14 декабря 2013

HSE MS – Health, Safety & Environmental Management System – Есть вопросы?

hse ms

Здравствуйте, уважаемые коллеги!

Интересует Ваше мнение.

По прибытию HSE advisor’a компании на борт судна, красной строкой одним из первых замечаний было: Risk assessment (RA) not completed for all tasks on the vessel.

И тут же за ним:

No manual handling assessments have been conducted on the vessel.

A small boat operation RA has not been broken down in to an assessment by task.

No RA, JSA or Work instruction for emergency tow procedure.  This has been carried out on this survey.

В прошлом году уже доводилось писать кратко на тему современных систем формальной оценки безопасности - Formal Safety Assessment (FSA), давая кратко определения основных терминов, таких как RA, JSA, TBM и PTW, в статье "Permit to work – святая святых современной техники безопасности".

Так вот, сразу же смутило определение «All tasks», да и вообще тема эта, как правило, вызывает множество споров... Но поговорили, поспорили, но все равно знаем, что одной из обязанностей management level на судне (в нашем случае – старпомов и капитанов) является составление RA&JSA на критические виды работ, а еще знаем, что иногда старпомы и капитаны могут «делегировать» эту обязанность младшим помощникам...

Собственно вопрос: Была бы полезна мини-книга «HSE MSHealth, Safety & Environmental Management System» в форме беседы с Вашим HSE advisor’ом?

Штурман: Скажите, что такое FSA? Почему это необходимо?

HSE advisor: Согласно циркуляру ИМО MSC / Circ. 1022, формализованная оценка риска – структурированная и систематизированная методология, направленная на улучшение безопасности в море, включая защиту жизни, здоровья, окружающей среды и собственности, путем оценки риска и соответствующих затрат и преимуществ.

Внедрение системы формализованной оценки безопасности на флоте является одним из требований ИМО.

Штурман: А как FSA связана с другими предписаниями ИМО?

HSE advisor: Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (ISM Code), представляющий собой главу 9 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (SOLAS-74), требует, чтобы компании, отвечающие за эксплуатацию судов, определили своей целью «оценку всех выявленных рисков для своих судов, персонала и окружающей среды и создание соответствующей защиты». Это требование вступило в силу с 1 июля 2010 года. IMO предписывает, чтобы оно нашло отражение в системах управления безопасностью (СУБ), а администрации государств контролировали его выполнение.

Штурман: В таком случае, что означает риск? Риск – это опасность?

HSE advisor: Не совсем. Риск и опасность – разные понятия.

Согласно Международной Организации Стандартов (ISO) риск – это комбинация вероятности, или частоты, проявления определенной опасности и величины последствий в результате этого проявления (ISO 8402:1995 / BS 4778).

ИМО определяет риск как «комбинацию частоты и серьезности последствий» (MSC Circ 1023/MEPC Circ 392).

Другими словами, риск состоит из двух компонентов: вероятности происшествия (likelihood of occurrence) и степени последствий (severity of consequence).

Опасность (hazard) – это предмет, ситуация или действие, которые потенциально способны нанести ущерб.

При этом, исходя из определения риска, самой серьезной опасности может соответствовать минимальный уровень риска. Например, последствия столкновения двух судов могут явиться катастрофическими, однако при плавании в океане вероятность столкновения является достаточно низкой. Таким образом, и уровень риска, в данном случае, является низким.

………

Ну и в качестве примера, хотел привести, во что такие обсуждения с HSE advisor’ом могут вылиться: «Оценка безопасности работы: бункеровка на ходу». Естественно, что такие примеры и пояснения к ним будут приведены в книге.

С уважением, Александр Пипченко

job safety analysis

Читать дальше

08 декабря 2013

Видеокурс «Учет Дрейфа и Течения» от Валеры Гусева

Учет Дрейфа и Течения

Добрый день!

Представляю Вашему вниманию видеокурс «Учет Дрейфа и Течения».

Речь пойдет, в первую очередь, о теории - о том, как учитывать влияние дрейфа и течения. Все ключевые термины дублируются на английском языке, это поможет при обсуждении теории и практических вопросов с иностранными коллегами. И как всегда,  в лучших традициях проекта Key4mate – объясняется, как на практике использовать сухие теоретические факты.

Краткое описание уроков:

1. Параметры ветра – как определить скорость, как правильно назвать направление относительного ветра. Подробно о «Розе ветров», о том, как запомнить названия каждого румба, перевести в круговой счет и обратно;

2. Определение дрейфа – что такое «Дрейф», от чего он зависит и как его определить в теории и на практике;

3. Учет дрейфа – решение прямой и обратной задачи по учету дрейфа;

4. Определение истинного ветра – как определить истинный ветер, зная направление и скорость относительного. Как вычислить скорость истинного ветра, зная скорость относительного ветра и направление истинного. Задача по определению параметров ветра – самая популярная задача в практическом судовождении;

5. Учет течения при прокладке – решение прямой и обратной задачи по учету течения;

6. Совместный учет течения и ветра при прокладке – решение прямой и обратной задачи по совместному учету дрейфа и течения. Решение данной задачи по методике, описанной в англоязычных учебниках (Bowditch – «American Practical Navigator», Ynion – «Terrestrial navigation»). Что такое Set & Drift.

Данный видеокурс будет полезен в первую очередь курсантам морских учебных заведений и начинающим морякам. Станет понятна сухая теория и как применять ее на практике. Бывалым морским офицерам материал видео уроков поможет освежить и, возможно, взглянуть под новым углом на давно изученную тему. Практические «фишки» - будут полезны всем без исключения.

Купить видеокурс «Учет Дрейфа и Течения».

С уважением, Автор видеокурса Валерий Гусев

Читать дальше

04 декабря 2013

Хочу быть КДП и всё! Ну и что, что DPO!

КДП или КМП

Вы DP оператор? Я Вас искренне поздравляю. Но речь сейчас пойдёт не о том, как хорошо быть DP оператором. А о том, какие неудобства могут возникнуть из-за этого статуса.

Многие моряки отображают “DPO” как должность в паспорте моряка. Причиной, например, служит подтверждение данной активности при переходе в другую компанию. Т.е. пишут: 2nd Officer/DPO или Chief Officer/DPO. Или просто находятся на судне в должности только DP оператора, не занимая должность навигационного помощника.

Так вот, если разобраться, то активность DP судна относится к малому плаванию. На что это влияет? Ответ: на присвоение диплома Капитана дальнего плавания. Т.е. он теоретически невозможен при опыте на судне малого плавания. Т.е. максимальный статус – Капитан в малом и прибрежном плавании.

На данный момент в Украине есть разделение до 500 р.т. или более 500 р.т. Дополнительного ограничения в 3000 р.т. пока нет, хотя в STCW есть. Я говорю о различных уровнях допуска: на суда 500-3000 тонн и отдельно на 3000 и более тонн. Ждёмс новостей по этому поводу. А теперь возвращаемся к теме.

Никто не хочет ограничений и соответственно интересует диплом КДП. Что же такое «дальнее плавание»? Помним, что речь об украинских требованиях.

далеке плавання - плавання за межами вод, визначених для прибережного та малого плавання;

Что же такое «малое плавание»? Согласно Положению о порядке присвоения званий судоводителям (с изменениями 2007 и 2012 годов):

мале плавання - плавання, під час якого судно (в тому числі у разі виконання міжнародних рейсів) віддаляється не більш як на 200 морських миль від порту або місця, в якому пасажири та екіпаж могли б перебувати у безпеці. Відстань між останнім портом заходження в країні, з якої судно вийшло в рейс, та кінцевим портом призначення, або дальність зворотного рейсу, не повинна перевищувати 600 морських миль. Кінцевий порт призначення - останній порт заходження, з якого судно виходить у зворотний рейс до країни, з якої воно вийшло в рейс;

По таким требования можно принять активность DP судна, как судна, не совершающего рейсы дальнего плавания. Соответственно отсутствие опыта старпомом на судах дальнего плавания станет камнем преткновения для получения диплома КДП.

Вывод: не делать приписку «DPO» в паспорте моряка и в послужной книжке моряка.

А вот как это всё сопрягать с последними требованиями Nautical Institute, я пока и сам не знаю. Может, кто сталкивался с такими ситуациями, поведайте всем о своём опыте.

Я могу только предположить, что Nautical Institute может придраться к отсутствию записи «DPO» в паспорте моряка (когда подавать документы на получения сертификата в Лондон). Поскольку на судне должность DP оператора может занимать совершенно другой человек, и к морскому экипажу это не будет иметь никакого отношения. Хотя, кто знает, к чему они вообще могут придраться.

Моей целью было и является предостеречь о возможных трудностях, с которыми могут столкнуться штурмана.

Пусть всё у Вас получается Евгений Богаченко
Читать дальше

24 ноября 2013

Полное издание электронной книги «Есть вопросы по ECDISу»

ECIDS

Добрый день,

Ну вот и выкладываю обещанное полное издание электронной книги «Есть вопросы по ECDISу». Как и ожидалось, в ней много нового, интересного и важного. Всё сопровождается скриншотами и объяснениями простым языком.

Все, кто приобрели досрочный выпуск этой книги, теперь могут просто зайти на сайт и скачать эту книгу. Файл обновлён. Напоминаю, он в «Ваших покупках».

Я доволен результатом. Книга получилась стоящая. Информация представлена лаконично и последовательно. Каждый найдёт в ней что-то новое для себя.

Приобрести книгу «Есть вопросы по ECDISу».

С уважением и наилучшими пожеланиями Евгений

Читать дальше

12 ноября 2013

Видеоурок от Валеры Гусева: "Крюйс Пеленг"

Крюйс Пеленг

Здравствуйте, дорогие друзья. Представляю Вашему вниманию видео урок на тему «Крюйс Пеленг». Речь пойдет о практическом применении данного способа определения места судна. О том, как при несении ходовой вахты, можно определить место судна при помощи одного ориентира.

Бытует мнение, что метод обсервации по Крюйс Пеленгу далек от применения на практике из-за его сложности. Посмотрев видео урок, Вы убедитесь, что здесь нет ничего сложного - этот метод обсервации реально применять в жизни.

Крюйс пеленг

Всем приятного просмотра! С уважением, Валерий Гусев
Читать дальше

30 октября 2013

Книга "Теоретические Аспекты Судовождения" от Александра Пипченко

Theoretical Aspects of Navigation

Уважаемые коллеги,

Искренне рад представить Вашему вниманию первую электронную книгу по дисциплине известной в прошлом как «Математические Основы Специальности».

Современные названия этой дисциплины различны, в том числе в Одесской Национальной Морской Академии она разделена на две на 3-м и 6-м курсах и называется «Обработка и анализ навигационной информации» (ОиАНИ) и «Математическая статистика и теоретические основы судовождения» (МСиТОС)соответственно.

Книга охватывает такие каверзные вопросы судовождения как:

- современные требования ИМО к точности судовождения, и знаниям судоводителей в этой области;

- особенности картографических проекций используемых в навигации;

- точность и достоверность картографической информации;

- планирование маршрута и расчет плавания различными способами;

- методы анализа и обработки серий измерений, определение доверительной вероятности;

- оценка точности места судна, определенного различными способами;

- выбор оптимальных ориентиров для определения места судна;

- оценка рисков при планировании  морского перехода.

С содержанием книги можно ознакомится здесь.

Кроме того, в качестве приложения к книге представлена серия из 248 авторских слайдов на английском языке, которые составлены для соответствующего курса лекций и помогут также изучить английскую терминологию предмета.

Ознакомительную версию из 71 слайда можно скачать здесь.

Книгу и слайды вы можете приобрести по этой ссылке. Цена снижена и действительна до конца 2013 года.

Уверен, что данная работа может оказаться полезной как при изучении соответствующей дисциплины так и в процессе работы.

С уважением, Александр Пипченко

Читать дальше

23 сентября 2013

Досрочный выход в свет книги «Есть вопросы по ECDISу»

Приобрести книгу «Есть вопросы по ECDISу».

Выкладываю первую часть долгожданной и очень полезной книги «Есть вопросы по ECDISу». К сожалению, книга ещё не дописана, но есть ряд причин выпустить её в свет уже сейчас. Самое главное, что она уже нужна Вам, и Вы об этом говорите. С моей стороны было бы не правильно шлифовать материал, когда он востребован. Чтобы дописать книгу, мне нужно приехать домой и найти недостающий материал, а меня задерживают в рейсе. Плюс, в книге описаны актуальные вопросы. Пока я жду смену, время уходит.

Положительные моменты в досрочном доступе к информации.

1. Книга нужна сейчас. Фактор времени ощущается остро, как никогда. В постсоветском пространстве подобной книги, с лаконично изложенной информацией на тему ECDIS, не найти. Среди англоязычной литературы можно постараться выделить достойные издания, но они стоят больших денег, и доставка займёт много времени.

2. Книга сейчас будет стоить дешевле. Те, кто приобретут её сейчас, будут иметь доступ ко всем последующим версиям бесплатно. Так как когда книга допишется, то будет стоить дороже.

3. С этой книгой Вы лучше подготовитесь к рейсу и будете увереннее чувствовать себя на судне.

О книге:

Книга написана штурманом для штурманов.

Когда судоводитель вступает в должность на судне, от него ожидают знание своего дела. Даже если он первый раз в должности, свою работу он обязан выполнять. В современном мире ECIDS выводят на особый уровень. И есть много тонкостей, которые нужно именно узнать, услышать, которые не выявятся просто из опыта работы с данным навигационным оборудованием. Работали ли Вы с конкретным типом ECDIS, который установлен на данном судне, или работали ли с ECIDS вообще – не имеет значения. Оператор ECDIS должен быть подготовленным, тренированным, обученным.

Данная книга предоставляет ключевые знания о ECDIS, которые от Вас ожидают. Даже  опытные операторы ECDIS найдут здесь много нового для себя.

Книга представлена в лёгком стиле общения автора со своим знакомым, который имеет опыт работы с ECDIS, но у которого всё же возникают вопросы. Предоставленная информация раскроет ожидания международных организаций касательно оператора ECDIS. Т.е. какую подготовку и знания от оператора ожидают судовладелец и международные организации, устанавливающие стандарты для ECDIS.

Данную книгу можно использовать как уникальное руководство для самообучения работе с ECDIS. И нужно помнить:  “ECDIS training is about more than just knowing where the menus are; it’s about knowing where YOU are.”

Приобрести книгу «Есть вопросы по ECDISу».

На данный момент книга доступна только в электронном варианте.

Читать дальше

18 сентября 2013

Не всегда же говорить только о профессии

Юбилей проекта Key4mate

Добрый день всем!

При всех сложностях выйти в сеть, мне всё же удалось найти возможность и опубликовать традиционный пост в День Рождения проекта Key4mate. Сегодня уже три года. Три года общения с Вами! Это большая радость и огромная ответственность. Затрачено много сил и времени, но я люблю то, что я делаю. Мне нравится моя работа и моя страсть, страсть делиться опытом.

В этот знаменательный день, я позволю себе поделиться своими мыслями. При этом я не буду делать итог, насколько много сделано, а что планируется сделать. Нет! Я просто хочу поделиться своими наблюдениями.

Наверняка, все заметили, как много сейчас мотивационной литературы. И многие подписаны на паблики, где каждый час выходит очередное супер изречение очень авторитетного человека. И, скорее всего, многие уже начитались «15 мудростей…» и «12 секретов успеха…». Так вот, мотивации настолько много, что можно только читать и читать, а времени на проявление себя, на результат, так и не найти.

При этом мудрость настолько разносторонняя, что всегда можно найти себе оправдание. С одной стороны тебе говорят: нужно действовать (Даже если ты будешь на правильном пути, но просто стоять, то успеха не достигнешь). Следующий же мотиватор призывает не напрягаться: Всё самое лучшее происходит само по себе. И, согласитесь, что и то, и другое - правда. В жизни бывают ситуации, где нужно напрячься, а где нужно просто подождать.

Ещё добавляет свою долю воспитание, так сказать мотиваторы детства: «веди себя хорошо и получишь шоколадку»; «учись хорошо, и тебе купят компьютер» и т.д.

Но жизнь ставит свои условия, которые гласят примерно так: попробуй только ничего не делать и лишишься того, что имеешь. Я говорю о том, что многие привыкли, что им нужно что-то сделать, чтобы что-то получить. При этом забывается, что если ничего не делать, то потеряешь то, чем владеешь. И это касается всего. Если не работать, то бюджет на конец месяца будет существенно меньше, чем на начало месяца (теряешь деньги). Если не практиковаться, например, в расчетах остойчивости или поправки компаса, то через время забываешь, как это делать (теряешь навыки). Если два судна идут на столкновение, то непринятие действия уж точно к хорошему результату не приведёт…

Так можно продолжать долго, но мой вывод таков, что только действие поможет достичь Вам того, что Вы хотите. Пассивное состояние непременно ведёт к деградации! Остановиться в своём совершенствовании – это не значит, остановится на уровне своего развития. Для того чтобы поддерживать свой уровень, нужно ещё много сил приложить.

И нужно уметь отличать бездействие от намеренного решения ничего не предпринимать. Например, держать (сохранять) курс и скорость – это действие. Не вмешиваться в грязную ситуацию – это действие тоже.

Каждый день нам приходится делать выбор: сделать что-то или отдохнуть; посветить время тому, что хочется, или тому, что нужно; совершенствоваться или «с меня достаточно учёбы».  Принимайте правильные решения! Действуйте! Поверьте, у Вас есть всё, чтобы проявить себя!

С уважением и пожеланием успеха Евгений Богаченко

Читать дальше

17 сентября 2013

Стоим на якоре ... А где мы?

Якорная стоянка

Постановка на якорь, тема, казалось бы очень простая, но с другой стороны и очень обширная, затрагивающая множество аспектов деятельности судна в целом, – начиная от навигации и управления судном и заканчивая техникой безопасности экипажа и правилами эксплуатации якорно-швартовного устройства.

Но дабы не распыляться, а в статье для блога делать этого ни в коем случае нельзя,опишу несколько моих соображений относительно контроля позиции судна на якоре.

Эти соображения скорей нацелены на кадетов и начинающих штурманов, принимая во внимание наиболее распространенные ошибки.

Итак, судно на якоре, капитан, довольный собой уходит с мостика, оставляя в Night Order Book указания: «Vessel position to be continuously monitored and checked with regular intervals by means other than GPS».

Как правило, подавляющее большинство штурманов делает вот так:

anchor watch radar

То есть выставляет пеленг и дистанцию на какой-то ориентир и «контролирует» позицию. Погода во время стоянки была хорошая, наутро пришел капитан, судно снялось с якоря и пошло в порт. И все хорошо и все опять надолго забыли про«Vessel position to be continuously monitored and checked with regular intervals by means other than GPS».

Но в следующий раз ветер был баллов 8 по Бофорту, стояли на речном рейде, а опасность была в 1.5 кабельтовах по корме.... Судно сорвало с якорной позиции и вынесло на мель.... И тут возникает справедливый вопрос: а если пеленг и дистанция на ориентир изменились, значит ли это что судно дрейфует или его просто развернуло на якоре по действием ветра и течения?  И достаточно ли нам знать только позицию судна?

Ответить нам поможет схема, приведенная ниже.

Vessel at anchor

После постановки на якорь судно подвергается воздействию ветра и течения. Если направление того или иного меняется – судно вращается на якорь-цепи относительно точки отдачи якоря. Радиус этого вращения на глубинах менее 30 м равен приближенно:

CIRCULATION RADIUS ≈ ANCHOR CHAIN + SHIP LENGTH

Приближенно, потому что якорный канат не полностью лежит на грунте, а имеет некоторый угол между якорным клюзом и точкой касания грунта. Длину якорь-цепи, зная длину смычки (25-27.5 м), мы определяем по формуле:

CABLE LENGTH SHACKLE LENGTH Х № of SHACKLES

При этом иногда также можно учитывать, что якорь имеет определенную длину, кроме того, если дано количество смычек «на палубе» или «на барабане» нужно учитывать расстояние от этой точки до якорного клюза. Проще говоря, если не учитывать провисание цепи, то общее расстояние от точки отдачи якоря до клюза на глубине до 30 метров получится больше, а если не учитывать габаритную длину якоря и конкретное положение соединительного звена смычки – меньше. То есть вместе эти величины компенсируют друг друга и мы возвращаемся к формуле, приведенной выше.

С радиусом вращения разобрались. Однако, это радиус окружности, которую описывает корма нашего судна при вращении. Тогда радиус безопасной якорной стоянки составит:

SAFE ANCHORAGE RADIUS CIRCULATION RADIUS + SAFETY MARGIN

Определение SAFETY MARGIN мы все-таки оставим капитану, это может быть

- дистанция равная длине судна; или

- дистанция равная длине наибольшего из ближайших судов (что нам может быть известно из АИС) плюс длина его якорь-цепи (приблизительно корень квадратный из глубины); а может быть

- дистанция, которую мы за время подготовки машины либо время потравливания дополнительной смычки, либо отдачи второго якоря продрейфуем со скоростью в один узел.

Но, вот незадача, когда мы становились на якорь, мы не записали позицию судна сразу, а только, когда боцман перетравил пару смычек в воду...

Нет, ну в следуюший раз мы будем более ответственны и запишем позицию непосредственно в момент отдачи якоря....

Но тут опять случилась незадача. Судно длинной 300 м, надстройка в корме. Позицию записали точно, но это позиция антенны GPS приемника, а еще записали пеленг-дистанцию по радару. Но радар у нас тоже не на баке...

Шутки-шутками, а порядок действий должен быть такой.

Подходя на якорь первым делом нужно определить радиус безопасной якорной стоянки, что описано выше.

Затем, исходя из радиуса, определить место отдачи якоря и курс судна в момент отдачи.

В теории курс судна определяют как противоположный напралению равнодействующей внешних сил (ветра, течения, волнения). На практике учитывают напраление ветра, если известно – течения и смотрят на то, как на якоре стоят другие суда:

Anchorage

Как видно из фото выше все суда на рейде стоят примерно одним ракурсом. Исключением быть может ситуация, когда в районе якорной стоянки сильный ветер и суда в виду различной парусности могут иметь различные курсы.

Когда планируемое место отдачи якоря определено, подбирают подходящий ориентир и определяют пеленг и дистацию на него в момент отдачи. Можно использовать и 2-3 ориентира и разные комбинации навигационных параметров, но последнее может запутать и осложнить ситуацию.

К моменту, когда пеленг и дистанция совпадают с ориентиром, капитан останавливает судно и командует «отдать якорь». В этот момент необходимо записать более точно пеленг-дистанцию, курс по гирокомпасу и позицию по GPS.

Затем мы меняем статус в АИС, поднимаем шар, включаем якорный огонь (или огни), выключаем ходовые, в темное время – включаем палубное освещение.

At anchor

Далее проиходит то, на чем в этом конкретно посте заострять внимание мы не будем: боцман перетравливает канат до нужного количества смычек, капитан, если нужно, подрабатывает машиной (машинами) и подруливающим устройством. При выходе на заданную смычку затягивается ленточный стопор (крепим канат на барабане) и затем судно выходит на канат и он отыгрывает (vessel brought up). После того как команда мостика удостоверилась в том, что судно не дрейфует, на звено цепи поближе к барабану ставится марка (лоскут материала или шток), команда покидает бак и начинается контроль позиции:

1) Наносим точку отдачи якоря, которая откладывается по гиро-компасному курсу судна из точки записанной на момент отдачи якоря на расстоянии равном дистанции от антенны радара или GPS приемника (в зависимости от того, что мы используем) до якорного клюза.

2) Наносим окружность, которую будет описывать судовая антенна. Радиус окружности равен расстоянию от клюза до антенны плюс длина вытравленной якорь-цепи.

3) Наносим окружность, которую будет описывать корма судна.

В некоторых случаях, карта может оказаться слишком мелкого массшатаба и все указанные построения выполнить не получится, тогда мы ограничиваемся только расчетами.

4) Зная координаты точки отдачи якоря (что удобно сделать при помощи электронной карты), забиваем точку отдачи якоря как путевую в GPS.

5) Далее, пользуясь опцией GOTO (идти в ...), выставляем пунктом назначения точку отдачи якоря. GPS покажет нам дистанцию и направление в эту точку. Логично, что эта дистанция должна быть не больше чем рассчитанный радиус вращения антенны относительно точки отдачи якоря. Так, если длина судна 100 м, и у нас 4 смычки по 27.5 м на барабане, радиус вращения 100 + 4 ´ 27.5 = 210 м = 1.13 кабельтов.

6) Далее целесообразно выставить в GPS соответствующую сигнализацию, которая, как правило так и называется «Anchor Watch»и срабатывает при превышении заданной дистанции.

7) Другой полезной сигнализацией в GPS является «Speed Alarm», и если скорость судна на якоре стала более чем 0.5 узла об этом уже стоит задуматься. Хотя, конечно же, нижний порог скорости определять следует по наблюдениям за колебаниями судна на якорь-цепи. В некоторых случаях скорость судна по грунту при рывке на якорь цепи может достигать 1 узла.

Anchor position

Определившись с GPS и картой переходим к альтернативному средству контроля места судна – радару. Так вот, что же такое загадочные «контрольные пеленга и дистанции»....?

Чтобы контрольные пеленга и дистанции работали правильно, необходимо их правильно нанести. Если масштаб бумажной карты построения выполнить не позволяет, то их можно произвести на электронной карте.

1) Проводим линию пеленга из точки отдачи якоря на ориентир. 2) Проводим через точку отдачи якоря линию перепендикулярную линии пеленга. 3) На пересечении пеленга с окружностью вращения антенны получаем две точки. Измеряем дистанцию от ближней по окружности к ориентиру точки (RANGE 1), прибавляем к ней радиус вращения антенны, получаем вторую дистанцию (RANGE 2). 4) Из точек пересечения перпендикуляра проводим два пеленга на ориентир (BEARING 3 и BEARING 4).

Как видно из рисунка ниже: если дистанция до ориетира меньше чем RANGE 1 или больше чем RANGE 2 – судно сорвало с первоначальной якорной позиции, аналогично, если пеленг на ориентир больше чем BEARING 4 или меньше чем BEARING 3 – судно, опять же, сорвало с первоначальной якорной позиции

Anchor landmark

Выставив пеленга и дистанции на радаре, получим сектор как на рисунке ниже. Если наш ориентир из этого сектора вышел – судно сорвало с первоначальной якорной позиции.

Anchorage sector

Ну вот. Теперь позиция под контролем и начинаем спокойно нести вахту на якорной стоянке....

Надеюсь, я немного помог Вам разобраться в вопросе контроля позиции судна на якоре. Буду рад вашим замечаниями и предложениям.

Удачи! Александр Пипченко

Читать дальше

09 сентября 2013

Что это ещё за S-63 1.1?

AVCS DVD S-63 1.1

И снова здравствуйте!

В процессе написания книги, наткнулся на новость, которую нужно раскрыть как можно раньше. Саму книгу по ECDISу я планирую закончить к концу сентября. Но есть материал, который сейчас я достать не могу. Так что мой приход домой и определит дату опубликования книги про ECDIS. Забегая вперед, могу сказать, что будут скриншоты, определения, книга будет доступна в электронном варианте и вообще будет доступна для всех (если говорить о цене). Правда есть ещё один вариант, на тот случай, если книга понадобится срочно, а меня будут задерживать. Но это оставим на потом, как аварийный случай.

Вернемся к теме. Вводится новый стандарт S-63 1.1 (вернее новая версия стандарта S-63). Что это и как это можно узнать из книги. Поэтому я просто беру отрывок и публикую для всех:

Автор: Вкратце о стандартах. Три IHO стандарта, которым должны удовлетворять ENCs:

S-52 «Specification for Chart Content and Display Aspects of ECDIS» – то как ENC будет отображаться на экране ECDIS. Т.е. как оператор будет видеть электронную карту. Здесь определены: стиль, символы, цвета, размеры и т.д…, всего из чего состоит ENC карта.

S-57 «Transfer Standard for Digital Hydrographic Data» – стандарт для обмена цифровой гидрографической информацией между национальными Гидрографическими Офисами (Hydrographic Offices) и для распространения цифрового продукта разработчикам и пользователям ECDIS.

S-63 «The IHO Data Protection Scheme» – комплекс процедур для защиты ENC информации. Чтобы ENC карты не могли взломать, изменить или скопировать информацию. Технические детали по чтению этого стандарта предоставляются разработчикам ECIDS, чтобы данное навигационное оборудование могло прочесть ENC.

До недавнего времени использовали S-63 1.0.  Эта версия стандарта S-63 перестанет поддерживаться после 1го января 2014 года.

Капитан: Какие изменения ожидают после внедрения S-63 1.1?

Автор: S-63 1.1 улучшит процесс загрузки информации в ECDIS. Т.е. загрузка будет быстрее, а сообщений об ошибках – меньше. AVCS планирует издавать всю коллекцию ENC на одном DVD диске каждую неделю. Т.е. предоставить сервис без периодического издания Base дисков.

Переход на новый формат запланирован на 6ти месячный период (с июля 2013г до 31го декабря 2013г). За это время нужно убедиться, что ECDIS может прочитать S-63 1.1. Если необходимо, то связаться с разработчиками, уточнить этот момент и обновить версию ECDIS. Установить на ECDIS IHO.CRT (файл и процедуру установки можно скачать с сайта ukho). После установки IHO.CRT уведомить об этом службу, которая предоставляет электронные карты на судно. Для того чтобы получить правильную версию пермитов (permits) и в дальнейшем получать ENC S-63 1.1 стандарта.

S-63 1.1

С 17го октября 2013г UKHO будет предоставлять на дисках уже только S-63 1.1. Но оставит S-63 1.0 доступным для скачивания до 31 декабря 2013г.

Капитан: Подожди, так что теперь будут только DVD диски? CD дисков больше не будет? А если ECDIS не читает DVD?

Автор: Традиционный способ переиздания Base CDs каждые девять недель будет продолжать свою жизнь. Но альтернативно будет возможность получать все девять Base CDs и Update CD на одном DVD диске. И при этом этот DVD диск будет издаваться каждую неделю. Но не спрашивайте, насколько быстро будет загружаться эта информация. Я ещё не экспериментировал.

Капитан: А если используется online сервис? Т.е. карты и корректура скачиваются через программу?

Автор: Здесь нужно быть осторожными. Перед тем, как предпринимать действия, нужно получить консультацию от разработчиков этого сервиса. Узнать, как у них обстоят дела с переходом на новый стандарт. А то, установив новый электронный сертификат IHO.CRT раньше времени, можно столкнуться с проблемой, что перестанет приходить корректура.

И ещё одно, если ECIDS был одобрен после 2009 года, то он будет поддерживать S-63 1.1 сам по себе. Год изготовления (т.е. и одобрения) ECDIS легко определить по «Wheelmark» label (более подробно о «Wheelmark» label можно прочитать на блоге проекта Key4mate: «Что это за наклейки со штурвалом, которые можно встретить на мостике?»).

Wheelmark label

P.S. В книге про ECDIS я сделаю ещё некоторые дополнения.

Но в качестве бонуса, чтобы работалось спокойнее, дам ссылочку на сайт ukho. Там можно скачать инструкции и получить ссылки на видео. Видео могут быть очень полезны. От корректуры и пермитов до установки электронного сертификата для стандарта S-63 1.1, который часто называют «Public key».

С уважением Евгений Богаченко

Читать дальше
Обновления на почту
Последние комментарии
  • ALEXIS Platform. DP Operator Application. 2019-08-14 Ответ: Администратор Добрый день, я бы мог Вам с легкостью ответить - Да. Вроде никакой ответственности за ответ не беру. Но лучше связаться с НИ, объяснить ситуации и пол...
  • ALEXIS Platform. DP Operator Application. 2019-08-14 Ответ: Ruslan Добрый день! После повторного прохождения Basic/Induction,скачал Секцию С. С этим понятно. А вот что делать с секцией В? У меня там осталось две линии...
  • Concentrated Inspection Campaign (CIC) 2019-08-12 Ответ: Andrew Вот за это спасибо!...

Рекомендуем

Весь каталог

PRO Танкер

PRO Танкер

Видеокурс: 5 уроков

Автор: Василий Березовский

СКАЧАТЬ

FURUNO ECDIS FMD

FURUNO ECDIS FMD

Видеокурс: 7 уроков

6,5 часов видео информации (2,5 Гб)

Автор: Вадим Волков

КУПИТЬ 1200,00 грн.