28 декабря 2013

Опыт общения с FRC. В воду нырять не обязательно!

frc

Признаться, долго во мне сидела мысль о написании поста на тему "FRC Launching”, но всё никак не решался выразить свои мысли. Самым лучшим вариантом было бы прикрепить видео камеру к шлему и сделать обзор спуска этой самой FRC. В силу многих обстоятельств, такой вариант не сложился. И тянуть с этой темой уже не хочется.

Давайте сразу посмотрим видео о том, как НЕ нужно спускать FRC.


 

FRC (Fast Rescue Craft) можно перевести как Быстрый Спасательный Катер (или шлюпка). Иногда можно встретить аббревиатуру FRB (Fast Rescue Boat). Лично мне удобнее называть FRC. И так FRC – это шлюпка, предназначенная для спасения людей в море. Чаще всего ассоциируется со спасением человека, который находится в воде. Т.е. применяется  при тревоге MOB (Man Over Board).

Отсюда, FRC спускают во время учебных MOB тревог (помимо экстренных случаев, которые, надеюсь, у всех происходят очень редко или не происходят вообще). Сразу договоримся, что я не затрагиваю в этом посте Risk Assessment спуска FRC. И ещё не вгрызаюсь в требования к спуску FRC. Во-первых, всё равно в SMS компании своё мнение на этот счет. Во-вторых, FRC спускают и по многим другим причинам, кроме как учебная тревога. Например, в Африке привезти представителей власти на судно. Или проверить наличие опасности на пути у сейсмического судна: буи, сети и другие плавучие объекты. Мне приходилось спускать FRC и по три раза на день. И именно этим опытом я хочу поделиться.

Возвращаемся к видео и делаем акцент на ошибки. Первая и самая главная причина произошедшего: отсутствие практики спуска FRC, когда судно на ходу. И с этого момент давайте выделим две ситуации спуска FRC: когда судно на ходу и когда судно в дрейфе (т.е. не имеет ход относительно воды).

frc_davit

Вторая ситуация встречается наиболее часто. Судно остановилось, от FRC завели два кончика (один с носа, другой с кормы). В зависимости от специфики вываливающейся балки, экипаж садится сразу в FRC или сперва FRC вываливают и прижимают к борту у палубы, с которой уже и садятся в FRC.

Сколько человек необходимо, чтобы спустить FRC на воду? В ситуации, которую мы сейчас разбираем: экипаж FRC 3 человека (один на руле, один на гаке, один для отдачи концов), два на судне на концах, чтобы регулировать ровный спуск FRC, один на контроллере шлюпбалки. Итого 6 человек.

Процедура следующая: тот кто на контроллере майнает FRC с экипажем вниз, двое на судне контролируют, чтобы FRC сохраняло положение параллельное борту судна. Буквально за метр до уровня воды FRC, нужно завести двигатель шлюпки. Как только FRC коснулось воды, следует отдать скобу крепления FRC к шлюпбалке. Это делает тот, кто стоит на гаке (on hook). Далее отдать концы (painters), которыми контролировали положение FRC во время спуска. Теперь всё зависит от опыта коксвэйна (coxswain), т.е. рулевого. Если позволяет погода, то можно и сдать назад немного, отвести тем самым корму FRC от борта, а потом уже давать движение вперед. Или просто отходить вперед, но аккуратно.

Какие здесь могут произойти ошибки, помимо всех технических, связанных со шлюпбалкой и смой FRC. Перед началом спуска необходимо проверить, что двигатель FRC заводится. Также может быть ошибка во время спуска FRC от недопонимания процедуры контроля положения FRC. Потом незнание процедуры отдачи скобы. При этом скоба может ещё и ударить кого-то. Неправильная отдача кончиков, например, отдача носового конца при помощи ‘quick release’. Или риск того, что кормовой конец пойдёт под FRC, тем самым, повредив движитель. Не забываем, что присутствие течения будет усугублять ситуацию. И в конечном итоге может получиться так, как изображено на картинке.

frc_fail

Чтобы не вдаваться в подробности, что именно может пойти не так, лучше разберем, что для чего служит на примере FRC, с которым я работал.

Моё мнение, что если умеешь спускать FRC, когда судно на ходу, то в дрейфе с той же практикой тоже можно всё сделать.

frc_frb

И начинаем мы с того, что уменьшаем количество человек, задействованных в данной операции. Не привлекаем двух человек, которые контролируют положение FRC при спуске. И, очень важно, носовой фалинь (painter) заводим так, чтобы он работал не на прижим, а как продольный от FRC, и жестко его крепим на судне. Длину фалиня методом нескольких проб (спусков) можно отрегулировать. Именно этот момент не был учтён при спуске FRC на видео. Именно поэтому FRC и развернуло. Если бы носовой фалинь был бы заведен как продольный, то при спуске на воду FRC вышло бы на длину этого конца и прижалось бы к боту судна.

frc_wrong_painter

Кормовой фалинь при этом не нужен. Обязанность держать FRC параллельно борту судна и предотвращать удары FRC о судно возлагается на члена экипажа FRC, который и отдаёт в последствии носовой фалинь. Руками он не должен отталкиваться от борта судна при спуске, а пользоваться, например, багром, который находится в FRC.

Как отдавать носовой фалинь? Я бы перефразировали на фразу «как было бы лучше отдавать носовой фалинь». У нас на судне были специальные скобы, которые соединялись и разъединялись только перпендикулярно друг другу.

frc_link

При этом не было необходимости вязать узлы. Фалинь отдаётся в самом конце, когда двигатель FRC в работе и скоба шлюпбалки отдана. Т.е. при отказе чего-либо (двигателя или гака), FRC выходит на длину фалиня и прижимается к борту судна.

Пару слов о ‘quick release’ на носу FRC.

quick_release_frcfrc_scheme

Его можно использовать, но обычно это делают в экстренных случаях. И проблема не в том, чтобы отдать фалинь, а в том, чтобы закрепить кончик обратно на носу FRC. Человеку будет необходимо лечь на наружную часть носа FRC, находясь под бортом судна поймать фалинь, (при этом FRC под действием волн) и закрепить его обратно на ‘quick release’. Это дополнительная угроза для человека.

Если сделать всё правильно, то носовой фалинь останется подвешен у борта судна. На фалинь хорошо бы прикрепить буёк или пустые пластиковые бутылки, чтобы он не тонул в воде и не ушел под корпус FRC. Матрос цепляет фалинь багром, делает сцепку скоб и всё! Далее FRC выходит на длину фалиня, цепляется скоба, начинают подъём, глушат двигатель. Тут мы вкратце рассмотрели процедуру ‘recovery’.

frc_recovery

И ещё я упомянул слово «матрос». Именно так я бы и рекомендовал комплектовать FRC: штурман, механик и матрос. Штурман на руле, механик на гаке, а матрос на фалине и предотвращает жесткие удары FRC о борт судна, когда шлюпка в подвешенном состоянии.

Теперь рассматриваем гак (hook) на FRC.

frc_hook

Убедитесь, что человек, ответственный за отдачу скобы, знает, как это делать. Многие подобные системы снабжены ‘safety pin’, его нужно вытаскивать. Рычаг опускать, когда FRC уже на воде. Заметьте, что к скобе привязан кончик. Когда гак освобождает скобу, то она может отскочить и ударить кого-то. Поэтому её лучше придерживать за кончик, пока оператор шлюпбалки не подвирает её.

frc_hook_ring

Сразу, или в ближайший удобный момент, нужно завести гак в первоначальное положение, закрепив ‘safety pin’ (если таковой имеется). Делается это для того, чтобы потом, при подходе к судна для поднятия FRC на борт, всё было готово для того, чтобы просто вставить скобу в гак. Скоба просто заносится в гак и защёлкивается. Частая ошибка, когда начинают держать скобу у гака, одновременно пытаясь его защёлкнуть, подставляя пальцы под все движущиеся части и при этом, не держась за поручни. В общем и пальцы можно прищемить и за борт упасть.

Прилагаю инструкцию по системе данного FRC.

Henriksen User Manual

Henriksen User Manual

Напоследок хочу добавить, что сталкивался с ситуацией, когда судно стояло на якоре и действовало очень сильное течение возле порта Сойо (Ангола). Если бы не опыт экипажа и постоянная практика, то наш FRC перевернуло бы так же, как и на видео. Как если бы судно было на ходу.

С уважением и наилучшими пожеланиями Евгений Богаченко

 

Читать дальше

21 декабря 2013

Урок-презентация “IALA Buoyage System and Visual Aids to Navigation”

IALA buoys

Уважаемые Коллеги!

Представляю Вашему вниманию урок-презентацию“IALA Buoyage System and Visual Aids to Navigation”.

Презентация выполнена строго на английском языке и по сути является расширенной и дополненной электронной, а значит портативной, версией того, что предлагает NP 735 IALA Maritime Buoyage System.

В наглядной форме отображены все виды навигационных ограждений согласно классификации IALA, с сопутствующими фотографиями буев и вех, картографическими символами и их характеристиками.

Также приведены створные и секторные огни, раконы, стационарные и плавучие маяки.

Все описанные системы навигационного ограждения показаны в примерах на реальных навигационных картах.

Уверен, что данная работа будет полезна как тем, кто только начал изучать навигацию, так и тем, кто хочет качественно повысить уровень своей подготовки.

Посмотреть ознакомительную версию можно здесь.

Приобрести полную версию презентации, включающую в себя версию для печати, можно здесь.

С уважением, Александр Пипченко

Читать дальше

14 декабря 2013

HSE MS – Health, Safety & Environmental Management System – Есть вопросы?

hse ms

Здравствуйте, уважаемые коллеги!

Интересует Ваше мнение.

По прибытию HSE advisor’a компании на борт судна, красной строкой одним из первых замечаний было: Risk assessment (RA) not completed for all tasks on the vessel.

И тут же за ним:

No manual handling assessments have been conducted on the vessel.

A small boat operation RA has not been broken down in to an assessment by task.

No RA, JSA or Work instruction for emergency tow procedure.  This has been carried out on this survey.

В прошлом году уже доводилось писать кратко на тему современных систем формальной оценки безопасности - Formal Safety Assessment (FSA), давая кратко определения основных терминов, таких как RA, JSA, TBM и PTW, в статье "Permit to work – святая святых современной техники безопасности".

Так вот, сразу же смутило определение «All tasks», да и вообще тема эта, как правило, вызывает множество споров... Но поговорили, поспорили, но все равно знаем, что одной из обязанностей management level на судне (в нашем случае – старпомов и капитанов) является составление RA&JSA на критические виды работ, а еще знаем, что иногда старпомы и капитаны могут «делегировать» эту обязанность младшим помощникам...

Собственно вопрос: Была бы полезна мини-книга «HSE MSHealth, Safety & Environmental Management System» в форме беседы с Вашим HSE advisor’ом?

Штурман: Скажите, что такое FSA? Почему это необходимо?

HSE advisor: Согласно циркуляру ИМО MSC / Circ. 1022, формализованная оценка риска – структурированная и систематизированная методология, направленная на улучшение безопасности в море, включая защиту жизни, здоровья, окружающей среды и собственности, путем оценки риска и соответствующих затрат и преимуществ.

Внедрение системы формализованной оценки безопасности на флоте является одним из требований ИМО.

Штурман: А как FSA связана с другими предписаниями ИМО?

HSE advisor: Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (ISM Code), представляющий собой главу 9 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (SOLAS-74), требует, чтобы компании, отвечающие за эксплуатацию судов, определили своей целью «оценку всех выявленных рисков для своих судов, персонала и окружающей среды и создание соответствующей защиты». Это требование вступило в силу с 1 июля 2010 года. IMO предписывает, чтобы оно нашло отражение в системах управления безопасностью (СУБ), а администрации государств контролировали его выполнение.

Штурман: В таком случае, что означает риск? Риск – это опасность?

HSE advisor: Не совсем. Риск и опасность – разные понятия.

Согласно Международной Организации Стандартов (ISO) риск – это комбинация вероятности, или частоты, проявления определенной опасности и величины последствий в результате этого проявления (ISO 8402:1995 / BS 4778).

ИМО определяет риск как «комбинацию частоты и серьезности последствий» (MSC Circ 1023/MEPC Circ 392).

Другими словами, риск состоит из двух компонентов: вероятности происшествия (likelihood of occurrence) и степени последствий (severity of consequence).

Опасность (hazard) – это предмет, ситуация или действие, которые потенциально способны нанести ущерб.

При этом, исходя из определения риска, самой серьезной опасности может соответствовать минимальный уровень риска. Например, последствия столкновения двух судов могут явиться катастрофическими, однако при плавании в океане вероятность столкновения является достаточно низкой. Таким образом, и уровень риска, в данном случае, является низким.

………

Ну и в качестве примера, хотел привести, во что такие обсуждения с HSE advisor’ом могут вылиться: «Оценка безопасности работы: бункеровка на ходу». Естественно, что такие примеры и пояснения к ним будут приведены в книге.

С уважением, Александр Пипченко

job safety analysis

Читать дальше

08 декабря 2013

Видеокурс «Учет Дрейфа и Течения» от Валеры Гусева

Учет Дрейфа и Течения

Добрый день!

Представляю Вашему вниманию видеокурс «Учет Дрейфа и Течения».

Речь пойдет, в первую очередь, о теории - о том, как учитывать влияние дрейфа и течения. Все ключевые термины дублируются на английском языке, это поможет при обсуждении теории и практических вопросов с иностранными коллегами. И как всегда,  в лучших традициях проекта Key4mate – объясняется, как на практике использовать сухие теоретические факты.

Краткое описание уроков:

1. Параметры ветра – как определить скорость, как правильно назвать направление относительного ветра. Подробно о «Розе ветров», о том, как запомнить названия каждого румба, перевести в круговой счет и обратно;

2. Определение дрейфа – что такое «Дрейф», от чего он зависит и как его определить в теории и на практике;

3. Учет дрейфа – решение прямой и обратной задачи по учету дрейфа;

4. Определение истинного ветра – как определить истинный ветер, зная направление и скорость относительного. Как вычислить скорость истинного ветра, зная скорость относительного ветра и направление истинного. Задача по определению параметров ветра – самая популярная задача в практическом судовождении;

5. Учет течения при прокладке – решение прямой и обратной задачи по учету течения;

6. Совместный учет течения и ветра при прокладке – решение прямой и обратной задачи по совместному учету дрейфа и течения. Решение данной задачи по методике, описанной в англоязычных учебниках (Bowditch – «American Practical Navigator», Ynion – «Terrestrial navigation»). Что такое Set & Drift.

Данный видеокурс будет полезен в первую очередь курсантам морских учебных заведений и начинающим морякам. Станет понятна сухая теория и как применять ее на практике. Бывалым морским офицерам материал видео уроков поможет освежить и, возможно, взглянуть под новым углом на давно изученную тему. Практические «фишки» - будут полезны всем без исключения.

Купить видеокурс «Учет Дрейфа и Течения».

С уважением, Автор видеокурса Валерий Гусев

Читать дальше

04 декабря 2013

Хочу быть КДП и всё! Ну и что, что DPO!

КДП или КМП

Вы DP оператор? Я Вас искренне поздравляю. Но речь сейчас пойдёт не о том, как хорошо быть DP оператором. А о том, какие неудобства могут возникнуть из-за этого статуса.

Многие моряки отображают “DPO” как должность в паспорте моряка. Причиной, например, служит подтверждение данной активности при переходе в другую компанию. Т.е. пишут: 2nd Officer/DPO или Chief Officer/DPO. Или просто находятся на судне в должности только DP оператора, не занимая должность навигационного помощника.

Так вот, если разобраться, то активность DP судна относится к малому плаванию. На что это влияет? Ответ: на присвоение диплома Капитана дальнего плавания. Т.е. он теоретически невозможен при опыте на судне малого плавания. Т.е. максимальный статус – Капитан в малом и прибрежном плавании.

На данный момент в Украине есть разделение до 500 р.т. или более 500 р.т. Дополнительного ограничения в 3000 р.т. пока нет, хотя в STCW есть. Я говорю о различных уровнях допуска: на суда 500-3000 тонн и отдельно на 3000 и более тонн. Ждёмс новостей по этому поводу. А теперь возвращаемся к теме.

Никто не хочет ограничений и соответственно интересует диплом КДП. Что же такое «дальнее плавание»? Помним, что речь об украинских требованиях.

далеке плавання - плавання за межами вод, визначених для прибережного та малого плавання;

Что же такое «малое плавание»? Согласно Положению о порядке присвоения званий судоводителям (с изменениями 2007 и 2012 годов):

мале плавання - плавання, під час якого судно (в тому числі у разі виконання міжнародних рейсів) віддаляється не більш як на 200 морських миль від порту або місця, в якому пасажири та екіпаж могли б перебувати у безпеці. Відстань між останнім портом заходження в країні, з якої судно вийшло в рейс, та кінцевим портом призначення, або дальність зворотного рейсу, не повинна перевищувати 600 морських миль. Кінцевий порт призначення - останній порт заходження, з якого судно виходить у зворотний рейс до країни, з якої воно вийшло в рейс;

По таким требования можно принять активность DP судна, как судна, не совершающего рейсы дальнего плавания. Соответственно отсутствие опыта старпомом на судах дальнего плавания станет камнем преткновения для получения диплома КДП.

Вывод: не делать приписку «DPO» в паспорте моряка и в послужной книжке моряка.

А вот как это всё сопрягать с последними требованиями Nautical Institute, я пока и сам не знаю. Может, кто сталкивался с такими ситуациями, поведайте всем о своём опыте.

Я могу только предположить, что Nautical Institute может придраться к отсутствию записи «DPO» в паспорте моряка (когда подавать документы на получения сертификата в Лондон). Поскольку на судне должность DP оператора может занимать совершенно другой человек, и к морскому экипажу это не будет иметь никакого отношения. Хотя, кто знает, к чему они вообще могут придраться.

Моей целью было и является предостеречь о возможных трудностях, с которыми могут столкнуться штурмана.

Пусть всё у Вас получается Евгений Богаченко
Читать дальше

24 ноября 2013

Полное издание электронной книги «Есть вопросы по ECDISу»

ECIDS

Добрый день,

Ну вот и выкладываю обещанное полное издание электронной книги «Есть вопросы по ECDISу». Как и ожидалось, в ней много нового, интересного и важного. Всё сопровождается скриншотами и объяснениями простым языком.

Все, кто приобрели досрочный выпуск этой книги, теперь могут просто зайти на сайт и скачать эту книгу. Файл обновлён. Напоминаю, он в «Ваших покупках».

Я доволен результатом. Книга получилась стоящая. Информация представлена лаконично и последовательно. Каждый найдёт в ней что-то новое для себя.

Приобрести книгу «Есть вопросы по ECDISу».

С уважением и наилучшими пожеланиями Евгений

Читать дальше

12 ноября 2013

Видеоурок от Валеры Гусева: "Крюйс Пеленг"

Крюйс Пеленг

Здравствуйте, дорогие друзья. Представляю Вашему вниманию видео урок на тему «Крюйс Пеленг». Речь пойдет о практическом применении данного способа определения места судна. О том, как при несении ходовой вахты, можно определить место судна при помощи одного ориентира.

Бытует мнение, что метод обсервации по Крюйс Пеленгу далек от применения на практике из-за его сложности. Посмотрев видео урок, Вы убедитесь, что здесь нет ничего сложного - этот метод обсервации реально применять в жизни.

Крюйс пеленг

Всем приятного просмотра! С уважением, Валерий Гусев
Читать дальше

30 октября 2013

Книга "Теоретические Аспекты Судовождения" от Александра Пипченко

Theoretical Aspects of Navigation

Уважаемые коллеги,

Искренне рад представить Вашему вниманию первую электронную книгу по дисциплине известной в прошлом как «Математические Основы Специальности».

Современные названия этой дисциплины различны, в том числе в Одесской Национальной Морской Академии она разделена на две на 3-м и 6-м курсах и называется «Обработка и анализ навигационной информации» (ОиАНИ) и «Математическая статистика и теоретические основы судовождения» (МСиТОС)соответственно.

Книга охватывает такие каверзные вопросы судовождения как:

- современные требования ИМО к точности судовождения, и знаниям судоводителей в этой области;

- особенности картографических проекций используемых в навигации;

- точность и достоверность картографической информации;

- планирование маршрута и расчет плавания различными способами;

- методы анализа и обработки серий измерений, определение доверительной вероятности;

- оценка точности места судна, определенного различными способами;

- выбор оптимальных ориентиров для определения места судна;

- оценка рисков при планировании  морского перехода.

С содержанием книги можно ознакомится здесь.

Кроме того, в качестве приложения к книге представлена серия из 248 авторских слайдов на английском языке, которые составлены для соответствующего курса лекций и помогут также изучить английскую терминологию предмета.

Ознакомительную версию из 71 слайда можно скачать здесь.

Книгу и слайды вы можете приобрести по этой ссылке. Цена снижена и действительна до конца 2013 года.

Уверен, что данная работа может оказаться полезной как при изучении соответствующей дисциплины так и в процессе работы.

С уважением, Александр Пипченко

Читать дальше

23 сентября 2013

Досрочный выход в свет книги «Есть вопросы по ECDISу»

Приобрести книгу «Есть вопросы по ECDISу».

Выкладываю первую часть долгожданной и очень полезной книги «Есть вопросы по ECDISу». К сожалению, книга ещё не дописана, но есть ряд причин выпустить её в свет уже сейчас. Самое главное, что она уже нужна Вам, и Вы об этом говорите. С моей стороны было бы не правильно шлифовать материал, когда он востребован. Чтобы дописать книгу, мне нужно приехать домой и найти недостающий материал, а меня задерживают в рейсе. Плюс, в книге описаны актуальные вопросы. Пока я жду смену, время уходит.

Положительные моменты в досрочном доступе к информации.

1. Книга нужна сейчас. Фактор времени ощущается остро, как никогда. В постсоветском пространстве подобной книги, с лаконично изложенной информацией на тему ECDIS, не найти. Среди англоязычной литературы можно постараться выделить достойные издания, но они стоят больших денег, и доставка займёт много времени.

2. Книга сейчас будет стоить дешевле. Те, кто приобретут её сейчас, будут иметь доступ ко всем последующим версиям бесплатно. Так как когда книга допишется, то будет стоить дороже.

3. С этой книгой Вы лучше подготовитесь к рейсу и будете увереннее чувствовать себя на судне.

О книге:

Книга написана штурманом для штурманов.

Когда судоводитель вступает в должность на судне, от него ожидают знание своего дела. Даже если он первый раз в должности, свою работу он обязан выполнять. В современном мире ECIDS выводят на особый уровень. И есть много тонкостей, которые нужно именно узнать, услышать, которые не выявятся просто из опыта работы с данным навигационным оборудованием. Работали ли Вы с конкретным типом ECDIS, который установлен на данном судне, или работали ли с ECIDS вообще – не имеет значения. Оператор ECDIS должен быть подготовленным, тренированным, обученным.

Данная книга предоставляет ключевые знания о ECDIS, которые от Вас ожидают. Даже  опытные операторы ECDIS найдут здесь много нового для себя.

Книга представлена в лёгком стиле общения автора со своим знакомым, который имеет опыт работы с ECDIS, но у которого всё же возникают вопросы. Предоставленная информация раскроет ожидания международных организаций касательно оператора ECDIS. Т.е. какую подготовку и знания от оператора ожидают судовладелец и международные организации, устанавливающие стандарты для ECDIS.

Данную книгу можно использовать как уникальное руководство для самообучения работе с ECDIS. И нужно помнить:  “ECDIS training is about more than just knowing where the menus are; it’s about knowing where YOU are.”

Приобрести книгу «Есть вопросы по ECDISу».

На данный момент книга доступна только в электронном варианте.

Читать дальше

18 сентября 2013

Не всегда же говорить только о профессии

Юбилей проекта Key4mate

Добрый день всем!

При всех сложностях выйти в сеть, мне всё же удалось найти возможность и опубликовать традиционный пост в День Рождения проекта Key4mate. Сегодня уже три года. Три года общения с Вами! Это большая радость и огромная ответственность. Затрачено много сил и времени, но я люблю то, что я делаю. Мне нравится моя работа и моя страсть, страсть делиться опытом.

В этот знаменательный день, я позволю себе поделиться своими мыслями. При этом я не буду делать итог, насколько много сделано, а что планируется сделать. Нет! Я просто хочу поделиться своими наблюдениями.

Наверняка, все заметили, как много сейчас мотивационной литературы. И многие подписаны на паблики, где каждый час выходит очередное супер изречение очень авторитетного человека. И, скорее всего, многие уже начитались «15 мудростей…» и «12 секретов успеха…». Так вот, мотивации настолько много, что можно только читать и читать, а времени на проявление себя, на результат, так и не найти.

При этом мудрость настолько разносторонняя, что всегда можно найти себе оправдание. С одной стороны тебе говорят: нужно действовать (Даже если ты будешь на правильном пути, но просто стоять, то успеха не достигнешь). Следующий же мотиватор призывает не напрягаться: Всё самое лучшее происходит само по себе. И, согласитесь, что и то, и другое - правда. В жизни бывают ситуации, где нужно напрячься, а где нужно просто подождать.

Ещё добавляет свою долю воспитание, так сказать мотиваторы детства: «веди себя хорошо и получишь шоколадку»; «учись хорошо, и тебе купят компьютер» и т.д.

Но жизнь ставит свои условия, которые гласят примерно так: попробуй только ничего не делать и лишишься того, что имеешь. Я говорю о том, что многие привыкли, что им нужно что-то сделать, чтобы что-то получить. При этом забывается, что если ничего не делать, то потеряешь то, чем владеешь. И это касается всего. Если не работать, то бюджет на конец месяца будет существенно меньше, чем на начало месяца (теряешь деньги). Если не практиковаться, например, в расчетах остойчивости или поправки компаса, то через время забываешь, как это делать (теряешь навыки). Если два судна идут на столкновение, то непринятие действия уж точно к хорошему результату не приведёт…

Так можно продолжать долго, но мой вывод таков, что только действие поможет достичь Вам того, что Вы хотите. Пассивное состояние непременно ведёт к деградации! Остановиться в своём совершенствовании – это не значит, остановится на уровне своего развития. Для того чтобы поддерживать свой уровень, нужно ещё много сил приложить.

И нужно уметь отличать бездействие от намеренного решения ничего не предпринимать. Например, держать (сохранять) курс и скорость – это действие. Не вмешиваться в грязную ситуацию – это действие тоже.

Каждый день нам приходится делать выбор: сделать что-то или отдохнуть; посветить время тому, что хочется, или тому, что нужно; совершенствоваться или «с меня достаточно учёбы».  Принимайте правильные решения! Действуйте! Поверьте, у Вас есть всё, чтобы проявить себя!

С уважением и пожеланием успеха Евгений Богаченко

Читать дальше
Обновления на почту
Последние комментарии

Рекомендуем

Весь каталог

COLREGS

COLREGS

Урок: 201 мин

Психология столкновений

Автор: Александр Пипченко

КУПИТЬ 500,00 грн.

Приливы

Приливы

Видеокурс: 6 уроков

Автор: Евгений Богаченко

СКАЧАТЬ