Эллипс обусловлен тем, что линии положения (например, пеленга и дистанции) имеют разные погрешности и погрешность места судна менее рассеяна относительно более точной линии положения и  более рассеяна относительно менее точной. Полуоси эллипса рассчитываются на основе СКП измерений навигационных параметров (таблица выше). От эллипса переходят к радиальной погрешности М, которую также называют СКП места судна. Ее вероятность составляет 63.2-68.3%, если эту величину увеличить вдвое, исходя из формы гауссовского распределения, принятого в качестве стандарта для оценки погрешностей, получим предельную погрешность с вероятностью  95.4-98.2%.

Упрощая последнее, считают, что погрешность места судна с 95%-й вероятностью равна удвоенной радиальной СКП.

Определить погрешность обсервации с вероятностью 95% можно по формулам:

Рассчитать наиболее вероятную позицию и ее 95%-ю погрешность по трем линиям положения вручную гораздо сложнее. Поэтому здесь лишь приведу результаты такого расчета (рисунок и таблица ниже), которые, кроме того, помогут наглядно показать, какие комбинации линий положения для определения места судна лучше и почему.

Как видно из рисунка и таблицы, наиболее точным является определение по трем дистанциям.

Второе место отводится методу определения по пеленгу-дистанции, причем в зависимости от близости навигационного ориентира. Как видно из таблицы: первые три точки будут получены точнее по ориентиру А, затем на 4-5 точки – по ориентиру С.

Погрешность линий положения пеленга сильно зависит от дистанции до ориентира (что и видно из таблицы), в тоже время погрешность линий положения дистанции зависит только от выбранной шкалы.

Важным фактором является взаимное расположение ориентиров. Так при определении по дистанциям, если ориентиры расположены друг напротив друга, погрешность становится на порядок выше и в некоторых случаях линии положения могут не пересечься вообще. То же самое происходит и с линиями положения пеленгов на ориентиры, находящиеся слишком близко друг к другу.

При определении по трем ориентирам, наиболее вероятная позиция судна не всегда находится в середине треугольника погрешностей. Она находится ближе к более точным линиям положения (как правило, образованных ближайшими ориентирами).

Напоследок, проанализируем формулы для R95%, приведенные выше. В качестве СКП навигационных параметров примем mП = 1°, mD = 0.12 мили (для шкалы 12 миль). Для упрощения задачи в формуле для двух пеленгов примем D1=D2.

Зависимость 95% погрешности места судна от угла между линиями положения при определении по двум дистанциям

Из рисунка выше видно, что на острых углах < 40° (ориентиры рядом) и тупых углах > 140° (ориентиры друг напротив друга) погрешность определения места судна по двум дистанциям значительно вырастает.

Зависимость 95% погрешности места судна от угла между линиями и дистанции для метода «пеленг-дистанция» (штриховая линия) и «два пеленга» (сплошные линии)

При определении по пеленгу-дистанции линии положения перпендикулярны друг другу, и погрешность в этом случае зависит только от дистанции до ориентира.

При определении по двум пеленгам погрешность зависит и от дистанции, и от угла между линиями положения. При этом наименьшая погрешность возникает в случае, когда линии положения пересекаются под прямым углом (sin 90° = 1). При уменьшении и при увеличении угла между линиями положения от 90° погрешность увеличивается, что явно видно из приведенного графика.

Ну, вот и вся информация, подготовленная для этого поста.

Надеюсь, она оказалась Вам полезной. Здесь я постарался опустить многие теоретические моменты, чтобы не перегружать материал статьи.

Буду рад Вашим комментариям, любым: позитивным, негативным и особенно критическим. Так Вы поможете сделать подачу соответствующей дисциплины лучше.

С наилучшими пожеланиями, Александр Пипченко

Читать дальше

24 марта 2013

Утечка информации! Только для тех, кто читает блог Key4mate

Утечка информации Key4mate

Добрый день всем!

Аналитика показывает, что блог просматриваю не все посетители сайта. Поэтому, если Вы являетесь подписчиком блога проекта Key4mate, то Вы соответственно владеете большей информацией. Так вот, я знаю, что многие уже привыкли к волнообразной активности проекта, но я всё же изо всех сил стараюсь сделать постоянной эту активность подачи интересной информации. Как бы там ни было, сейчас активность будет расти. И по этому можно ожидать много интересного и полезного.

Примерный план на весну (апрель и май 2013 г.) я набросал, и вы можете видеть его вверху.  Немного терпения и всё это станет доступным в ближайшее время. По срокам и о порядке выкладывания зарекаться не буду. Просто следите за новостями.

Скидка Key4mate

К этому всему прилагается отличный бонус. С 25 марта и до конца весны будут снижены цены на продукты партнёров: Алексея Дембицкого и Владимира "KHVN". Сделано это для того, чтобы материал был максимально доступным. Многие сейчас в преддверии сессии, ГОС экзаменов и рейсов, поэтому дополнительная толковая информация будет как раз к стати.

С уважением Евгений Богаченко

Читать дальше

18 марта 2013

Требования, предъявляемые ИМО к точности местоположения судна в перспективе практики судовождения

Требования ИМО к точности местоположения судна

Некоторое время назад ко мне обратились с просьбой разъяснить, что же такое СКП. Как человек, непосредственно занимающийся дисциплиной МСиТОС (Математическая статистика и теоретические основы судовождения) в ОНМА, я могу с легкостью ответить СКП – средне квадратическая погрешность…

Но… не тут-то было. Вопрос вопросом, а вот ответ кроется гораздо глубже – зачем она нужна нам эта СКП и, что нам с ней делать?

И в глобальном смысле тема эта очень обширна: начиная от обработки измерений и заканчивая оценкой точности места судна и навигационной безопасности в целом. В академии этому отведено несколько лекций и несколько глав книги по МСиТОС, поэтому пытаться сжаться до одной статьи, к сожалению, не имею возможности.

На данном этапе мне хотелось бы разъяснить некоторые нормативные нюансы, касающиеся требований предъявляемых к определению позиции места судна.

Системы GPS (Global Positioning System) вместе с ECDIS (Electronic Chart Display & Information System) произвели революцию в современной навигации. Из искусства навигация превратилась в точную науку… настолько точную, что большинство функций судоводителя на себя приняла навигационная система и все, что нам осталось, это ее контролировать.

Резолюция ИМО А.953(23) World-Wide Radionavigation System, принятая в 2003 году, отменила резолюцию А.529(13) Accuracy Standards for Navigation 1983 года, что послужило концом переворота подхода к определению позиции судна и оценки ее точности.

В резолюции А.529(13) приведены стандарты точности судовождения, по которым может оцениваться эффективность работы систем, предназначенных для определения места судна, следующего со скоростью не более 30 уз:

в портовых водах и водах, где свобода маневра ограничена, стандарт точности определяется в зависимости от местных обстоятельств; – в остальных водах ошибка места не должна превышать 4% расстояния до навигационной опасности и при этом ее максимальное значение должно быть не более 4 миль.

Позиция судна должна быть определена в пределах 95% фигуры погрешности, т.е. с вероятностью 95%.

При этом частота определения позиции системой в данном циркуляре лежит в пределах 9 – 300 мин.

В документе дается следующее определение навигационной опасности: навигационной опасностью считается всякий признанный или нанесенный на карту элемент либо граница, которые могут представлять или очерчивать опасность для судна, либо ограничивать район плавания.

Важно на данном этапе отметить, что обе эти резолюции предъявляют требования к определению места судна при помощи навигационных систем, а не классическими методами, производимыми вручную (по пеленгам, дистанция, светилам и т.п.)

Очевидно, что именно поэтому резолюция устанавливает в качестве основных методов определения места судна в портовых и прибрежных водах: визуальный, по компасным пеленгам, радиолокатору т.д. В то время как использованию радионавигационных систем отводится второй план.

В свою очередь, эксплуатационные требования к всемирной радионавигационной системе (для судов со скоростью < 30 узлов) согласно резолюции ИМО А. 953 (23) следующие:

Район плавания Погрешность определения места с вероятностью не менее 95% Обновление координат Надежность системы
1.Плавание на входах в порты, подходах к портам и в прибрежных водах с высокой интенсивностью судоходства и(или) высоким уровнем риска. 10 метров 1 раз в 10 с. Если для АИС и управления судном, то чаще чем 1 раз в 2 с.

а) более 99,97 % для 3-часового периода;

б) вероятность поступления сигнала от системы, рассчитанная для 2-летнего периода, должна быть более 99,8 %;

в) предупреждение о нерабочем состоянии системы должно поступать в пределах 10 секунд

2. Плавание на входах в порты, подходах к портам и в прибрежных с низкой интенсивностью судоходства и(или) менее значительным уровнем риска.

а) более 99,85 % для 3-часового периода;

б) вероятность поступления сигнала от системы, рассчитанная для 2-летнего периода, должна превышать 99,5 %;

в) предупреждение о нерабочем состоянии системы должно поступать в пределах 10 секунд.

3. Плавание в океанских водах 100 метров

а) вероятность поступления сигнала от системы, рассчитанная для 30-дневного периода, должна превышать 99,8 %.

б) предупреждение о нерабочем состоянии системы должно поступать в ближаший, практически возможный, срок.

Согласно конвенции SOLAS 2009 Reg 19.2.1.6: “All ships, irrespective of size, shall have … a receiver for a global navigation satellite system or a terrestrial radionavigation system, or other means, suitable for use at all times throughout the intended voyage to establish and update the ship’s position by automatic means…”

Резолюция А. 953 (23) стала результатом требования, приведенного выше, что определило новую философию определения позиции: ввиду предъявляемых требований к точности и надежности основным средством определения места судна стала GPS  (global positioning system), а средством контроля его – остальные способы обсервации.

При этом, конвенция STCW c поправками 2010 года устанавливает следующее:

Ch. VIII Standards regarding watchkeeping

“… Fixes shall be taken at frequent intervals, and shall be carried out by more than one method whenever circumstances allow. When using ECDIS, appropriate usage code (scale) electronic navigational charts shall be used and the ship’s position shall be checked by an independent means of position fixing at appropriate intervals.”

Ch. II, Table A-II/2 Function- Navigation at the management level: Competence – determine position and the accuracy of resultant position fix by any means.

Knowledge, understanding and proficiency – Position determination in all conditions:

.1 by celestial observations .2 by terrestrial observations, including the ability to use appropriate charts, notices to mariners and other publications to access the accuracy of the resulting position fix .3 using modern electronic navigational aids, with specific knowledge of their operation principles, limitations, sources of error, detection of misrepresentation of information and methods of correction to obtain accurate position fix

И здесь напрашиваются следующие выводы:

Несмотря на высокие требования, предявляемые к радионавигационным системам и, действительно, высокую их точность и надежность, никто не отменял требования к судоводителям знать и уметь не только как определить позицию судна различными способами, но и как определить точность такой позиции в случае определения «вручную».

В случае же автоматического определения позиции необходимо знать принципы работы, ограничения и источники погрешностей радионавигационной системы, а также уметь определить неправильно интерпретированную системой информацию и исправить ее так, чтобы получить точную позицию.

И действительно одним из основных критериев оценки точности измерений или, вследствие, позиции судна является СКП (среднеквадратическая погрешность).

О том как она определяется, интерпретируется и применяется мы обсудим с Вами в следующих постах.

Удачи и успехов в работе! Александр Пипченко
Читать дальше

15 февраля 2013

Извинения перед курсантами

Этот пост я пишу с Саудовской Аравии. Находясь в рейсе. И сейчас где-то экватор моего контракта. Те, кто работают в Саудовской Аравии, знают, что здесь невозможно предугадать наверняка, когда пришлют твоего сменщика. Поэтому понятие «середина контракта» здесь очень размазанное.

Но речь не о контракте и не о новом вкладе в копилку знаний. Хоть следующее прозвучит нескромно, но я напишу это для полноты объяснений. Я часто получаю отзывы, в которых пишется, что такие специалисты как я должны работать в мореходках. Для того чтобы уровень наших специалистов был выше. Но, наверное, не многие знают, что я с сентября 2012 года работаю в ОНМА. И я старался, как мог, чтобы донести то, что я знаю, курсантам.

Но учебный процесс это хорошо, а важен результат. На время сессии мне выпало уйти в рейс. Из-за этого часть курсантов, которые сдавали мне курсовые (и защитили),  пострадали. Об этом я узнал только пару дней назад.

Я не хочу вдаваться в подробности. Я только хочу извиниться. Извиниться за то, что не смог предвидеть этой ситуации. По курсовым мне выделили мизерную нагрузку. Чуть больше десятка человек. И, тем не менее, из-за этого курсанты могут или могли лишиться стипендии. Перед теми, кто уже решил эту неприятность, я извиняюсь за то, что Вам пришлось побегать. Сам был курсантом, знаю, что это не самый приятный процесс.

Если остался ещё хоть кто-то, у кого этот вопрос ещё не закрыт, то напишите мне, пожалуйста. Можно просто в комментарий.

Конечно, я бы хотел знать об этом, на самой ранней стадии формирования проблемы. Но уже середина февраля, а я только об этом узнаю. Знаю, что этот пост разлетится очень далеко от Одессы. И многим такая информация будет не к чему. Но это мой шанс донести извинения до тех, кто должен их услышать.

С уважением и извинениями, Евгений Богаченко

Читать дальше

06 февраля 2013

Что это за наклейки со штурвалом, который можно встретить на мостике?

Давайте разбираться вместе. Наклейки или знаки со штурвалом, так и называются – Wheelmark. «Wheelmark» пишут как слитно, так и раздельно. И если говорить ну уж совсем простыми словами, то наличие wheelmark на оборудование, означает, что оно соответствует европейским стандартам. Но не всё так просто.

Пример из жизни. Судно работает далеко от Европы и в Европу заходить не планирует. Откровенно говоря, оффшорное судно, которое скорее все свои годы эксплуатации проведет в определенном регионе. Ну и флаг – Сингапур. Вопрос: обязательно ли иметь на оборудовании wheelmark?

Для того, чтобы ответить на этот вопрос нужно узнать, а на какое оборудование вообще должно маркироваться wheelmark? И этим вопросом мы приходим к истокам. Основополагающим документом является COUNCIL DIRECTIVE 96/98/EC of 20 December 1996 on marine equipment. Также можно встретить такое понятие, как Marine Equipment Directive (MED 96/98/EC), которое означает тот же самый документ. Именно в нём и в его дополнениях находится перечень оборудования, к которому предъявляются вопросы тестирования и тщательного контроля.

Какое же это оборудование? Понятное дело, что морское, т.е. которому надлежит использоваться в морской индустрии, но всё же, какое? Полный перечень Вы найдете в MED 96/98/EC Annex A.1, но я опишу кратко:

Life-saving appliances Marine-pollution prevention Fire protection Navigation equipment Radiocommunication equipment

Это не означает, что всё оборудование, которое попадает под вышеперечисленные понятия должно маркироваться. Я выделил лишь главные направления. Подробный перечень можно найти в MED 96/98/EC Annex A.1.

Но должен сделать акцент, что в MED 96/98/EC Вы не найдете такого термина, как wheelmark. На протяжении всего документа указывается, что оборудование должно маркироваться, но официальное название этой марки - Mark of conformity. Wheelmark или SOLAS Wheelmark – это больше обиходное понятие, чем официальный термин.

Вроде чуток картинка вырисовывается. С оборудование определились, теперь определимся, кого же обязали следовать этим требованиям. Основная идея – гармонизация стандартов тестирования и требований для утверждения продукции. Т.е. своего рода процесс перехода от национальных требований к общеевропейским. А сама директива MED 96/98/EC была принята советом Евро Союза и касается Европы (стран Евросоюза, включая Норвегию, Исландию и Лихтенштейн). Соответственно, требования распространяются на суда под флагом стран ЕС, Норвегии, Исландии и Лихтенштейна и других стран требующих выполнения соответствия MED 96/98/EC.

Вот здесь-то и начинает появляться много вопросов. Что это за страны, которые требуют соответствия европейским стандартам? Свои соображения я вам обязательно выложу. Но для этого нам нужно ввести ещё ряд определений и понять, кто же имеет право клеить wheelmark и кто заинтересован соответствовать европейским стандартам? Как Вы уже понимаете, к определенным судам просто предъявляются требования иметь оборудование с wheelmark. Т.е. мы являемся теми, кто использует, вроде как, качественную продукцию. Но остаются ещё те, кто производят и те, кто сертифицируют эту продукцию. Для того, чтобы производителю можно было снабжать продукцию на суда под флагом европейских стран, эта продукция должна пройти процедуру оценки соответствия (conformity assessment procedure), которая проводится Notified Body. Notified Body – это организация, которая и имеет право сертифицировать продукцию на соответствие всем международным требованиям и европейским стандартам. Вот те вот четыре цифры на наклейке возле штурвала – это номер Notified Body. Чтоб стало ещё проще, я приведу примеры этих самых Notified Body: NB 0062 BUREAU VERITAS, NB 0338 BRITISH TEXTILE TECHNOLOGY GROUP (BTTG), NB 0575 DET NORSKE VERITAS AS и т.д.

Вроде разобрались, с теми, кто проверяет, но а кто тогда имеет право клеить ярлыки wheelmark? Ну здесь всё логично. Если производитель сертифицирован согласно стандартам качества ISO 9001, то он (производитель) в праве сам наклеивать wheelmark на свою продукцию. Если же нет, то это право остаётся за Notified Body или его представителем. Также как и во втором случае, право выдавать «Declaration of Conformity» конкретному продукту принадлежит Notified Body. Если же производитель прошел все проверки и у него есть соответствие quality management system (например ISO 9001), то Declaration of Conformity выдается непосредственно на производителя. И в этом случае производитель сам маркирует продукцию и сам выписывает Declaration of Conformity на конкретный продукт. Declaration of Conformity поставляется вместе с продуктом, как подтверждение wheelmark.

Затянулся пост. Сама марка «Wheelmark» состоит из трёх элементов:

1. Стилизованное изображение штурвала. 2. Номер Notified Body, которое проводило процедуру оценки соответствия. 3. Год изготовления продукта.

Выгоды Wheelmark очевидны. Продукт может свободно продаваться в любой стране Европы. Больше нет необходимости подчиняться конкретным национальным требованиям, какой-то страны Европы. Теперь требования универсальны для всех стран Европы. И продукт с wheelmark удовлетворяет требованиям USCG (Unated States Cost Guard), в общем, требованиям США. Благодаря MRA (Mutual Recognition Agreement) заключенному между США и ЕС.

Ну и главный вопрос: что делать с продукцией, у которой нет wheelmark? Тот случай, который я описывал в начале поста. Суда строятся в Китае. Там есть своё классификационное общество. Возьмём китайскую пиротехнику. На ней указано, что она соответствует SOLAS, но wheelmark на ней нет. Вроде два продукта, которые могут соответствовать тем же требованиям, но на одном есть wheelmark, а на другом – нет. Нарыл я одну заковырочку. Когда Notified Body проводит процедуру оценки соответствия, эти тесты должны проходить в лаборатории, которая аккредитована в Европе. Ну и плюс Китайское классификационное общество не является Notified Body. Короче, здесь пошли мутки. Так как почти всё производят в Китае, то продукция, которая доставляется в Европу, должна пройти соответствие и всё. Сама же китайская продукция по определенным причинам соответствие не проходит. Но это не моего ума дела.

С другой стороны, европейское качество – действительно супер. Особенно молодцы норвежцы. Проработав долгое время с норвежской FRC, мне довелось провести испытания китайской FRC. Что сказать? Она разгоняется, поворачивает, гудит, заводится – всё согласно требованиям, но вот ощущения не те. Маневрирует тяжелее, слушается хуже и т.д.

Так как пост получился очень объемным, то ещё пару строк погоды уже не сделают. Продукция, которая удовлетворяет национальным требованиям (вашего флага, классификационного общества) имеет право быть на борту. Но при заходе, скажем в США, могут потребоваться дополнительные тесты или сертификация к нему (не спрашивайте, как выходить с такой ситуации, к счастью мне не доводилось). Другое дело, что оффшорное судно может работать под всякого рода контрактами, такими как ARAMCO. И с этой стороны могут предъявляться дополнительные требования. Не то, чтобы судно не соответствовало, просто если хотите этот контракт, давайте европейское качество. Сам же контракт ARAMCO не требует этого качества, но вот проверяющий может быть с Европы, Австралии и т.д. и он считает, что wheelmark должен быть, а его нет. Но перечитав весь этот пост, разобравшись во всём до мелочей, Вы не сможете доказать обратного. Что-то меня уже в другую тему заносит. О том, что такое ARAMCO, зачем оно и как с ним, мы поговорим в другой раз.

Напоследок десерт. Самое краткое и содержательное определение понятия «wheelmark» на английском языке. Вдруг пригодится. The Wheelmark (Mark of Conformity) is the European regulatory marking of all marine equipment, as defined in the Marine Equipment Directive, 96/98/EC.

Читать дальше

30 января 2013

Разрыв мозга. Факты противоречат опыту и теории

Добрый день друзья. Снова извиняюсь за своё отсутствие. На судне нет интернета, и это выбивает из колеи. Но зато происходит много интересного, чем хочется поделиться. Дело в том, что я принял новострой и сейчас полным ходом идут приготовления к инспекциям. Обо всём со временем и подробно, но пока обсуждаем казус.

Понятное дело, что временный экипаж, который был на судне до нашего экипажа, особо не парился. Но капитан у них был опытный и толковый, напрягал их. Кое-что, но сделали полезного. За что им всем спасибо, но...поправку компаса никто, понятное дело, не проверял. Плюс ко всему, их покачало маленько и один гирокомпас стал выдавать ошибку, не показывая курс. Технишен пришел, покрутил, повертел и гирокомпас ожил. И пока судно стояло, всё было чудно. А как начали двигаться, то расхождение между двумя гирокомпасами постоянно держится 3 градуса. Короче, нужно было узнать насколько всё плохо.

Первая ночь вышла дождливой, небо затянутое. Днем работы хватает. До поправки очередь не доходит. Один фиг, ведь курс судна держим так, чтобы идти нужным курсом относительно грунта. Как-то же идём сутки...но я всё таки сличил репитеры, всё точно до 0,5 градуса (с одним из гирокомпасов, от которого в данный момент берется информация).

Следующая ночь ясная и небо «звездатое». Основываясь на опыте, узнал светило, взял пеленг, расчет по книгам... хлоп-хлоп, а поправка 5 градусов. А со вторым гирокомпасом и того больше, 8 градусов. Думаю, ошибся где-то. Проверил расчеты, нет ошибки. Потом подумал, что старею и не распознал светило. Установил любимый Stellarium. Ввожу координаты и время - всё верно. Светило то и расчеты совпадают с данными программы.

Что делать? Надо пойти на другое крыло, может с другого репитера точнее получится. И как на зло, боцман покрасил правую часть внешней палубы мостика. Но я не сдался. Никому пока не говорю. Подумают, что я уже не могу и поправку взять. Днем, снова бумажная работа, некогда отвлечься. Дождался ночной вахты. Выбрал хорошо видимое светило, и опять поправка с того же репитера 5 градусов. Пошел к другому репитеру и тут не то чтобы поправка, пеленг на одно и тоже светило с разных репитеров отличается на 20 градусов.

Согласно всем моим знаниям в мореходной астрономии, такого быть не должно. Расстояние между репитерами 10-15 метров, а пеленг на светило отличается на 20 градусов. Должен же быть вообще такой же пеленг. Отличия могут составлять только если курс на самом гирокомпасе и репитере расходится. Проверил снова, курс  такой же. Везде величина указания курса одинакова.

Хожу и думаю, вообще чудеса. Но вывод один, нужно всё проверить днём. Всё таки утро вечера мудренее. Днём беру пеленг на Солнце при помощи зеркальца. Сам говорю себе: «Солнце уже сложно с чем-то перепутать. Тут наверняка светило распознано правильно )))». Хлоп-хлоп, а ситуация та же. Один показывает расхождение в 5 градусов, а пеленг с другого репитера вообще на 20 градусов отличается по сравнению с первым. Но тут уже стало как-то легче. Хоть всё равно ещё не понятно почему, но постоянство абсурда говорит, что действия постоянны и ошибка постоянна. Остаётся её только найти.

В этот же момент на меня находит откровение, что репитеры установлены под углом к диаметральной плоскости судна. Т.е. репитер показывает правильное значение курса, но при этом он не прямо (четко) вперед, а смещён на определенный угол в сторону правого борта. А ещё дело в том, что когда устанавливаешь сверху пеленгатор, то это отклонение вообще никак не заметить, тем более ночью. Наверное, на обжитых судах такого не встретишь. Хотя кто знает. И вполне возможно, что, когда сталкиваешься с большими поправками гирокомпаса, это не только ошибка самого компаса, а и неверно установленные репитеры.

Читать дальше
Обновления на почту
Последние комментарии

Рекомендуем

Весь каталог

Понятие DP

Понятие DP

Урок: 00 мин

Книга о Dynamic Positioning

Автор: Евгений Богаченко

КУПИТЬ 390,00 грн.

LRIT

LRIT

Видеокурс: 2 уроков

Long Range Identification and Tracking of Ships

Автор: Денис Штефуряк

КУПИТЬ 250,00 грн.