07 февраля 2014

EMERGENCY STEERING – А Вы готовы спасти ситуацию?

Emergency steering

Итак, представим себе: ночь, вы на вахте, идете в Северном море в системе разделения, кого-то обгоняете, кто-то вам пересекает путь, погода не очень  хорошая, в пределах 2-3 миль стоят нефтедобывающие платформы... и тут судно перестает управляться.

Уверен, что многие хорошо знакомы с порядком действий в такой ситуации. Однако, практика показывает, что довольно неплохо время от времени освежать этот алгоритм в памяти, по принципу «что если?».

Инстинктивно (да и это первое, что приходит в голову) вы сразу начнете звонить капитану, потом может быть, боцману, чтобы отправить на якорь,  а матрос побежит в румпельную...  но пока все проснуться и поймут в чем дело, добегут до рулевки, нужно предпринимать действия по обеспечению безопасности судна.

Так вот, в данном посте мы поговорим об Emergency Steering, или о том, что делать штурману с движительно-рулевым комплексом, для того чтобы судно оставалось управляемым или хотя бы частично управляемым.

Итак, начнем «сверху». Система управления современным судном представляет собой цепочку, сверух-вниз:

ECDIS – AUTO TRACK – AUTO PILOT – STEERING GEAR (FOLLOW UP CONTROLLER - RUDDER)

Опишем приведенное (в соответствии с рисунком ниже):

1/ Штурман планирует маршрут и вводит его в ECDIS (к которому обязательно подключены GPS, лаг и гирокомпас).

2/ Маршрут назначается как активный, и информация передается на AUTO TRACK (или TRACK CONTROL).

3/ AUTO TRACK вырабатывает заданный курс (heading) с учетом поправки на дрейф, чтобы удерживать судно на заданной линии пути, и отправляет этот курс на AUTO PILOT.

4/ AUTO PILOT вырабатывает заданные положения пера руля, для того чтобы удержать судно на курсе и отправляет их на STEERING CONTROL UNIT.

5/ STEERING CONTROL UNIT отправляет сигналы на соленоидные клапана рулевого насоса / насосов, для того чтобы привести перо руля в заданное положение.

Sensor scheme

О работе приведенной системы написано множество научных трудов, в которых рассматриваются ее возможные неполадки и методы ее улучшения, однако нас как пользователей прежде всего волнует, что с системой делать «здесь и сейчас», если она перестала правильно функционировать.

Проблемы с ECDIS: не приходят сигналы с сенсоров (гиро, лаг, GPS), подвисает компьютер.

Решение: переходим в режим «Manual Steering» на авторулевом, останавливаем поворот судна (если оно вдруг начало поворачивать), переходим в режим «Auto Pilot» (Course Control).

Типичной проблемой, не связанной с оборудованием, является задание слишком маленького радиуса поворота при внесении маршрута в ECDIS. Для удержания судна на линии пути во время выполнения поворота в автоматическом режиме при маленьком радиусе AUTO TRACK задает наибольшие поправки к курсу, что при отсутствии в системе соответствующих ограничений по перекладке руля (а в некоторых системах это ограничение автоматически снимается при переходе из режима AUTO PILOT в режим AUTO TRACK) приводит к перекладке руля на борт на полном ходу, что например, для крупнотоннажного контейнеровоза приводит к появлению нежелательно большого угла крена.

Проблемы с AUTO TRACK: любые неполадки; кроме того, в случае плохой погоды, при наличии трафика, в стесненных водах.

Решение: переходим в режим «Manual Steering», управляя вручную, останавливаем поворот судна (если оно вдруг начало поворачивать), переходим в режим «Auto Pilot» (Course Control).

В TRACK CONTOL также существуют свои настройки: TRACK GAIN, TRACK TRIM, MAX CRAB ANGLE и другие. Их название и функции зависят от модели контроллера, да и описание их займет отдельную статью... поэтому здесь останавливаться на них не будем.

Проблемы с AUTO PILOT: авторулевой не держит курс в виду неполадок, плохой погоды или слишком медленно производит поворот.

Решение: переходим в режим «Manual Steering», управляя вручную, останавливаем поворот судна (если оно вдруг начало поворачивать). Далее продолжаем управлять в ручном режиме.

Если ситуация позволяет можно разобраться с настройками авторулевого.

Например, если судно медленно поворачивает в ручном режиме, возможно, необходимо подстроить RoT (Rate of Turn) или Radius – скорость или радиус поворота. Угол перекладки руля при заданных RoT и Radius зависит от скорости судна. Важно знать, подключен ли сенсор скорости (лаг или GPS) к авторулевому, и в каком режиме происходит обновление данных (скорость задается вручную или автоматически передается на АР).

Кроме того, возможно, необходимо изменить настройки ПИД (пропорциональную – интегральную – дифференциальную состовляющие), или на “user friendly” языке: rudder – counter rudder – weather, т.е. реакцию авторулевого на отклонения от курса (rudder), степень одерживания при приближении к заданному курсу (counter rudder), и загрубление сигнала в случае рыскания, вызванного плохой погодой (weather или yawing, yaw).

Важно отметить, что на адаптивных авторулевых (самонастраивающихся) слишком сильно и часто эти настройки менять не стоит, так как авторулевому нужно время, чтобы адаптироваться к условиям погоды.

В авторулевом может стоять ограничение по максимальной перекладке руля (например, 10 градусов), которое не дает судну «разогнаться» в повороте на больших скоростях, однако если вы снизите скорость до 5 узлов при сильном ветре, с такими перекладками оно просто не будет управляться.

Проблемы с MANUAL STEERING: рулевая машина не перекладывает перо руля на заданные углы, либо перо руля застряло в одном положении.

FU NFU

1/ Чаще всего это означает что по какой-то причине не работает режим FOLLOW UP (FU), т.е. регулятор положения пера руля.

Для того, чтобы восстановить управляемость необходимо перейти в режим NFU (Non Follow UP) – режим удаленного управления соленоидными клапанами рулевой машины с мостика. В режиме NFU руль перекладывается до тех пор пока вы удерживаете соотвтствующий рычаг или кнопку (NFU Tiller), а затем останавливается в последнем положении.

На некоторых моделях авторулевых существует NFU OVERRIDE TILLER – рычаг, которым можно управлять непосредственно соленоидными клапанами, независимо от включенного на данный момент режима (AUTO TRACK, AUTO PILOT, MANUAL). С помощью NFU OVERRIDE TILLER можно мгновенно остановить поворот или наоборот резко отвернуть. Обратная строна медали этого устройства, думаю, понятна.

Для защиты от того, что кто-то «облокотится» на NFU OVERRIDE TILLER существует соответствующий переключатель.

2/ В случае пробемы с рулевым насосом (steering pump) – попробуйте включить другой насос. Если у вас работало одновременно два насоса – попеременно выключите и включите их, чтобы определить какой из них неисправный.

3/ Если на судне установлено два руля, попробуйте включить независимый режим управления рулями (rudder independent mode), отключить рулевые машины неработающего руля и управляться на одном руле в режиме FOLLOW UP.

Опять же, если FOLLOW UP не работает – переходим на управление NFU.

4/ Если вышеуказанное не помогает, помимо звонков капитану, в машину, вызова боцмана на якорь и отправки матроса в румпельную, подачи сигнала срочности (URGENCY), включения навигационных огней NUC (Not Under Command) и прочего...

В зависимости от ситуации можно остановить двигатель, или даже начать работать на задний ход, чтобы замедлить или остановить судно (с ВРШ это легче, с ВФШ есть свои нюансы).

Если судно оборудовано двумя винтами/двумя рулями – остановить двигатель с того борта, с которого заклинило руль, чтобы уменьшить напор воды на него и управляться только работающим рулем. Если не работают оба руля «по принципу гусеничного танка» управляем винтами враздрай.

5/ Если время позволяет и вы оказались в румпельной то с местного поста (local steering post) мы управляем согласно инструкции приведенной ниже:

1) Устанавливаем связь с мостиком, предварительно одев наушники с микрофоном, по общесудовому или аварийному телефону.

2) ! Выключаем рулевую машину / машины, которыми вы пользоваться не будете. Тумблер на электрощите используемой рулевой машины переводим в положение LOCAL. Это очень важно, так как в положении REMOTE перо руля, скорее всего, будет возвращаться в положение «прямо», даже если вы нажимаете на соленоидные клапана, т.к. с мостика может поступать сигнал на удержание руля в прямом положении.

3) Управляем пером руля путем сильного нажатия на соленоидные клапана, по такому же принципу как с мостика в режиме NFU.

4) Следим за положением пера руля по аксиометру или непосредственно по разметке на баллере.

5) Следим за курсом по репитеру компаса.

Чтобы быть готовыми к управлению из румпельного отделения, желательно удостовериться в следующем:

Steering

  • Телефонная связь исправно работает и достаточно громкая, чтобы услышать команды с мостика при шуме двигателей.
  • Кабеля наушников хватает, чтобы рулевой достал до соленоидов.
  • С поста местного управления хорошо видны: курс с репитера, аксиометр, разметка на баллере.
  • Репитер согласован с основным гирокомпасом, показания на аксиометре совпадают с реальным положением пера руля.
  • Соленоиды соответствующим образом отмаркированы (правый / левый борт).

Искренне желаю, чтобы у вас ничего никогда не ломалось, хотя иногда – это тоже полезный опыт.

Удачи на морских дорогах!

С уважением, Александр Пипченко

Читать дальше

21 января 2014

Глюки бывают не только у людей, но и у ECDIS. Доказываем это на примере системы FURUNO.

Furuno fea

Здравствуйте, друзья!

Первый раз пишу пост, поэтому не судите пожалуйста строго. Далее продолжаем затрагивать тему электронных карт. Я впервые побывал на судне с paperless navigation и, можно сказать, практически не имел достаточных знаний по работе с ECDIS. Естественно, раз судно лишено бумажных карт, то на нем используется одобренное оборудование и векторные карты, издаваемые гидрографическими офисами (коротко-ENC). Да, курсы я естественно прошел. Но проходил я их сразу, как только начали делать обязательным этот сертификат. Ну и на тот момент ничего похожего на то, что такое ENC, как его обновлять и т.д. там не рассказали.

Оборудование на тот момент там было очень плачевное и все в таком духе. До этого на судне я работал с TRANZAS NAVY SAILOR и думал, что как-то прокатит и что все одинаково. Конечно, я грубо ошибался! Попав на такое судно в качестве навигационного помощника, и приняв дела у филиппинца, мне, скажем, так стало очень “несладко”. И это “несладко” было порядка 1,5 месяца, пока я сам по мэнюалам, наставлениям и интуиции не разобрался, что есть что и что куда и зачем. Поэтому я сразу вам говорю, не в целях рекламы или по каким-либо другим личным причинам – ПАНАЦЕЯ ЕСТЬ – это новая книга Евгения Богаченко про ECDIS. Там сведено все воедино, все мэнюалы и наставления и написана она очень доступно.

Мне бы ее до рейса, и я уверен на 100%, что проблем бы никаких значительных не возникло. Так как в этой книге все уже разжевано и дополнять нечего, то я хочу лишь поделиться опытом по работе с конкретным типом оборудования, а именно FURUNO FEA 2107/2807 (модели отличаются только размером монитора). В принципе оборудование достаточно распространенное и надеюсь что кому-то это пригодиться. В частности хочу рассказать о ГЛЮКЕ, который, как оказалось из общения с коллегами, был не только у меня. Глюк этот касался корректуры (ну или добавления в коллекцию) карт, но не всех, а только тех, которые по классификации попадают в категорию OVERVIEW, иными словами самых мелкомасштабных генеральных карт. Все эти карты начинаются с цифры 1. Вернее сначала идет буквенное обозначение страны-изготовителя карты, а затем идет 1-указывает назначение/масштаб карты и далее номер самой карты.

Глюк заключался в том, что все эти карты, при наличии на них валидных PERMITов, не корректировались в нормальном рабочем порядке. ECDIS тупо не видел, что на эти карты имеются PERMITы  и не отбирал их для установки/корректуры.  По аналогии, если карту мы в коллекцию хотим добавить, получаем новые PERMITы, загружаем их и хотим загрузить вслед за ними новую карту OVERVIEW с диска, то мы наблюдаем туже самую картину. Также в КАТАЛОГЕ КАРТ в ECDIS эти карты не видны. Замечу, что все остальные карты, начинающиеся с 2, 3, 4 , 5, т.е. более крупного масштаба обновлялись без каких либо проблем и отображаются в КАТАЛОГЕ КАРТ.  Чтобы не быть голословным, привожу изображения. Возьмем к примеру карту GB104407. На фото ниже видно, что PERMIT, т.е. лицензия на эту карту есть и она действительна до 31го октября 2013 года. Фото делалось 8го октября.

Furuno ECDIS

Далее на следующем фото видно, что в фильтре отбора карт для загрузки корректуры стоит флажок возле PERMIT, т.е. ECDIS будет отбирать для установки и корректуры только те карты, на которые имеется лицензия. Лицензия, как было показано ранее, имеется, но карта и корректура на нее автоматически не выделились. Когда все в порядке, карта в списке выделяется и подсвечивается белым цветом. Также на фото видно, что в фильтре карт по назначению флажок напротив OVERVIEW стоит, значит эти карты тоже должны учитываться.

ECDIS FURUNO filter

Ну и на следующем фото показана эта карта GB104407 в электронном каталоге карт – это программа ChartBrowser – она использовалась для заказа карт. Видно, что такая карта есть и охватывает она большую часть океана севернее Южной Америки.

ECDIS FURUNO chart

А вот то, что показывает ECDIS, когда мы в нем входим в КАТАЛОГ КАРТ. Видно, что в принципе весь океан не покрыт генеральными картами, хотя флажок возле OVERVIEW стоит, а флажка возле PERMIT нет, значит ECDIS должен показывать все карты, даже те, на которые нет лицензии и они показаны красным цветом. На фото так показаны все карты начиная с 2 и заканчивая 5. OVERVIEW-карты не подсвечены никак.

ECDIS FURUNO overview

Как оказалось причиной этого является глючное программное обеспечение. А в частности версия 6.22 6.22. Номер версии можно найти в нижнем правом углу.

ECDIS FURUNO version

Сказал мне это DPA, приехавший с аудитом на судно, после того как я ему, можно сказать, пожаловался, что на всех судах компании наблюдается такая же ситуация и в будущем планируется переустановка программного обеспечения. Но когда это будущее наступит, он не сказал. Я понял, что это  им “не горит” и ждать придется долго. А работать надо уже сейчас. Все карты должны быть откорректированы, даже генеральные. Не говоря уже о том, что океан без установленных “генералок” не пересечь. Поэтому приходилось устанавливать и корректировать все эти карты ВРУЧНУЮ. Под этим термином я подразумеваю не ручное нанесение буев и прочего, а ручной отбор корректуры с диска.

А именно, если у нас карт-OVERVIEW ранее не было, мы заказываем их и из заявки себе где-то на листок выписываем номера этих карт. И после установки новых PERMITов и установки новых карт других масштабов в нормальном автоматическом режиме, второй раз запускаем установку с диска и там вручную клацаем на выписанные нами заранее карты и корректуру к этим картам и устанавливаем их.

Если же просто делаем корректуру, то после её завершения надо зайти в раздел ГЛАВНОГО МЕНЮ, который называется CHART VIEWING DATES. Здесь отображены все карты, которые мы “видим”, вся наша коллекция. Если карта откорректирована по последний доступный нотис, то она показывается в списке как показано на фото ниже и в списке видно что последнее издание карты и корректура, которые есть на данный момент для данной карты совпадает с последним изданием и корректурой, которые установлены на нашем ECDISе.

ECDIS FURUNO update

Если же напротив карты появляются стрелочки как показано ниже, значит последнее издание или корректура на данный момент доступные не совпадают с тем, что установлено у нас на ECDIS. В принципе такие стрелочки и появляются возле карт OVERVIEW, которые из-за глюка не обновляются. Карты других масштабов не требуют такой “проверки” после загрузки корректуры. И тогда надо выписать из списка на листок, какие карты надо обновить вручную и каких именно номеров корректуры не хватает. В данном примере надо найти карту GB104407 и установить на нее корректуру под номером 3. На диске с корректурой будет GB104407.003

ECDIS FURUNO bug

Да, вот такое вот получается “неудобство”, радует то, что не часто это встречается. Ну, стоит надеяться, что все глючные системы будут в скором времени переустановлены.

И еще один нюанс. Хотелось бы еще, напоследок, коснуться такого вопроса, как ECDIS CLEANING. Проще говоря - очистка системы от ненужных карт с истекшей лицензией. Особенно это актуально в трамповом судоходстве. Там в основном ключ на карту выдается на 3 месяца. По истечению этих 3х месяцев карта не пропадает, просто на нее перестает ставиться корректура – это я говорю именно о FURUNO. Может в каком-то другом типе ECDIS карта и исчезает, не могу точно сказать. В мэнюале написано, что пользователь имеет право просматривать карту вечно, но по истечению установленного срока она перестанет обновляться и поэтому судно сразу перестанет отвечать требованиям Главы V Конвенции SOLAS.

Проще говоря, был переход, были карты на этот переход, потом судно ушло в другую часть света, карты все еще действительны и обновляются вместе со всеми. Потом на них кончилась лицензия. Естественно, что если вы находитесь вообще в другой части мира и не собираетесь возвращаться, то вам нет смысла заказывать новые лицензии на них. Просто последуют никому ненужные вопросы из компании.  Карты будут видны, но во время и после очередной корректуры, да и потом в процессе эксплуатации постоянно будет выскакивать сообщение, что одна или несколько карт может быть не обновлена.

Зачем это надо? Это к тому же может привлечь внимание инспектора Порт Контроля и потом надо объяснять ему, что неоткорректированная карта – это карта, которая уже давно не используется и все такое. Поэтому рекомендуют очищать систему от ненужных и просроченных карт. Говорят также, что это улучшает и ускоряет работу системы в целом.  Для этого нужно опять таки зайти в пункт ГЛАВНОГО МЕНЮ который называется CHART VIEWING DATES и по списку карт найти карты, которые не обновились после сеанса корректуры (помним, что они обозначены стрелочками), выписать их на листок, проверить по каталогу, что эти карты нам точно не нужны и что лицензии на них уже нет и затем зайти в пункт удаления карт и удалить карты из формата SENC. Компания, где я работаю рекомендует это делать каждые 6 месяцев. Но тогда накапливается большое количество карт, плюс постоянно висит не закрывающееся окно о том что какие-то карты не откорректированы, которое пугает капитана и настораживает инспекторов ну и когда начинаешь это делать все, на это уходит несколько дней времени. А если это делать после каждой корректуры и удалять по несколько карт каждый раз, то это занимает 5-10 минут времени плюс никаких лишних окон или алармов.

Получился довольно немаленький пост. Надеюсь кому-то он будет полезен. Благодарю за внимание!!!

С уважением, Денис Штефуряк

Читать дальше

15 января 2014

Первопричина проекта Key4mate

Первопричина проекта Key4mate

Приветствую всех!

Время праздников и отдыха позади. Впереди работа и творчество.

Что интересного готовит нам новый год? Говорят, что планировать нельзя. Можно и не планировать. Но есть много идей, и я с нетерпением жду их воплощения. Я воспринимаю новый год, как новые знакомства и новые возможности. Как отведенное время под совершенствование и рост (профессиональный и духовный).

Что интересного ожидается? Хоть я и принимаю непосредственное участие в творческой части проекта, но для меня результат всегда некое таинство. Дело в том, что я не загадываю четко, что должно получиться. У меня просто рождается идея, я нахожу способы реализации, потом вижу лучшие способы воплощения, позже открываются более обширные возможности и таким образом результат, зачастую,  превосходит первоначальные ожидания.

Приоткрываю занавес. Что уже началось, но результат мы с вами увидим уже в этом году: новый дизайн сайта и новые возможности блога; подпроект интенсивного обучения дисциплинам (многие говорят о необходимости такого инструмента, а мы уже делаем); новые видеокурсы и сувенирные брендированные подарки. И это не всё, что мне бы хотелось воплотить в этом году.

Амбициозные планы? Возможно! Помню, помню: «лучше не строить планы». Есть классные и полезные идеи, есть возможность их реализовать. И дело не в том, что начался год, и тут все сразу взялись за работу, чтобы успеть всё сделать за 365 дней, так как до этого ничего не делали. Нет! По большому счету, привязки к этому году нет, так как творчество - процесс непрерывный. Просто есть огромное желание успеть сделать задуманное, как можно раньше.

Что такое очередной год проекта Key4mate или календарный год для полёта творческой души? Лишь возможность подвести итоги о проделанной работе за конкретный промежуток времени. Так, а что мы сделали за прошлый год? Кому-то помогли найти ответы на важные вопросы, кто-то вырос в должности, благодаря приобретенным знаниям, а кто-то нашел лучшую работу, и ему нужно было заполнить некоторые пробелы в образовании.

Мы именно там, где это нужно, тогда когда это нужно. И пусть помощь ощущаете только Вы, не видя полной картины. Именно Вы, один и каждый являетесь той первопричиной, для которой вся команда проекта Key4mate создаёт уникальный контент, который помогает уверенно шагать по карьерной лестнице и становиться высококлассным судоводителем. Мы создаём для Вас, и нам это нравится.

С уважением к Вам и благодарностью, что верите и доверяете. Евгений Богаченко

Читать дальше

31 декабря 2013

Друзья, поздравляю Вас с наступающим Новым Годом!

Друзья, поздравляю Вас с наступающим Новым Годом!

Позвольте пожелать Вам успеха, счастья, здоровья, любви, карьерного роста, хороших зарплат, коротких контрактов и спокойных рейсов.

Пусть Новый Год радует новыми событиями, новыми знакомствами и новыми достижениями.

С уважением и благодарностью за Ваш интерес к проекту Key4mate Евгений Богаченко

Читать дальше

28 декабря 2013

Опыт общения с FRC. В воду нырять не обязательно!

frc

Признаться, долго во мне сидела мысль о написании поста на тему "FRC Launching”, но всё никак не решался выразить свои мысли. Самым лучшим вариантом было бы прикрепить видео камеру к шлему и сделать обзор спуска этой самой FRC. В силу многих обстоятельств, такой вариант не сложился. И тянуть с этой темой уже не хочется.

Давайте сразу посмотрим видео о том, как НЕ нужно спускать FRC.


 

FRC (Fast Rescue Craft) можно перевести как Быстрый Спасательный Катер (или шлюпка). Иногда можно встретить аббревиатуру FRB (Fast Rescue Boat). Лично мне удобнее называть FRC. И так FRC – это шлюпка, предназначенная для спасения людей в море. Чаще всего ассоциируется со спасением человека, который находится в воде. Т.е. применяется  при тревоге MOB (Man Over Board).

Отсюда, FRC спускают во время учебных MOB тревог (помимо экстренных случаев, которые, надеюсь, у всех происходят очень редко или не происходят вообще). Сразу договоримся, что я не затрагиваю в этом посте Risk Assessment спуска FRC. И ещё не вгрызаюсь в требования к спуску FRC. Во-первых, всё равно в SMS компании своё мнение на этот счет. Во-вторых, FRC спускают и по многим другим причинам, кроме как учебная тревога. Например, в Африке привезти представителей власти на судно. Или проверить наличие опасности на пути у сейсмического судна: буи, сети и другие плавучие объекты. Мне приходилось спускать FRC и по три раза на день. И именно этим опытом я хочу поделиться.

Возвращаемся к видео и делаем акцент на ошибки. Первая и самая главная причина произошедшего: отсутствие практики спуска FRC, когда судно на ходу. И с этого момент давайте выделим две ситуации спуска FRC: когда судно на ходу и когда судно в дрейфе (т.е. не имеет ход относительно воды).

frc_davit

Вторая ситуация встречается наиболее часто. Судно остановилось, от FRC завели два кончика (один с носа, другой с кормы). В зависимости от специфики вываливающейся балки, экипаж садится сразу в FRC или сперва FRC вываливают и прижимают к борту у палубы, с которой уже и садятся в FRC.

Сколько человек необходимо, чтобы спустить FRC на воду? В ситуации, которую мы сейчас разбираем: экипаж FRC 3 человека (один на руле, один на гаке, один для отдачи концов), два на судне на концах, чтобы регулировать ровный спуск FRC, один на контроллере шлюпбалки. Итого 6 человек.

Процедура следующая: тот кто на контроллере майнает FRC с экипажем вниз, двое на судне контролируют, чтобы FRC сохраняло положение параллельное борту судна. Буквально за метр до уровня воды FRC, нужно завести двигатель шлюпки. Как только FRC коснулось воды, следует отдать скобу крепления FRC к шлюпбалке. Это делает тот, кто стоит на гаке (on hook). Далее отдать концы (painters), которыми контролировали положение FRC во время спуска. Теперь всё зависит от опыта коксвэйна (coxswain), т.е. рулевого. Если позволяет погода, то можно и сдать назад немного, отвести тем самым корму FRC от борта, а потом уже давать движение вперед. Или просто отходить вперед, но аккуратно.

Какие здесь могут произойти ошибки, помимо всех технических, связанных со шлюпбалкой и смой FRC. Перед началом спуска необходимо проверить, что двигатель FRC заводится. Также может быть ошибка во время спуска FRC от недопонимания процедуры контроля положения FRC. Потом незнание процедуры отдачи скобы. При этом скоба может ещё и ударить кого-то. Неправильная отдача кончиков, например, отдача носового конца при помощи ‘quick release’. Или риск того, что кормовой конец пойдёт под FRC, тем самым, повредив движитель. Не забываем, что присутствие течения будет усугублять ситуацию. И в конечном итоге может получиться так, как изображено на картинке.

frc_fail

Чтобы не вдаваться в подробности, что именно может пойти не так, лучше разберем, что для чего служит на примере FRC, с которым я работал.

Моё мнение, что если умеешь спускать FRC, когда судно на ходу, то в дрейфе с той же практикой тоже можно всё сделать.

frc_frb

И начинаем мы с того, что уменьшаем количество человек, задействованных в данной операции. Не привлекаем двух человек, которые контролируют положение FRC при спуске. И, очень важно, носовой фалинь (painter) заводим так, чтобы он работал не на прижим, а как продольный от FRC, и жестко его крепим на судне. Длину фалиня методом нескольких проб (спусков) можно отрегулировать. Именно этот момент не был учтён при спуске FRC на видео. Именно поэтому FRC и развернуло. Если бы носовой фалинь был бы заведен как продольный, то при спуске на воду FRC вышло бы на длину этого конца и прижалось бы к боту судна.

frc_wrong_painter

Кормовой фалинь при этом не нужен. Обязанность держать FRC параллельно борту судна и предотвращать удары FRC о судно возлагается на члена экипажа FRC, который и отдаёт в последствии носовой фалинь. Руками он не должен отталкиваться от борта судна при спуске, а пользоваться, например, багром, который находится в FRC.

Как отдавать носовой фалинь? Я бы перефразировали на фразу «как было бы лучше отдавать носовой фалинь». У нас на судне были специальные скобы, которые соединялись и разъединялись только перпендикулярно друг другу.

frc_link

При этом не было необходимости вязать узлы. Фалинь отдаётся в самом конце, когда двигатель FRC в работе и скоба шлюпбалки отдана. Т.е. при отказе чего-либо (двигателя или гака), FRC выходит на длину фалиня и прижимается к борту судна.

Пару слов о ‘quick release’ на носу FRC.

quick_release_frcfrc_scheme

Его можно использовать, но обычно это делают в экстренных случаях. И проблема не в том, чтобы отдать фалинь, а в том, чтобы закрепить кончик обратно на носу FRC. Человеку будет необходимо лечь на наружную часть носа FRC, находясь под бортом судна поймать фалинь, (при этом FRC под действием волн) и закрепить его обратно на ‘quick release’. Это дополнительная угроза для человека.

Если сделать всё правильно, то носовой фалинь останется подвешен у борта судна. На фалинь хорошо бы прикрепить буёк или пустые пластиковые бутылки, чтобы он не тонул в воде и не ушел под корпус FRC. Матрос цепляет фалинь багром, делает сцепку скоб и всё! Далее FRC выходит на длину фалиня, цепляется скоба, начинают подъём, глушат двигатель. Тут мы вкратце рассмотрели процедуру ‘recovery’.

frc_recovery

И ещё я упомянул слово «матрос». Именно так я бы и рекомендовал комплектовать FRC: штурман, механик и матрос. Штурман на руле, механик на гаке, а матрос на фалине и предотвращает жесткие удары FRC о борт судна, когда шлюпка в подвешенном состоянии.

Теперь рассматриваем гак (hook) на FRC.

frc_hook

Убедитесь, что человек, ответственный за отдачу скобы, знает, как это делать. Многие подобные системы снабжены ‘safety pin’, его нужно вытаскивать. Рычаг опускать, когда FRC уже на воде. Заметьте, что к скобе привязан кончик. Когда гак освобождает скобу, то она может отскочить и ударить кого-то. Поэтому её лучше придерживать за кончик, пока оператор шлюпбалки не подвирает её.

frc_hook_ring

Сразу, или в ближайший удобный момент, нужно завести гак в первоначальное положение, закрепив ‘safety pin’ (если таковой имеется). Делается это для того, чтобы потом, при подходе к судна для поднятия FRC на борт, всё было готово для того, чтобы просто вставить скобу в гак. Скоба просто заносится в гак и защёлкивается. Частая ошибка, когда начинают держать скобу у гака, одновременно пытаясь его защёлкнуть, подставляя пальцы под все движущиеся части и при этом, не держась за поручни. В общем и пальцы можно прищемить и за борт упасть.

Прилагаю инструкцию по системе данного FRC.

Henriksen User Manual

Henriksen User Manual

Напоследок хочу добавить, что сталкивался с ситуацией, когда судно стояло на якоре и действовало очень сильное течение возле порта Сойо (Ангола). Если бы не опыт экипажа и постоянная практика, то наш FRC перевернуло бы так же, как и на видео. Как если бы судно было на ходу.

С уважением и наилучшими пожеланиями Евгений Богаченко

 

Читать дальше

21 декабря 2013

Урок-презентация “IALA Buoyage System and Visual Aids to Navigation”

IALA buoys

Уважаемые Коллеги!

Представляю Вашему вниманию урок-презентацию“IALA Buoyage System and Visual Aids to Navigation”.

Презентация выполнена строго на английском языке и по сути является расширенной и дополненной электронной, а значит портативной, версией того, что предлагает NP 735 IALA Maritime Buoyage System.

В наглядной форме отображены все виды навигационных ограждений согласно классификации IALA, с сопутствующими фотографиями буев и вех, картографическими символами и их характеристиками.

Также приведены створные и секторные огни, раконы, стационарные и плавучие маяки.

Все описанные системы навигационного ограждения показаны в примерах на реальных навигационных картах.

Уверен, что данная работа будет полезна как тем, кто только начал изучать навигацию, так и тем, кто хочет качественно повысить уровень своей подготовки.

Посмотреть ознакомительную версию можно здесь.

Приобрести полную версию презентации, включающую в себя версию для печати, можно здесь.

С уважением, Александр Пипченко

Читать дальше

14 декабря 2013

HSE MS – Health, Safety & Environmental Management System – Есть вопросы?

hse ms

Здравствуйте, уважаемые коллеги!

Интересует Ваше мнение.

По прибытию HSE advisor’a компании на борт судна, красной строкой одним из первых замечаний было: Risk assessment (RA) not completed for all tasks on the vessel.

И тут же за ним:

No manual handling assessments have been conducted on the vessel.

A small boat operation RA has not been broken down in to an assessment by task.

No RA, JSA or Work instruction for emergency tow procedure.  This has been carried out on this survey.

В прошлом году уже доводилось писать кратко на тему современных систем формальной оценки безопасности - Formal Safety Assessment (FSA), давая кратко определения основных терминов, таких как RA, JSA, TBM и PTW, в статье "Permit to work – святая святых современной техники безопасности".

Так вот, сразу же смутило определение «All tasks», да и вообще тема эта, как правило, вызывает множество споров... Но поговорили, поспорили, но все равно знаем, что одной из обязанностей management level на судне (в нашем случае – старпомов и капитанов) является составление RA&JSA на критические виды работ, а еще знаем, что иногда старпомы и капитаны могут «делегировать» эту обязанность младшим помощникам...

Собственно вопрос: Была бы полезна мини-книга «HSE MSHealth, Safety & Environmental Management System» в форме беседы с Вашим HSE advisor’ом?

Штурман: Скажите, что такое FSA? Почему это необходимо?

HSE advisor: Согласно циркуляру ИМО MSC / Circ. 1022, формализованная оценка риска – структурированная и систематизированная методология, направленная на улучшение безопасности в море, включая защиту жизни, здоровья, окружающей среды и собственности, путем оценки риска и соответствующих затрат и преимуществ.

Внедрение системы формализованной оценки безопасности на флоте является одним из требований ИМО.

Штурман: А как FSA связана с другими предписаниями ИМО?

HSE advisor: Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (ISM Code), представляющий собой главу 9 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (SOLAS-74), требует, чтобы компании, отвечающие за эксплуатацию судов, определили своей целью «оценку всех выявленных рисков для своих судов, персонала и окружающей среды и создание соответствующей защиты». Это требование вступило в силу с 1 июля 2010 года. IMO предписывает, чтобы оно нашло отражение в системах управления безопасностью (СУБ), а администрации государств контролировали его выполнение.

Штурман: В таком случае, что означает риск? Риск – это опасность?

HSE advisor: Не совсем. Риск и опасность – разные понятия.

Согласно Международной Организации Стандартов (ISO) риск – это комбинация вероятности, или частоты, проявления определенной опасности и величины последствий в результате этого проявления (ISO 8402:1995 / BS 4778).

ИМО определяет риск как «комбинацию частоты и серьезности последствий» (MSC Circ 1023/MEPC Circ 392).

Другими словами, риск состоит из двух компонентов: вероятности происшествия (likelihood of occurrence) и степени последствий (severity of consequence).

Опасность (hazard) – это предмет, ситуация или действие, которые потенциально способны нанести ущерб.

При этом, исходя из определения риска, самой серьезной опасности может соответствовать минимальный уровень риска. Например, последствия столкновения двух судов могут явиться катастрофическими, однако при плавании в океане вероятность столкновения является достаточно низкой. Таким образом, и уровень риска, в данном случае, является низким.

………

Ну и в качестве примера, хотел привести, во что такие обсуждения с HSE advisor’ом могут вылиться: «Оценка безопасности работы: бункеровка на ходу». Естественно, что такие примеры и пояснения к ним будут приведены в книге.

С уважением, Александр Пипченко

job safety analysis

Читать дальше

08 декабря 2013

Видеокурс «Учет Дрейфа и Течения» от Валеры Гусева

Учет Дрейфа и Течения

Добрый день!

Представляю Вашему вниманию видеокурс «Учет Дрейфа и Течения».

Речь пойдет, в первую очередь, о теории - о том, как учитывать влияние дрейфа и течения. Все ключевые термины дублируются на английском языке, это поможет при обсуждении теории и практических вопросов с иностранными коллегами. И как всегда,  в лучших традициях проекта Key4mate – объясняется, как на практике использовать сухие теоретические факты.

Краткое описание уроков:

1. Параметры ветра – как определить скорость, как правильно назвать направление относительного ветра. Подробно о «Розе ветров», о том, как запомнить названия каждого румба, перевести в круговой счет и обратно;

2. Определение дрейфа – что такое «Дрейф», от чего он зависит и как его определить в теории и на практике;

3. Учет дрейфа – решение прямой и обратной задачи по учету дрейфа;

4. Определение истинного ветра – как определить истинный ветер, зная направление и скорость относительного. Как вычислить скорость истинного ветра, зная скорость относительного ветра и направление истинного. Задача по определению параметров ветра – самая популярная задача в практическом судовождении;

5. Учет течения при прокладке – решение прямой и обратной задачи по учету течения;

6. Совместный учет течения и ветра при прокладке – решение прямой и обратной задачи по совместному учету дрейфа и течения. Решение данной задачи по методике, описанной в англоязычных учебниках (Bowditch – «American Practical Navigator», Ynion – «Terrestrial navigation»). Что такое Set & Drift.

Данный видеокурс будет полезен в первую очередь курсантам морских учебных заведений и начинающим морякам. Станет понятна сухая теория и как применять ее на практике. Бывалым морским офицерам материал видео уроков поможет освежить и, возможно, взглянуть под новым углом на давно изученную тему. Практические «фишки» - будут полезны всем без исключения.

Купить видеокурс «Учет Дрейфа и Течения».

С уважением, Автор видеокурса Валерий Гусев

Читать дальше

04 декабря 2013

Хочу быть КДП и всё! Ну и что, что DPO!

КДП или КМП

Вы DP оператор? Я Вас искренне поздравляю. Но речь сейчас пойдёт не о том, как хорошо быть DP оператором. А о том, какие неудобства могут возникнуть из-за этого статуса.

Многие моряки отображают “DPO” как должность в паспорте моряка. Причиной, например, служит подтверждение данной активности при переходе в другую компанию. Т.е. пишут: 2nd Officer/DPO или Chief Officer/DPO. Или просто находятся на судне в должности только DP оператора, не занимая должность навигационного помощника.

Так вот, если разобраться, то активность DP судна относится к малому плаванию. На что это влияет? Ответ: на присвоение диплома Капитана дальнего плавания. Т.е. он теоретически невозможен при опыте на судне малого плавания. Т.е. максимальный статус – Капитан в малом и прибрежном плавании.

На данный момент в Украине есть разделение до 500 р.т. или более 500 р.т. Дополнительного ограничения в 3000 р.т. пока нет, хотя в STCW есть. Я говорю о различных уровнях допуска: на суда 500-3000 тонн и отдельно на 3000 и более тонн. Ждёмс новостей по этому поводу. А теперь возвращаемся к теме.

Никто не хочет ограничений и соответственно интересует диплом КДП. Что же такое «дальнее плавание»? Помним, что речь об украинских требованиях.

далеке плавання - плавання за межами вод, визначених для прибережного та малого плавання;

Что же такое «малое плавание»? Согласно Положению о порядке присвоения званий судоводителям (с изменениями 2007 и 2012 годов):

мале плавання - плавання, під час якого судно (в тому числі у разі виконання міжнародних рейсів) віддаляється не більш як на 200 морських миль від порту або місця, в якому пасажири та екіпаж могли б перебувати у безпеці. Відстань між останнім портом заходження в країні, з якої судно вийшло в рейс, та кінцевим портом призначення, або дальність зворотного рейсу, не повинна перевищувати 600 морських миль. Кінцевий порт призначення - останній порт заходження, з якого судно виходить у зворотний рейс до країни, з якої воно вийшло в рейс;

По таким требования можно принять активность DP судна, как судна, не совершающего рейсы дальнего плавания. Соответственно отсутствие опыта старпомом на судах дальнего плавания станет камнем преткновения для получения диплома КДП.

Вывод: не делать приписку «DPO» в паспорте моряка и в послужной книжке моряка.

А вот как это всё сопрягать с последними требованиями Nautical Institute, я пока и сам не знаю. Может, кто сталкивался с такими ситуациями, поведайте всем о своём опыте.

Я могу только предположить, что Nautical Institute может придраться к отсутствию записи «DPO» в паспорте моряка (когда подавать документы на получения сертификата в Лондон). Поскольку на судне должность DP оператора может занимать совершенно другой человек, и к морскому экипажу это не будет иметь никакого отношения. Хотя, кто знает, к чему они вообще могут придраться.

Моей целью было и является предостеречь о возможных трудностях, с которыми могут столкнуться штурмана.

Пусть всё у Вас получается Евгений Богаченко
Читать дальше

24 ноября 2013

Полное издание электронной книги «Есть вопросы по ECDISу»

ECIDS

Добрый день,

Ну вот и выкладываю обещанное полное издание электронной книги «Есть вопросы по ECDISу». Как и ожидалось, в ней много нового, интересного и важного. Всё сопровождается скриншотами и объяснениями простым языком.

Все, кто приобрели досрочный выпуск этой книги, теперь могут просто зайти на сайт и скачать эту книгу. Файл обновлён. Напоминаю, он в «Ваших покупках».

Я доволен результатом. Книга получилась стоящая. Информация представлена лаконично и последовательно. Каждый найдёт в ней что-то новое для себя.

Приобрести книгу «Есть вопросы по ECDISу».

С уважением и наилучшими пожеланиями Евгений

Читать дальше
Обновления на почту
Последние комментарии
  • Книга - Понятие DP 2019-02-07 Ответ: Расим Уже всё, Евгений,можете не беспокоиться. Книгу скачал, все замечательно! Спасибо Вам за Ваш труд! Из пожеланий - хотелось бы что нибудь поконкретнее п...
  • DP revalidation или как обновить DP сертификат 2019-01-31 Ответ: Администратор Добрый день! Все курсы придется проходить по новой....
  • DP revalidation или как обновить DP сертификат 2019-01-29 Ответ: Александр Здравствуйте! Подскажите, если я DP advance получал в 2013, уже прошло более 5 лет, DP full так и не получил, в 2015 вообще попрощался со оффшором, на...

Рекомендуем

Весь каталог

Fanbeam

Fanbeam

Видеокурс: 4 уроков

Всё о Fanbeam (DP reference system) устройство, описание, настройки, решения проблем

Автор: Евгений Богаченко

КУПИТЬ 340,00 грн.

FURUNO ECDIS FMD

FURUNO ECDIS FMD

Видеокурс: 7 уроков

6,5 часов видео информации (2,5 Гб)

Автор: Вадим Волков

КУПИТЬ 1200,00 грн.