17 сентября 2013

Стоим на якоре ... А где мы?

Якорная стоянка

Постановка на якорь, тема, казалось бы очень простая, но с другой стороны и очень обширная, затрагивающая множество аспектов деятельности судна в целом, – начиная от навигации и управления судном и заканчивая техникой безопасности экипажа и правилами эксплуатации якорно-швартовного устройства.

Но дабы не распыляться, а в статье для блога делать этого ни в коем случае нельзя,опишу несколько моих соображений относительно контроля позиции судна на якоре.

Эти соображения скорей нацелены на кадетов и начинающих штурманов, принимая во внимание наиболее распространенные ошибки.

Итак, судно на якоре, капитан, довольный собой уходит с мостика, оставляя в Night Order Book указания: «Vessel position to be continuously monitored and checked with regular intervals by means other than GPS».

Как правило, подавляющее большинство штурманов делает вот так:

anchor watch radar

То есть выставляет пеленг и дистанцию на какой-то ориентир и «контролирует» позицию. Погода во время стоянки была хорошая, наутро пришел капитан, судно снялось с якоря и пошло в порт. И все хорошо и все опять надолго забыли про«Vessel position to be continuously monitored and checked with regular intervals by means other than GPS».

Но в следующий раз ветер был баллов 8 по Бофорту, стояли на речном рейде, а опасность была в 1.5 кабельтовах по корме.... Судно сорвало с якорной позиции и вынесло на мель.... И тут возникает справедливый вопрос: а если пеленг и дистанция на ориентир изменились, значит ли это что судно дрейфует или его просто развернуло на якоре по действием ветра и течения?  И достаточно ли нам знать только позицию судна?

Ответить нам поможет схема, приведенная ниже.

Vessel at anchor

После постановки на якорь судно подвергается воздействию ветра и течения. Если направление того или иного меняется – судно вращается на якорь-цепи относительно точки отдачи якоря. Радиус этого вращения на глубинах менее 30 м равен приближенно:

CIRCULATION RADIUS ≈ ANCHOR CHAIN + SHIP LENGTH

Приближенно, потому что якорный канат не полностью лежит на грунте, а имеет некоторый угол между якорным клюзом и точкой касания грунта. Длину якорь-цепи, зная длину смычки (25-27.5 м), мы определяем по формуле:

CABLE LENGTH SHACKLE LENGTH Х № of SHACKLES

При этом иногда также можно учитывать, что якорь имеет определенную длину, кроме того, если дано количество смычек «на палубе» или «на барабане» нужно учитывать расстояние от этой точки до якорного клюза. Проще говоря, если не учитывать провисание цепи, то общее расстояние от точки отдачи якоря до клюза на глубине до 30 метров получится больше, а если не учитывать габаритную длину якоря и конкретное положение соединительного звена смычки – меньше. То есть вместе эти величины компенсируют друг друга и мы возвращаемся к формуле, приведенной выше.

С радиусом вращения разобрались. Однако, это радиус окружности, которую описывает корма нашего судна при вращении. Тогда радиус безопасной якорной стоянки составит:

SAFE ANCHORAGE RADIUS CIRCULATION RADIUS + SAFETY MARGIN

Определение SAFETY MARGIN мы все-таки оставим капитану, это может быть

- дистанция равная длине судна; или

- дистанция равная длине наибольшего из ближайших судов (что нам может быть известно из АИС) плюс длина его якорь-цепи (приблизительно корень квадратный из глубины); а может быть

- дистанция, которую мы за время подготовки машины либо время потравливания дополнительной смычки, либо отдачи второго якоря продрейфуем со скоростью в один узел.

Но, вот незадача, когда мы становились на якорь, мы не записали позицию судна сразу, а только, когда боцман перетравил пару смычек в воду...

Нет, ну в следуюший раз мы будем более ответственны и запишем позицию непосредственно в момент отдачи якоря....

Но тут опять случилась незадача. Судно длинной 300 м, надстройка в корме. Позицию записали точно, но это позиция антенны GPS приемника, а еще записали пеленг-дистанцию по радару. Но радар у нас тоже не на баке...

Шутки-шутками, а порядок действий должен быть такой.

Подходя на якорь первым делом нужно определить радиус безопасной якорной стоянки, что описано выше.

Затем, исходя из радиуса, определить место отдачи якоря и курс судна в момент отдачи.

В теории курс судна определяют как противоположный напралению равнодействующей внешних сил (ветра, течения, волнения). На практике учитывают напраление ветра, если известно – течения и смотрят на то, как на якоре стоят другие суда:

Anchorage

Как видно из фото выше все суда на рейде стоят примерно одним ракурсом. Исключением быть может ситуация, когда в районе якорной стоянки сильный ветер и суда в виду различной парусности могут иметь различные курсы.

Когда планируемое место отдачи якоря определено, подбирают подходящий ориентир и определяют пеленг и дистацию на него в момент отдачи. Можно использовать и 2-3 ориентира и разные комбинации навигационных параметров, но последнее может запутать и осложнить ситуацию.

К моменту, когда пеленг и дистанция совпадают с ориентиром, капитан останавливает судно и командует «отдать якорь». В этот момент необходимо записать более точно пеленг-дистанцию, курс по гирокомпасу и позицию по GPS.

Затем мы меняем статус в АИС, поднимаем шар, включаем якорный огонь (или огни), выключаем ходовые, в темное время – включаем палубное освещение.

At anchor

Далее проиходит то, на чем в этом конкретно посте заострять внимание мы не будем: боцман перетравливает канат до нужного количества смычек, капитан, если нужно, подрабатывает машиной (машинами) и подруливающим устройством. При выходе на заданную смычку затягивается ленточный стопор (крепим канат на барабане) и затем судно выходит на канат и он отыгрывает (vessel brought up). После того как команда мостика удостоверилась в том, что судно не дрейфует, на звено цепи поближе к барабану ставится марка (лоскут материала или шток), команда покидает бак и начинается контроль позиции:

1) Наносим точку отдачи якоря, которая откладывается по гиро-компасному курсу судна из точки записанной на момент отдачи якоря на расстоянии равном дистанции от антенны радара или GPS приемника (в зависимости от того, что мы используем) до якорного клюза.

2) Наносим окружность, которую будет описывать судовая антенна. Радиус окружности равен расстоянию от клюза до антенны плюс длина вытравленной якорь-цепи.

3) Наносим окружность, которую будет описывать корма судна.

В некоторых случаях, карта может оказаться слишком мелкого массшатаба и все указанные построения выполнить не получится, тогда мы ограничиваемся только расчетами.

4) Зная координаты точки отдачи якоря (что удобно сделать при помощи электронной карты), забиваем точку отдачи якоря как путевую в GPS.

5) Далее, пользуясь опцией GOTO (идти в ...), выставляем пунктом назначения точку отдачи якоря. GPS покажет нам дистанцию и направление в эту точку. Логично, что эта дистанция должна быть не больше чем рассчитанный радиус вращения антенны относительно точки отдачи якоря. Так, если длина судна 100 м, и у нас 4 смычки по 27.5 м на барабане, радиус вращения 100 + 4 ´ 27.5 = 210 м = 1.13 кабельтов.

6) Далее целесообразно выставить в GPS соответствующую сигнализацию, которая, как правило так и называется «Anchor Watch»и срабатывает при превышении заданной дистанции.

7) Другой полезной сигнализацией в GPS является «Speed Alarm», и если скорость судна на якоре стала более чем 0.5 узла об этом уже стоит задуматься. Хотя, конечно же, нижний порог скорости определять следует по наблюдениям за колебаниями судна на якорь-цепи. В некоторых случаях скорость судна по грунту при рывке на якорь цепи может достигать 1 узла.

Anchor position

Определившись с GPS и картой переходим к альтернативному средству контроля места судна – радару. Так вот, что же такое загадочные «контрольные пеленга и дистанции»....?

Чтобы контрольные пеленга и дистанции работали правильно, необходимо их правильно нанести. Если масштаб бумажной карты построения выполнить не позволяет, то их можно произвести на электронной карте.

1) Проводим линию пеленга из точки отдачи якоря на ориентир. 2) Проводим через точку отдачи якоря линию перепендикулярную линии пеленга. 3) На пересечении пеленга с окружностью вращения антенны получаем две точки. Измеряем дистанцию от ближней по окружности к ориентиру точки (RANGE 1), прибавляем к ней радиус вращения антенны, получаем вторую дистанцию (RANGE 2). 4) Из точек пересечения перпендикуляра проводим два пеленга на ориентир (BEARING 3 и BEARING 4).

Как видно из рисунка ниже: если дистанция до ориетира меньше чем RANGE 1 или больше чем RANGE 2 – судно сорвало с первоначальной якорной позиции, аналогично, если пеленг на ориентир больше чем BEARING 4 или меньше чем BEARING 3 – судно, опять же, сорвало с первоначальной якорной позиции

Anchor landmark

Выставив пеленга и дистанции на радаре, получим сектор как на рисунке ниже. Если наш ориентир из этого сектора вышел – судно сорвало с первоначальной якорной позиции.

Anchorage sector

Ну вот. Теперь позиция под контролем и начинаем спокойно нести вахту на якорной стоянке....

Надеюсь, я немного помог Вам разобраться в вопросе контроля позиции судна на якоре. Буду рад вашим замечаниями и предложениям.

Удачи! Александр Пипченко

Читать дальше

09 сентября 2013

Что это ещё за S-63 1.1?

AVCS DVD S-63 1.1

И снова здравствуйте!

В процессе написания книги, наткнулся на новость, которую нужно раскрыть как можно раньше. Саму книгу по ECDISу я планирую закончить к концу сентября. Но есть материал, который сейчас я достать не могу. Так что мой приход домой и определит дату опубликования книги про ECDIS. Забегая вперед, могу сказать, что будут скриншоты, определения, книга будет доступна в электронном варианте и вообще будет доступна для всех (если говорить о цене). Правда есть ещё один вариант, на тот случай, если книга понадобится срочно, а меня будут задерживать. Но это оставим на потом, как аварийный случай.

Вернемся к теме. Вводится новый стандарт S-63 1.1 (вернее новая версия стандарта S-63). Что это и как это можно узнать из книги. Поэтому я просто беру отрывок и публикую для всех:

Автор: Вкратце о стандартах. Три IHO стандарта, которым должны удовлетворять ENCs:

S-52 «Specification for Chart Content and Display Aspects of ECDIS» – то как ENC будет отображаться на экране ECDIS. Т.е. как оператор будет видеть электронную карту. Здесь определены: стиль, символы, цвета, размеры и т.д…, всего из чего состоит ENC карта.

S-57 «Transfer Standard for Digital Hydrographic Data» – стандарт для обмена цифровой гидрографической информацией между национальными Гидрографическими Офисами (Hydrographic Offices) и для распространения цифрового продукта разработчикам и пользователям ECDIS.

S-63 «The IHO Data Protection Scheme» – комплекс процедур для защиты ENC информации. Чтобы ENC карты не могли взломать, изменить или скопировать информацию. Технические детали по чтению этого стандарта предоставляются разработчикам ECIDS, чтобы данное навигационное оборудование могло прочесть ENC.

До недавнего времени использовали S-63 1.0.  Эта версия стандарта S-63 перестанет поддерживаться после 1го января 2014 года.

Капитан: Какие изменения ожидают после внедрения S-63 1.1?

Автор: S-63 1.1 улучшит процесс загрузки информации в ECDIS. Т.е. загрузка будет быстрее, а сообщений об ошибках – меньше. AVCS планирует издавать всю коллекцию ENC на одном DVD диске каждую неделю. Т.е. предоставить сервис без периодического издания Base дисков.

Переход на новый формат запланирован на 6ти месячный период (с июля 2013г до 31го декабря 2013г). За это время нужно убедиться, что ECDIS может прочитать S-63 1.1. Если необходимо, то связаться с разработчиками, уточнить этот момент и обновить версию ECDIS. Установить на ECDIS IHO.CRT (файл и процедуру установки можно скачать с сайта ukho). После установки IHO.CRT уведомить об этом службу, которая предоставляет электронные карты на судно. Для того чтобы получить правильную версию пермитов (permits) и в дальнейшем получать ENC S-63 1.1 стандарта.

S-63 1.1

С 17го октября 2013г UKHO будет предоставлять на дисках уже только S-63 1.1. Но оставит S-63 1.0 доступным для скачивания до 31 декабря 2013г.

Капитан: Подожди, так что теперь будут только DVD диски? CD дисков больше не будет? А если ECDIS не читает DVD?

Автор: Традиционный способ переиздания Base CDs каждые девять недель будет продолжать свою жизнь. Но альтернативно будет возможность получать все девять Base CDs и Update CD на одном DVD диске. И при этом этот DVD диск будет издаваться каждую неделю. Но не спрашивайте, насколько быстро будет загружаться эта информация. Я ещё не экспериментировал.

Капитан: А если используется online сервис? Т.е. карты и корректура скачиваются через программу?

Автор: Здесь нужно быть осторожными. Перед тем, как предпринимать действия, нужно получить консультацию от разработчиков этого сервиса. Узнать, как у них обстоят дела с переходом на новый стандарт. А то, установив новый электронный сертификат IHO.CRT раньше времени, можно столкнуться с проблемой, что перестанет приходить корректура.

И ещё одно, если ECIDS был одобрен после 2009 года, то он будет поддерживать S-63 1.1 сам по себе. Год изготовления (т.е. и одобрения) ECDIS легко определить по «Wheelmark» label (более подробно о «Wheelmark» label можно прочитать на блоге проекта Key4mate: «Что это за наклейки со штурвалом, которые можно встретить на мостике?»).

Wheelmark label

P.S. В книге про ECDIS я сделаю ещё некоторые дополнения.

Но в качестве бонуса, чтобы работалось спокойнее, дам ссылочку на сайт ukho. Там можно скачать инструкции и получить ссылки на видео. Видео могут быть очень полезны. От корректуры и пермитов до установки электронного сертификата для стандарта S-63 1.1, который часто называют «Public key».

С уважением Евгений Богаченко

Читать дальше

30 августа 2013

Быть ли книге? Решать Вам!

ECDIS - Пойдём на семь семь

Многие знают, что я читал курсы ECDIS. Благодаря чему мне пришлось прочесть кучу литературы и международных изданий на тему ECDIS. Как результат этой деятельности и общения с коллегами, я отметил, что почти у всех одни и те же вопросы, одни и те же пробелы в знаниях. Сейчас плотно работаю над одним детищем, но пока не скажу что и как. Должно получиться круто и полезно.

Но, погрузившись в работу, не заметил, как пролетело время. Давно ничего не публиковал на блоге. И тут ситуация. Стоит моё судно под ригом. Рабочий канал – 77. А рядом танкерный терминал (в нескольких милях). И понятное дело, что два друга на разных судах захотели поговорить друг с другом. Какой канал самый подходящий? Конечно же 77ой. И завели разговор про ECDIS.

Вопросы мне показались очень знакомыми, а ответы одного дугому основывались на догадках и не всегда были правильными. Тут и родилась идея написать книгу, как диалог. Ведь у нас диалог получается в любом случае. Будь-то общение по УКВ, в Скайпе или просто переписка. Те, кто недавно обращались ко мне с вопросами по теме ECDIS, сейчас прекрасно понимают, о чём я.

Капитанов я уважаю. Они опытные специалисты. Но опыт – это то, с чем уже столкнулся и как результат приобрел навык. С ECDISом вплотную только начинают сталкиваться. И поэтому даже у бывалых капитанов встречается неверное представление о статусе электронной карты.

В общем, я начал параллельную работу и над книгой. То, что сейчас представлю, я создал за 2 дня. Решил назвать так: «Пойдём на семь семь – Есть вопросы по ECDISу». Если Вам понравится стиль подачи информации да, и вообще идея придётся по душе, то дайте мне знать, а продолжу работать. Плюс, если идея приживётся, то серия книг так и будет называться «Пойдём на семь семь» только уже под другими темами.

Принимайте на суд мои начинания!

Есть вопросы по ECDIS_у

Автор: Здравствуйте! Как Вы? Что нового?

Капитан: Да всего понемногу. Но у меня к тебе вопрос. Может даже и не один. Дело в том, что я сейчас работаю на танкерах, и у нас на судне уже установили ECDIS. Пока поставил «For training only», но говорят, что с 2015 года вступят новые правила и тогда всё будет серьёзно. Ты не слышал, что там нового в этой сфере?

Автор: Ну, здесь Вы обратились по адресу. Я действительно много об этом знаю. Связано это с моим преподаванием в этой сфере. Плюс хорошую базу сформировали тренинги для тренеров, которые я прошел. В общем, если начать с самого начала, то нужно сказать, что правила уже вступили в силу. И уже давненько.

Капитан: Не, ну то, что там связано с Манильскими поправками и дополнениями к SOLAS я знаю. Но танкеров это коснётся то только с 2015 года.

Автор: Да, и если сказать точнее, то с июля 2015 года. Это если говорить о танкерах, которые уже эксплуатируются. Новостроев это уже касается. При чём с июля 2012 года. Есть очень удобная диаграммка на этот счёт.

ECDIS Time Table

Капитан: Если у тебя она с собой есть, то скинь мне. Заранее спасибо. Но если возвращаться к вопросу про ECDIS…его установка на судне не означает же, что откажутся от бумажных карт? Хотя нам поставили два ECDIS. И во многих аналогичных компаниях уже суда, как говорят, paperless.

Автор: Это хороший и большой вопрос. Сам SOLAS не требует отказа от бумажных карт. Он требует установку ECDIS и back up к нему. Но в качестве back up может служить и набор откорректированных бумажных карт. Правда, в этом случае у них приоритет перед ECDIS. Они просто покрывают требование SOLAS в этом случае. Что-то запутанно получилось.

Капитан: Да уж, сложновато. А проще и на примерах… что нужно для того, чтобы судно выполняло требования SOLAS в этой теме?

Автор: Есть требования к картам, к установке ECDIS и к back up. С последнего пункта и начнём: нужно что-то, что можно использовать, если ECDIS поломается. В основном, это или второй ECDIS, или бумажные карты. И как уже понятно, не установить ECDIS не получится. Если судно попадает под требования (в диаграмку), то один ECDIS поставят точно. Какой и какого качества – это вопрос десятый.

Капитан: Вроде понятно становится. Т.е. если есть один ECDIS и бумажные карты, то мы в расчёте с SOLAS. А если хотим ходить без бумажных карт, то нужно два ECDIS. Короче, надо давить на компанию, чтобы оставлять бумажные карты, а ECDIS юзать, как и раньше, только «For training purpose».

Автор: Если получится надавить на компанию, то хорошо. Но если они подсчитали, что им выгодно отказаться от бумажных карт, то надавить не получится. А с наклеечкой «For training only» тоже нужно будет быть осторожным. Почему её клеят? Чтобы избежать дополнительных вопросов и ответственности. Без наклеечки это уже полноценный навигационный прибор, который требует должного обслуживания и правильно использования. Но ведь дополнение об ECDIS в SOLAS уже вступило в силу. И после deadline (в нашем случае для танкеров в июле 2015 года) могут возникнуть вопросы. Например: если данный ECDIS для тренинга, то покажите мне другой, рабочий, который для навигации?

Капитан: Да, весело. Только диву даешься нашей не информированности. Понятно, что ты прошел подготовку и знаешь всё это, а как обычный штурман должен об этом всём узнать?

Автор: Теоретически, можно прочитать ИМОвские циркуляры и международные издания по этому поводу. Ну а на практике мы многое узнаём в разговорах. Так сказать, когда делимся опытом друг с другом.

Капитан: Ну, давай тогда продолжать делиться опытом. Хотя я не понимаю компанию. На бумажных картах они хотят экономить, а деньги выкидывают на то, чтобы поставить на судно электронную карту более известного производителя. И так на многих судах, с которыми я общался. Была себе на судне электронная карта. Уже все привыкли к ней. И тут приезжают технишины, старую снимают и ставят новую. Говорили, что это не официальная электронная карта, а теперь будет официальная. Да и вообще, с технишинами общаться одно «удовольствие». Они постоянно говорят аббревиатурами: ECDIS, ENC, ECS, RCDS, RNC, RENC, SENC…Расшифровку найти не проблема, а вот что именно это означает, для чего оно…?

Автор: Могу признаться, что я раньше тоже путался. Было бы хорошо подключить сюда определения из ИМОвских циркуляров…Но чтобы не уходить в дебри, попробуем разобраться на пальцах.

ECIDS - Electronic Chart Display and Information System

ECS - Electronic Chart System

Разница между ними в том, что ECDIS удовлетворяет требованиям IMO и SOLAS, а ECS – нет! Разница в наличии сертификата, который подтверждает, что данная электронная картографическая система именно ECDIS по всем международным требованиям.

Да и в SOLAS указано, что на суде должен стоять именно ECDIS, так что должны поставить именно ECDIS.

ENC – Electronic Navigational Chart

SENC – System Electronic Navigational Chart

RNCRaster Navigational Chart

ENC – это официальная векторная карта. Так как есть неофициальные карты, т.е. частные (Private) векторные карты. Вторые не соответствуют требования SOLAS и поэтом ими нельзя пользоваться в paperless navigation.

RNC – это растровая электронная карта. Используя её ECDIS остаётся ECDISом, но считается что это уже RCDS mode (т.е. режим работы Raster Chart Display System). Опять же, его нельзя использовать без бумажный карт.

SENC – это та же официальная векторная карта только в формате ECDIS. Т.е. в том формате, в котором ENC храниться в ECDIS.

Ну и из всего вышесказанного нужно сделать вывод, что только наличие двух «электронных карт» (как мы привыкли их называть), недостаточно для того, чтобы судно могло эксплуатироваться без бумажных карт (paperless navigation).

Paperless navigation

Продолжать объяснение темы в этом стиле?

Жду отзывов, советов и Ваших мнений! И на память, этот отрывок можно скачать, чтобы он был под рукой в удобном формате. Книга «Пойдём на семь семь – Есть вопросы по ECDISу» купить. С уважением Евгений Богаченко
Читать дальше

14 августа 2013

Делимся опытом. Ситуация

От автора проекта Key4mate: тема Man Overboard оказалась близка многим. Значит этот вопрос был поднят вовремя и по делу. Предлагаю к прочтению пост, который был прислан мне КДП Березовским В.В, где он делится своим опытом.

Пост:

Всем Доброго Дня!

Данное происшествие изложено мною для того чтобы поделиться опытом в спасении человека упавшего за борт.

Судно под моим командованием стало на якорь в Норвежском фьорде около порта Хаммерфест. Ожидая погрузку на местном терминале, решили использовать время с пользой для экипажа и провести учения по использованию спасательных шлюпок, погода благоволила сему - ветер практически отсутствовал, волны не было,  температура воздуха +10С, температура воды +8С.

Экипаж прибыл на место сбора, где был проведен соответствующий инструктаж, после чего провели тренинг по запуску шлюпочных двигателей и шлюпочных систем. Шлюпки приготовили к спуску, приготовили трапы для схода экипажа.

Дверь левой шлюпки заранее открыли и закрепили в положении «Открыто».  Спустили левую шлюпку на воду. Спуск проводился с палубы, без людей в шлюпке. Старший помощник начал спуск. Спустившись практически до входа в шлюпку он решил запрыгнуть в нее с трапа, но, не рассчитав силы упал в воду.

Благодаря тому, что заранее приготовили несколько спасательных кругов с линями и экипаж был готов действовать, Старшему Помощнику бросили 5 кругов один из них он ухватил. Я, находясь на мостике (Одетый в шторм-робу, каску и спасательный жилет),  сказал вахтенному штурману срочно связаться на 16 УКВ канале со Службой Спасения и Терминалом, так как на Терминале находился буксир в постоянной готовности, а сам взял УКВ и бросился вниз по трапу в шлюпку, взяв с собой одного члена экипажа.

К тому времени, когда я спустился в шлюпку, вахтенный помощник уже установил  связь со Службой Спасения и Терминалом, спасатели и терминальный буксир сказали о том, что уже выдвигаются на помощь.

Осмотрелся и понял, что шлюпку отдавать не стоит, так как вдвоем с помощником можем не затащить Старпома в нее и он уже крепко держит спасательный круг на лине.  Установив контакт с палубными спасателями сказал чтобы упавшего за борт подтягивали к входу в шлюпку и перехватив линь и мы подтянули утопающего. Попытка затащить его в шлюпку провалилась с треском, холодная вода и зимняя одежда сковывала движения человека в воде, конечностями он уже шевелил достаточно слабо, поэтому я обвязал его линем с круга и закрепил к шлюпке, чтобы не потерять физический контакт с утопающим. Жилет так же мешал быстро достать человека из воды, но снимать его нельзя, так как ситуация может принять совсем печальный оборот.

Позвали еще 3 человек на помощь, и только все вместе достали упавшего из воды и начали оказывать первую помощь. К этому времени подошел буксир, если быть точным, то прошло около 5 минут с момента падения человека в воду и предложил принять замерзшего пловца на борт, но оказался слишком большим для того чтобы безопасно передать  пострадавшего, так как человек временно потерял возможность двигать конечностями из-за переохлаждения.

Еще через 2 минуты подошел катер и вертолет спасателей, на который пострадавшего сдали, хотя он отказывался и бормотал, что он в порядке, к слову,  за пару минут до того как достали из воды говорил, что его надо отвязать и отпустить так как он умирает и не может двигаться.

Катер спасатель сдал потерпевшего на вертолет, который по моей просьбе сдал его в больницу для обследования и оказания дальнейшей мед помощи.

А я поднялся на мостик, связался с агентом и попросил выслать мне контактные детали больницы для связи и организовать одежду Старшему Помощнику.  Позвонив в больницу получил ответ о вполне положительном состоянии моего Старпома, врач добавил, что в легких оставалось небольшое количество воды, но она уже удалена.

На следующий день человека вернули из больницы целого и невредимого, кстати он даже не простудился.

Из всего вышесказанного,  наилучшее что Вы можете сделать это предотвратить падение за борт, а если уже случилось, то действуйте:

  1. Без паники
  2. Спасательная бригада должна состоять из достаточного количества людей, которые не поддались стрессу (в нашем случае было 5)
  3. Установите достаточное наблюдение
  4. Свяжитесь с береговыми службами спасения
  5. Приготовьте средства для оказания первой помощи и предотвращения переохлаждения
  6. Если Вы Капитан, то не медлите с решением и по возможности отправьте пострадавшего для оказания квалифицированной медицинской помощи и осмотра.

Хотелось бы предостеречь коллег о том, что экипаж должен быть готов к слаженной работе в аварийной ситуации и хорошо знать как работает спасательное оборудование на борту судна. А это, господа Офицеры, Ваша задача – обучить и организовать связь в командной работе, это сослужит всем Вам добрую службу.

Спокойного моря, Приятной работы. КДП Березовский В.В

Читать дальше

08 августа 2013

Извлечение пострадавшего из воды и оказание помощи

Treatment of people recovered from cold water

Чтобы завершить тему «Человек за бортом», нам нужно рассмотреть действия, которые потребуются при подходе судна к месту падения человека за борт. А также действия для оказания помощи пострадавшему.

Данный пост основывается на «MSC.1/Circ.1185 on the Guide for cold water survival», который является пересмотренной версией (30 ноября 2012 года) прошлого руководства по выживанию в холодной воде. Пост - всего лишь часть данного циркуляра в моём переводе. Настоятельно рекомендую прочесть весь оригинал.

Когда судно приближается к упавшему за борт человеку, нужно учитывать снос судна (куда судно сносит ветром и течением). А также опасность для человека в воде от волн, генерируемых корпусом судна.

Пострадавший, скорее всего, не сможет оказать никакого содействия. Т.е. не сможет ухватить веревку, обхватить круг, вскарабкаться на борт лодки и т.д. Он даже не сможет кричать, чтобы привлечь внимание.

Извлекать пострадавшего из воды следует в горизонтальном положении. Подъем человека страдающего от переохлаждения, скажем, с воды на борт судна в вертикальном положении может вызвать остановку сердца. Так же, как и в случае подъема (спасения) на вертолет, нужно использовать два стропа или две петли (одна зафиксирована под руками, вторая под коленями).

Во время транспортировки желательно расположить пострадавшего так, чтобы голова была чуть ниже. Это означает, что в FRC, например, пострадавший будет расположен ногами в сторону носа лодки.

Будьте готовы к тому, что при транспортировке пострадавшего, он может почувствовать изнеможение, потерять сознание.

Действия, когда человека вытащили из холодной воды: - проверить признаки жизни; - начать оказывать первую помощь; - получить медицинскую консультацию. Например, от Telemedical Assistance Service (TMAS), с которым можно связаться через Rescue Coordinarion Centre (RCC).

Пострадавший в бессознательном состоянии:

Если не дышит: - проверить/освободить дыхательные пути; если всё ещё не дышит, то начать делать искусственное дыхание; - пока ожидается медицинская консультация, продолжать делать искусственное дыхание с непрямым массажем сердца (на грудную клетку надавливают 100 раз в минуту и после каждых 30 раз делают два вдувания воздуха); - продолжать это делать пока не израсходуются все силы. Если кто-то может предоставить помощь, то нужно меняться каждые 2 минуты; - если остановка сердца не наблюдалась и медицинская консультация всё ещё не получена, и нет признаков жизни в течении 30 минут, то прекратить делать искусственное дыхание и непрямой массаж сердца, но продолжать оказывать помощь потерпевшему.

Если дышит: - переместить пострадавшего в безопасное место; - проверить наличие других повреждений; - расположить пострадавшего в recovery position; - быть готовым к тому, что у пострадавшего будет рвота; - ожидать медицинскую консультацию; - следить и фиксировать частоту дыхания и сердцебиение. Быть готовым к тому, что остановка сердца может произойти в любую минуту; - предоставить кислород через маску, если есть в наличии; - предотвратить дальнейшую потерю тепла, поместив пострадавшего в большие водонепроницаемые пакеты.

Потерпевший в сознании:

Если находился в воде короткое время: - снять мокрые вещи, окутать в одеяло; - если у пострадавшего только дрожь, то позволяется отогреваться в тёплой ванне или сидя в душе; - если пострадавший в состоянии делать физические упражнения, то это тоже допускается; - запросить медицинскую консультацию.

Если находился в воде продолжительное время: - предотвратить дальнейшую потерю тепла, разместить посрадавшего в теплом и защищённом от ветра месте; - расположить пострадавшего полулёжа (при возникновении головокружения лучшим вариантом будет расположить пострадавшего в горизонтальном положении) - предоставить кислород через маску, если есть в наличии; - если пострадавший захлёбывался водой, то способствовать тому, чтобы он делал глубокие вдохи и откашливался; - следить и фиксировать частоту дыхания и сердцебиение каждые 5 минут на протяжении первых 15 минут. Если нет изменений, то далее с интервалом в 15 минут. Быть готовым к тому, что остановка сердца может произойти в любую минуту; - запросить медицинскую консультацию; - предоставить теплые сладкие напитки, но не алкоголь.

Читайте также пост: MAN OVERBOARD (основано на реальных событиях)

Инструкцию "Treatment of people recovered from cold water" от проекта Key4mate можно скачать здесь.

И ещё один подарок от проекта Key4mate - это постер формата А3 в высоком качестве на тему "Действия и манёвры в ситуации Человек за бортом".

man overboard

Скачать бесплатно

Читать дальше

28 июля 2013

Это стоило ожидать. Как говорится, доигрались!

DP сертификат

Всем, кто задумывается о «левом» DP опыте, посвящается. Уже принят очередной шаг к усложнению процедуры получения DP сертификата. Последствия ещё не известны, так как это свежее нововведение.

А о чем мы? Не буду растягивать пост. Ниже представлено письмо в оригинале и его приблизительный перевод через «переводчик». Перевод я не корректировал, так как смысл и так понятен.

---------------------------------------------------------------------------------

Dear Sir/Madam,

The Nautical Institute has gone through DP applications received from Ukraine and Russian which contained DP sea time signatures and stamps gained in the black market. This was picked up due to inconsistencies related to the sea time claimed. In order to improve the verification system, The Nautical Institute is now requesting certified copies of the passport, CoC and discharge book of the Ukrainian and Russian DPOs who have applications in our office so that further checks can be put in place to avoid further fraudulent applications. Please note that The NI is not saying that you have falsified your DP sea time; rather, this further check is to make sure that your application is correct and we are being fair with those who have really done the DP sea time as required by the training scheme. As your logbook is being sent to our office, currently in the queue for processing, or is currently on a query waiting for further documentation, please send in the above mentioned documents into our office as soon as possible so that they can be added to your application and not delay the processing of your application further. Many thanks. Kind regards

---------------------------------------------------------------------------------

Уважаемые дамы/господа!

В Морской институт поступили заявки на DP из Украины и России, в которых были полученные на черном рынке подписи и печати, заверяющие стаж по DP. Это было выявлено посредством обнаружения несоответствий в заявляемом стаже. Чтобы улучшить систему проверки, сейчас Морской институт запрашивает заверенные копии паспорта, рабочего диплома и послужной книжки у украинских и русских операторов DP, которые подали заявки в наш офис, с целью проведения дальнейших проверок для предотвращения мошеннических заявлений. Пожалуйста, примите к сведению, что Морской институт не имеет в виду, что Вы подделываете стаж DP, а только будет выполнять проверки, чтобы убедиться, что Ваша заявка правильная и мы справедливы к тем, кто действительно получил стаж по DP, как этого требует учебная схема. При отправке книжки регистрации стажа в наш офис и ее нахождении в очереди на обработку или ожидании оформления дальнейшей документации, пожалуйста, направьте вышеуказанные документы в наш офис, как можно быстрее, чтобы они могли быть приложены к Вашей заявке, и не было задержек в обработке Вашей заявки. Большое спасибо.
Читать дальше

17 июля 2013

MAN OVERBOARD (основано на реальных событиях)

man overboard

Давно не выкладывал пост, но на это была причина. И вот результат. Видео на 21 минуту, где представлены переговоры на мостике в ситуации, когда человек упал за борт, и общие рекомендации к действиям в такой ситуации. Man OverBoard (MOB) или человек за бортом – это внезапная и непредсказуемая ситуация. Судовая рутина, всё идёт своим чередом и внезапно доклад на мостик, что человек упал за борт. Потом суета, беготня и крики. И самое страшное, что по прохождению 10 минут становится очевидным, что толком то ничего сделано не было.

Изъятая VDR (Voyage Data Recorder) запись была прислана мне анонимно. Меня попросили подготовить урок на эту тему, чтобы показать необходимость готовится к такой ситуации. В момент, когда происходит такая беда, как падение человека за борт, уже нет времени искать процедуры. Нужно действовать.

Меня также попросили заглушить название судна. Я с этим полностью согласен. Видео не преследует цель тыкать в кого-то пальцем. Я вставил ускоренное воспроизведение звука в местах, когда звучало название судна. Если просто заглушить звук в местах, где звучит название судна, то получается, что лоцман никого не зовёт, а судно никогда не отзывается. В общем, сделал так, как, на мой взгляд, лучше.

Ещё в видео содержится не нормативная лексика. За это заранее прошу прощения.

Скриншот радара в данном VDR делался каждые 15 секунд. В начале видео я ускорил смену скриншотов, чтобы можно было охватить ситуацию, но с момента падения человека за борт, видео ряд идёт параллельно со звуком. Т.е. нормальной скоростью.

Признаюсь, что на изъятие, подбор и редактирование информации, ушло много времени. Думал, что видео получится короче, но вырезать что-либо ещё не представляется возможным.

Я искренне благодарен за доверие и предоставление этой информации. И конечно же всё что было сделано по этому случаю есть и будет в свободном доступе.

mob maneuvers

Скачать видео «Man Oveboard» и постеры «Single turn (270º manoeuvre)», «Williamson turn» и «Scharnow turn» в максимальном качестве можно здесь.

И конечно же само видео:

Читать дальше

28 июня 2013

Сага о том, как штурман ARPA и ECDIS сопрягал

ECDIS Radar

Приехал штурман страшный (или старший) на любимый свой теплоход и обнаружил, что нет больше сигналов от АРПА (Furuno 2117) на ECDIS (Transas Navi-Sailor 4000). А на радаре модном (Consilium Sea Hawk) нет более от гирокомпаса сигнала, и цели он не обсчитывает, только планшет нужно применять….

Раззадорился штурман.

- Хорошо, - думает – сейчас в порт пойдем, три дня стоять будем, сервис закажем, сервис все починит!

- А, дудки тебе, - сказал капитан – сервис уже был (Furuno) и ничего они не починили. Сказали, что с Furuno сигнал идет как надо – это ваш Transas все виновен!

Понурился штурман – идем в мелководный рыбацкий район, X-band (Furuno) установлен неудобно, а на ECDIS’е только AISцели видно… Не будет сервиса… ну и ничего.

А подключено было все так… Из радара Furuno (connector ECDIS) двух жильный провод шел на коннектор ARPAA в Transas, прописанный в сервисных настройках «ARPAA, COM 7, baudrate: 4800, parity: none, bits: 8, stopbits: 1».

С Sea Hawk’а торчал другой двухжильный провод, подписанный (спасибо заботливым установщикам) «Gyro input for Sea Hawk», а в Gyro serial booster (Ratheon-Anschuetz, STD 220), в котором 36 пинов, ничего вставлено не было.

И начал штрурман писать во все четыре службы поддержки (Sea Hawk, Furuno, Transas, Ratheon-Anschuetz) – благо на судне есть возможность е-майлы без ограничений писать… Сфотографировал все, связанные с подключением входящих/исходящих сигналов порты и джамперами отправил им – мол, спасайте, кто может, в море мы – вас не позовем, так что уж сами как нибудь…

Radar to ECDIS

ARPA output

Три дня и три ночи велась переписка с Transas, три дня и три ночи страшный помощник со старшим навигатором ковырялись в проводах под консолью мостика, искали какой куда всунуть…. Протестировали выходящий из радара провод – питание есть, но не переменное, а постоянное. Нашли провода соединений от X-band и S-band с ECDIS и обнаружили, что туда идут сигналы разной полярности… Подключили все одинаково по инструкции Transas Support…сигнала нет.

Начали играться с протоколом передачи данных (менять baudrate, bits, stopbits и т.д.) – сигнала нет.

Transas в итоге ответили что все подключено правильно, а сигнал почему не идет, не знают, пишите, мол, в Furuno.

Ну а Furuno с SeaHawk’ом хранят торжественное молчание… мол, сервис заказывайте, а то заняты мы очень…

1) Подключение гиро к радару по серийному NMEA соединению:

Нужно отдать должное немцам из Ratheon-Anschuetz – те, как и Transas, ответили сразу, даже инструкцию по подключению Gyro Serial Booster прислали.

И вот одним сказочным утром страшный помощник ковыряючись в этой инструкции, нашел куда подключить исходящий сигнал от гиро. Главное в этом деле было найти две вещи: из каких пинов выходит + и – Tx NMEA сигнала с распред коробки (serial booster) компаса и где эти + и – на радаре SeaHawk (в настройках радара было видно, что компас ранее был подключен по серийному NMEA соединению). Выключили радар, компас работал себе и работал… Подключили провода и вуаля! Картинка ожила. Танцевали страшный помощник и электромеханик джигу и радостно распивали на мостике кофе потом…

2) Подключение ARPA к ECDIS серийному NMEA соединению:

Но.. не было покоя страшному помощнику. Раз гиро подключили, значит и цели от ARPA можно попробовать подключить не от Furuno, а от SeaHawk.

В процессе перерывания installation manuals всего перечисленного выше оборудования (Furuno 2117 X-bandradar, Consillium SeaHawk radar, Transas Navi-Sailor 4000 ECDIS) в разделах Input/Output signals было найдено, что практически все данные на эти приборы передаются по серийному NMEA соединению, согласно стандарту IEC-61162-1/2 «Maritim enavigation and radiocommunication equipment and systems – Digital interfaces». При этом протокол передачи данных практически для всех сигналов, кроме AIS, один и тот же:

Baudrate: 4800, parity: none, bits: 8, stopbits: 1.

Соединение осуществляется с помощью двухжильного провода, главное, соблюсти полярность.

При этом передаются кодированные строчки, например в случае с ARPA – ECDIS соединением строчка называется ТТМ – TrackedTargetMessage.

По инструкции установки радара Sea-Hawk нашли коннектор для передачи TTM, подключили в коннектор на Transas и вуаля– вместо положенной строчки пошла абра-кадабра…. Думал-думал страшный помощник… читал инструкцию… и просто поменял полярность проводов на противоположную: вуаля! Цели на электронной карте! Опять танцуем джигу).

Но не давало покоя страшному помощнику то, что с Furuno сигнал, который так хорошо шел в прошломм рейсе больше на Transas не приходит. И начал думу думать:

1/ Физически соединение в порядке. Провода правильно подключены. Transas это подтвердили, да и на примере другого радара – все работает.

2/ Протокол передачи данных менять не нужно, т.к. ранее сигнал шел с тем же протоколом и все было нормально, а сейчас сигнал не приходит вообще.

Вывод: что-то не так с настройками Furuno.

И вот очередное перерывание инструкции по установке привело к следующим выводам, и как говорится «без пол литра было не разобраться». В случае страшного помощника имелось в виду пол литра кофе ))

В ход меню базовых настроек Furuno 2117 производится путем зажатия кнопки HLOFF и 5-ти кратного нажатия кнопки MENU.

Далее MENU – INITIALIZE – ARP PRESET. В графе TTM OUTPUT: OFF / REL  / TRUE выбираем TRUE.

То есть включаем передачу строчки ТТМ на ЕСDIS.

Но, как оказывается, и этого не достаточно…

Опять MENU – INITIALIZE – OTHERS. B графе INS: OFF / SERIAL / LAN выбираем OFF!!!.

И вот цели с Furuno 2117 X-band появляются на Transas Navi-Sailor 4000 ECDIS!!!

Сразу прошу извинить, если что напутал в терминах, но как мог... образование все-таки не то )

Вот и сказочке конец, а кто понял – молодец!

Кто не понял, не стесняйтесь – спрашивайте, постараюсь разъяснить.

Удачи, Александр Пипченко

Читать дальше

15 июня 2013

Творческий конкурс проекта Key4mate завершился

Творческий конкурс проекта Key4mate завершился. И определены три победителя. Мои поздравления вам!

Каждый получит в качестве приза Seafolder Compact. А главный победитель будет награждён дополнительно и стилизованной чашкой от проекта Key4mate.

Успехов Вам и в дальнейшем. Придерживайтесь активной позиции в жизни и положительный результат не заставит себя ждать.

Читать дальше

14 июня 2013

Состоялся вебинар на тему: «Special Cargo на Контейнеровозах»

Вчера состоялся вебинар на тему «Special Cargo на Контейнеровозах». Благодарим всех, кто смог присоединится. А все остальные смогут только довольствоваться аудио записью. Именно так. На вебинаре Вы можете видеть и визуализацию и можете задать вопросы спикеру.

В любом случае желаю всем воспользоваться возможностью проявить себя. Аудио запись вебинара «Special Cargo на Контейнеровозах» можно скачать бесплатно.

Вы работаете на контейнеровозах? Вы планируетесь в первый рейс на контейнеровоз? Вы хотите подготовиться к работе на судне? Тогда данный вебинар для Вас.

Читать дальше
Обновления на почту
Последние комментарии

Рекомендуем

Весь каталог

HSE MS

HSE MS

Видеокурс: 3 уроков

Книга о Health, Safety & Environmental Management System

Автор: Александр Пипченко

КУПИТЬ 200,00 грн.

Вебинар ECDIS

Вебинар ECDIS

Урок: 30 мин

Инструкция по доступу на Вебинар ECDIS доступна после оплаты

Автор: Александр Пипченко

КУПИТЬ 300,00 грн.