01 мая 2014

Трудовые будни в оффшоре или Non-standard Anchor Handling

Трудовые будни в оффшоре или Non-standard Anchor Handling

Представьте себе обычный рабочий день в оффшоре. Раннее утро, AHTSS (Anchor-handling Tug, Supply, Stand-by) подходит на Tie-Up к ригу (Rig). Tie-up запланирован с якорем, т.е. судно будет кормой привязано к ригу двумя швартовными концами, а бак судна будет удерживать якорь.

tie-up

AHTSS ошвартован к правому борту буровой установки, с использованием правого якоря.

heading of the rig

На three Legs Jack-up Rig вертолетная площадка, как правило, расположена на носу. По ней удобно определить Rig Heading и понять где правый / левый борт.

approach-to-the-rig

План подхода к буровой установке.

План постановки судна обсудили, получили разрешение на вход в 500 м safety zone – начинаем работать. Все идет по плану, отдали правый якорь, ленточным стопором «травим» цепь, центруем корму по центру рига. Судно практически в позиции, до буровой остается 15 метров, в воде 14 смычек правого якоря, капитан дает команду «сообщить якорь» и продолжаем травить цепь при помощи брашпиля.

И вдруг…. лопается корпус гидравлического двигателя на брашпиле….

crack on motor

Трещина на гидравлическом моторе.

broken item

Причина поломки.

Одна из деталей мотора была бракованной – не цельная, а сваренная из двух частей.

broken motor

Демонтаж сломанного движка.

winch without motor

Брашпиль без мотора навивает мысли о тяжелой работе.

Гидравлический мотор сняли, но запасного на судне нет. Т.е. брашпиль запустить в работу без захода в порт нереально. Хоть судно, по своему прямому назначению, способно заниматься anchor handling и полностью для этого оборудовано, нашлось две причины, почему нельзя было поднять свой якорь самим. Во-первых, палуба полностью заставлена грузом, т.к. только вошли на Oil Field для supply, а во-вторых, гидравлическая система на судне едина (брашпиль, буксирная и вспомогательные лебедки). Отсекающие клапана конструкцией не предусмотрены и поэтому все палубные механизмы, включая Anchor handling winch, Towing winch и брашпиль, вышли из строя.

Что же делать? Выбирать якорь-цепь вручную при помощи chain tally block – занятие очень тяжелое и займет уйму времени. А судно, напомню, находится внутри 500м зоны рига и пока не выберет якорь,  риг не может принять другие суда. Т.е. из-за сломанного мотора на брашпиле не только буксир-снабженец выведен из эксплуатации, но и буровая  установка лишена возможности получить какой-либо саплай с рабочего борта. После длительной переписки со всевозможными представителями фрахтователя и судовладельца, было получено разрешение на Anchor recovery by Assistant AHTSS.

ahtss

AHTSS спаситель «освободитель».

Через некоторое время прибыл AHTSS, который благородно откликнулся на зов о помощи. Схема подъема якоря с грунта довольна проста. С помощью якоря-кошки (по-английски Grapnel) методом траления зацепляют якорь цепь, которая лежит на дне, по-английски эта процедура называется Grappling Sleeping Chain.

Якорь-кошка – Grapnel

Якорь-кошка – Grapnel .

Grappling Sleeping Chain

Grappling Sleeping Chain.

Для того, что бы удачно зацепить якорь-цепь, очень важно точно знать положение якоря и как цепь лежит на грунте. Для этого, полезно будет использовать радар в режиме Plotter. В этом режиме на дисплее отображается пройденный путь судна. В момент отдачи якоря на GPS нажали кнопку MOB/EVENT, тем самым с максимальной точностью сохранили координаты точки, в которой отдали якорь. После, вывели на экран радара этот Way Point. Благодаря всему вышеперечисленному, без труда можно координировать действия судна, которое занимается тралением.

Radar display

Radar display.

Грамотный подход к выполнению операции приводит к желаемому результату с первой попытки. Цепь была успешно поймана.

C помощью якорь-кошки цепь выбирают на палубу

C помощью якорь-кошки цепь выбирают на палубу.

Теперь нужно поднять со дна якорь и цепь на палубу.

ahtss stern

В ход идет всевозможное оборудование AHTSS – пины (Tow Pins), Karm Fork, Anchor handling winch, Towing winch, Tugger winch.

AHTSS work deck layout

AHTSS work deck layout.

Tow Pins, half open

Tow Pins, half open.

Tow Pins and Karm Fork

Tow Pins and Karm Fork.

Karm Fork without safety cover

Karm Fork without safety cover.

В закрытом состоянии Karm Fork закрыт крышкой, перед работой ее снимают.

Tow Pins and Karm Fork – готовые к работе

Tow Pins and Karm Fork – готовые к работ.

Tow Pins используют для удержания якорь-цепи в нужном направлении. А при помощи Karm Fork цепь захватывают и удерживают цепь, при этом снимается нагрузка с буксирной лебедки.

К цепи прикрепляют Towing Line

К цепи прикрепляют Towing Line.

Якорь-кошка был закреплен к Anchor Handling winch. Но после того, как его полностью выбрали на палубу, якорь судна так и не вышел из воды. Подорвать его с грунта и вытянуть на палубу решили с помощью Towing Winch. По мощности разницы между  Towing Winch и Anchor Handling нет. Они отличаются лишь длиной троса – Anchor Handling = 200 метров, Towing Winch = 1000 метров.

Все готовы выбирать цепь с помощью Towing Winch

Все готовы выбирать цепь с помощью Towing Winch.

Цепь-захватили-при-помощи-Karm-Fork

Якорь частично вышел из воды. Цепь захватили при помощи Karm Fork.

А сам якорь будут выбирать на палубу с помощью Tugger winch

А сам якорь будут выбирать на палубу с помощью Tugger winch.

Tugger Winch

Tugger Winch.

Якорь вытягивают при помощи Tugger winch

Якорь вытягивают из воды при помощи Tugger winch.

После того как выбрали якорь на палубу, самый сложный этап был завершен. Дальше все просто, при помощи Tugger winches цепь с легкостью поднимают с морского дна. Правда это занимает время, т.к. общая длина цепи, 16 смычек, по 27,5 м = 440 м. После того, как якорь был закреплен на палубе, был отдам приказ отдать Жвака-галс (release bitter end).

жвака-галс

Открытый жвака-галс.

Жвака-галс открыли, цепь со свистом ушла в воду. И пока коллеги методично выбирают ее себе на палубу, судно возвращается в работу и развозит груз на буровые установки.

Anchor winch

Но это еще не конец истории, т.к. якорь нужно еще вернуть на место. Так что продолжение следует….

Автор: Валерий Гусев

Читать дальше

27 апреля 2014

Морской форум в Одессе состоялся!

На этой неделе (23 и 24 апреля 2014 г.) в Одессе состоялся международный морской форум, который включал в себя выставку (её могли посетить все) и конференцию (там все бы не поместились, к сожалению).

Перед тем, как кратко осветить это событие, я бы хотел сказать своё мнение. Конечно же, организаторы постарались, и в этот раз форум выглядел более зрелым. Но всегда есть куда ещё совершенствоваться и улучшаться. Всё прошло хорошо. Выставка немногим отличалась от прочих выставок, а конференция от прочих конференций.

На выставке были представительства крупных крюинговых агентств, которые многие и так знают. А на конференции говорилось о достижениях разных компаний и перспективах в сфере образования, подготовки и трудоустройства. Но самое важное, что я отметил для себя – это значимость этого события (проведение морского форума в Одессе) для украинских моряков. Ведь приезд ключевых лиц международных организаций говорит о том, что с Украиной считаются как с государством, занимающим лидирующее место по предоставлению морских специалистов в мире.

Каждое выступление на конференции заслуживает уважение по-своему. Я же активно задавал вопросы представителю Nautical Institute. Тема выступления как раз была о новой схеме получения DP сертификата и о переосвидетельствовании. Краткие выводы:

- Task Book, который должен будет вестись по новой схеме подготовки, не должен заполняться одним днём.

- Возможно, будут некоторые коррективы этой схему, но глобального ничего не ожидается.

- Confirmation letter для переосвидетельствования тот же, что и для получения сертификата первый раз.

- Никакого онлайн теста не нужно будет проходить при переосвидетельствовании, если подтверждаешь 150 дней работы в DP за 5 лет.

С уважением Евгений Богаченко

Читать дальше

15 апреля 2014

Что такое FiFi система и зачем это? (для начинающих и опытных оффшорников)

Вроде бы всё и просто. Есть себе некая FiFi система, название которой само напрашивается на расшифровку, как Fire Fighting. Но когда дело доходит до конкретики, то возникает много вопросов. Как впрочем, и во всём.

Первое, что обычно приходит на ум, когда говорят о FiFi системе – это мощные лафеты (monitors) над мостиком. Смысл их понятен сам по себе – чтобы оказывать помощь в борьбе с пожаром. Существует три класса FiFi систем:

Но это далеко не всё, что нужно знать и вообще, что входит в состав FiFi системы.

Начнём сначала и рассмотрим на примере моего судна AHTS 75м с FiFi системой класса 1 фирмы FFS (Норвегия).

Всё начинается с “Suction valve” (впускной или всасывающий клапан), потом “pump” насос. На данном этапе всё просто. Чтобы вообще запустить систему, необходимо открыть “suction valve”.

Далее важный момент. “Discharge valve” (выпускной или разгрузочный клапан) должен быть закрытым в начале запуска системы. Дело в том, что трубы, по которым идёт поток воды большие и соответственно давление воды нагнетается большое и очень быстро. Если “Discharge valve” не закрыть и поток воды с большой скоростью пойдёт вверх к лафетам, то велика вероятность образования гидравлического удара (“water hammering”). Что влечет за собой повреждение системы. Ходит байка, что на каком-то судне даже вырвало лафеты. Сам не видел, не знаю, правда ли это.

И так, чтобы избежать гидравлических ударов, “Discharge valve” должен быть закрыт, а “by-pass valve” (перепускной клапан) должен быть открытым. Труба или трубы, которые обходят “Discharge valve” гораздо меньшего диаметра и используются для безопасного наполнения системы водой.

Как видно из общего плана FiFi системы, “Discharge valve” относится только к линии, которая идёт на лафеты. Но есть ещё Water spray system, 4-way deck head и Foam liquid tank.

Также из общего плана понятно, что FiFi система позволяет использовать, как всё по отдельности, так и всё сразу. Water spray system (система водяного орошения) предназначена для защиты самого судна от высоких температур и чрезмерного нагрева в момент пожаротушения.

Клапана, которые относятся к этой системе, бывают, как механические (открываются только вручную), так и электромеханические (управляются дистанционно, но могут открываться и вручную).  Ниже приведен пример электромеханического клапана.

На мостике находится небольшая панель управления клапанами системы орошения левого и правого борта. Панель находится на кормовой панели, по этому надписи правого и левого борта расположены соответственно.

Далее нужно поговорить о плане Water spray system и рассмотреть её внешние составляющие, т.е. насадки и распылители.

Различают распылители по площади, покрываемой ими поверхности, и производительности. При инсталляции FiFi системы в учет также принимается возможное месторасположение людей. Так на палубах наружного контура располагают распылители спринклерного типа (side nozzle), чтобы не травмировать человека давлением струи воды.

Знакомимся:

Tug nozzle

Side nozzle

Fulljet nozzle

Fulljet nozzle

Отдельно выделяю OSV nozzle, который направляет струю воды в кормовую часть судна, где обычно располагаю опасный груз.

OSV nozzleOSV nozzle

Отдельная ветка идёт на гидранты, относящиеся к FiFi системе (4-way deck head). Как пишется в мануале, назначение этих гидрантов различно. Возможно направленное тушение какого-либо возгорания, например, на палубе судна, или направленного охлаждения. Такой набор гидрантов находится с левого и правого борта. Тип соединения гидранта со шлангом 2'' Storz-C. И данный тип соединения отличается от тех, что используется в пожарной магистрали, идущей от основного и аварийного пожарных насосов. Если задуматься, то тушить и охлаждать местно можно и, не затрагивая гидранты FiFi системы, используя основную пожарную магистраль. Думаю, что такая альтернатива существует, как говорится, на всякий случай.

4-way deck head

Что интересно, в пожарных шлангах, относящихся к FiFi системе (а их 8, по 4 с каждого борта) один конец с типом соединения 2'' Storz-C (на фотографии нижний), а другой конец, как у основной пожарной системы (на фотографии верхний). Таким образом, насадки (брандспойты) на пожарные шланги одного типа по всему судну.

Fire box

Так же нужно упомянуть о наличии редукторов давления (pressure reducer). Назначение их вполне логично, чтобы уменьшить давление воды на выходе из гидрантов.

Ну и теперь можно поговорить о сердце системы. То, что делает FiFi систему FiFi системой. Насос FiFi системы клачуется (сообщается) с главным двигателем. Отсюда и вырабатывается такое большое давление. Вода от насоса поступает на лафеты по большим трубам (у меня на судне внешний диаметр этих труб составляет 0,5м).

Pump & gear with clutch & main enginePump & gear with clutch & main engine

Pump & gear plan

Gear with clutch

Gear with clutch

О Foam liquid tank и возможности тушить пеной, нужно упомянуть следующее. В специальном танке находится пенный концентрат. Для того чтобы на выходе получилась пена, концентрат смешивают с идущей по системе морской водой через специальный индуктор. Здесь же есть возможность регулировать процентное соотношение смешивания (0-6% в моём случае).

Foam inductor

Опять же в моём случае пена может подаваться только на одну лафету (левую). И дело не решается одним клапаном, так как для смешивания происходит ответвление от основной трубы, а потом уже пена в готовом виде возвращается в главную магистраль. Для наглядности прилагаю план.

FFS piping (FiFi)

И, пожалуй, последнее, о чем мы не поговорили – это лафеты или мониторы (monitors). С ними нужно быть осторожно. Не направлять на людей и другое оборудование.

FiFi monitor

Управляться лафеты могут, как с мостика (дистанционно), так и на месте (вручную). Для этого на лафетах есть ручки поворота лафеты и регулировки угла высоты.

FiFi лафета

Панель пуска FiFi системы и управления лафетами, находящаяся на мостике, выглядит так.

FiFi system control panel

Пуск FiFi системы не обходится без механиков. Так что здесь труд коллективный. И в любом случае, следует обратиться к руководству (мануалу) вашей FiFi системы и найти там правильную процедуру пуска.

Но в общих чертах процедура логична и однотипна. Смотрим на фотографию панели.

1. Переводим “System operation” в положение ON.

2. Нажимаем кнопку “Suction open”, чтобы открыть “Suction valve”.

3. Далее нажимаем кнопку “Clutch IN/OUT”, чтобы сообщить главный двигатель с насосом. И ждём, пока система наполнится водой, через “By-pass valve”, который должен быть открытым. Свидетельством наполнения системы будет подсветка индикации “Ready for FiFi” и вытекание воды через лафеты под слабым давлением.

4. Остаётся только нажать на кнопку “Discharge open”, чтобы открыть “Discharge valve”.

Далее по необходимости добавляют нагрузку двигателя, выбирают режим “Fog” (распыление воды) или “Jet” (струя воды). Также можно подавать воду на гидранты FiFi системы и на внешнее орошение, если необходимо.

Хоть процедура пуска системы и описана в мануале, но часто возникают разногласия по поводу того, как правильно запускать FiFi систему. При этом разногласия возникают на мостике и пред самым пуском. А моя цель и цель этого поста прежняя: постараться донести информацию до Вас, а Вы в свою очередь сможете выразить своё мнение, которое, возможно, позволит избежать поломок и аварийных ситуаций.

Если правильная (верная) информация поступает вовремя, то это разрывает цепь неверных действий, могущих привести к аварийной ситуации.

С уважением Евгений Богаченко
Читать дальше

04 апреля 2014

Серия публикаций HSE MS – Health, Safety & Environmental Management System

HSE MS

Уважаемые коллеги,

Рад представить Вашему вниманию обещанную ранее в декабре серию публикаций на тему HSE MS.

На сегодняшний день представлены три публикации на русском языке с расширенным применением английской терминологии:

HSE MS: Overview – обзор системы менеджмента безопасности, здоровья и окружающей среды в целом; концепция, руководящие документы и стандарты (можно скачать бесплатно).

HSE MS: Risk Assessment & Job Safety Analysis – подробное описание процедур и методов оценки рисков и анализа безопасности работ с примерами судовых форм.

HSE MS: Permit to Work System – подробное описание системы документального оформления потенциально опасных работ и системы допусков к работам, как с теоретической стороны так и с наглядными примерами.

По результатам Ваших отзывов мы планируем организовать вебинар или семинар, с целью живого разъяснения непонятных вопросов.

Кроме того, в планах есть идея дополнить серию еще одной темой:

HSE MS: Statistics, Terminology and Incident Reporting–подробное описание процесса отчета об аварийном случае с привлечением советующей терминологии (LTI, FAC, LWD, work related incident, non work related incident, и т.д.) и примерами – пишите, если это Вам интересно!

PS: три автора наиболее интересных замечаний и предложений по публикациям HSE MS, отправленных до 1 мая 2014, получат одну из платных публикаций серии на выбор в подарок.

С уважением, Александр Пипченко

Читать дальше

29 марта 2014

Расчет поправки компаса при восходе и закате

расчет поправки компаса при восходе и закате

Здравствуйте друзья, Представляю вашему вниманию видео уроки по расчету поправки компаса при восходе и закате с использованием Norrie’s Nautical Tables. К нам на проект неоднократно поступали просьбы раскрыть эту тему. Norrie’s Nautical Tables очень удобное пособие – написано, как пользоваться той или иной таблицей. Но все равно в ходе подсчетов возникают вопросы, т.к. всех нюансов, в пояснениях к таблицам, нет. Уверен урок будет полезен начинающим штурманам, у которых есть желание постичь азы астронавигации. Скачать бесплатно оба урока можно здесь.

С уважением, Валерий Гусев
Читать дальше

10 марта 2014

Сайт проекта Key4mate был атакован!

Начинаю с плохой новости: Сайт проекта Key4mate был атакован. Именно поэтому вчера (09.03.2014) к нему не было доступа. Благо, что получилось восстановить в короткий срок. Спасибо программистам! Хотел написать «всё восстановить», но теперь я в этом не уверен. Так как некоторые ссылки могут не работать. И ещё была замечена рассылка старых постов и непонятных комментариев.Прошу прощения за эти неудобства.

Нагнетать обстановку не хочу, посмотрим. Будем стараться отбить атаки.

Но раз уж мы заговорили о самом проекте, то хочется добавить вот что.

Что для меня проект Key4mate? Это моя идея, моё воплощение, моя попытка подать информацию о моём ремесле по-новому. Большая заслуга проекта Key4mate в том, что он продемонстрировал, как качественно можно подавать информацию. Каким удобным может быть изучение Судовождения. Каким приятным глазу может быть оформление доступа к этим знаниям. Key4mate делает знания доступными. Порой очень сложные темы обретали простой и легко воспринимаемый облик.

О доступности. Да, информация продаётся. И не потому, что кто-то жадный, не потому, что денег, которые авторы зарабатывают в морях, недостаточно. А потому, что она (информация) уникальна. И никакой автор не желал бы видеть, как эта уникальная информация припадает пылью на чьём-то жестком диске.

Сколько гигабайтов информации о нашей профессии у Вас? Информации, которая досталась бесплатно, просто копированием всего каталога с надеждой, что когда-нибудь эта информация просмотрится и систематизируется. Об изучении и речи быть не может. На изучение всего просто не хватит времени.

Именно поэтому на сайте проекта Key4mate нет «всего подряд». Хотя такие сайты нужны и они есть, и я с ними дружу и уважаю их. Но именно поэтому не конкурирую. И так же на моём сайте нет форума. Это было принципиально. Есть уже сформировавшиеся форумы со своими сторожилами. На моём сайте Вас ничто не отвлекает от уникальной информации. Многое можно скачать бесплатно на проекте Key4mate. Также есть блог, где очень полезные статьи и они дорогого стоят, как и их комментарии (за это отдельное Вам спасибо). И именно поэтому некоторая информация продаётся. Чтобы она просто была оценена. Чтобы на неё обратили внимание.

Согласитесь, что скачивая информацию перед рейсом, у нас нет времени на её анализ. Но мы точно знаем, что просмотрим её в рейсе. Потом в рейсе суета, рутина и усталость. И просто нет сил дойти до скаченного и изучать это. Но если заплатить хотя бы несколько гривен за урок, то станет, как минимум, любопытно, за что же Вы отдали деньги. Это и есть первопричина того, что информация платная. Вызвать интерес и уважение к тому, что делают авторы. Чтобы приобретение информации с проекта Key4mate стало осознанным шагом, а не просто потребительским желанием.

Информация на моём проекте стоит не дорого. Гораздо дешевле, чем могла бы. И это для того, чтобы каждый мог её себе позволить. И всё равно она не для каждого, а только для тех, кто умеет инвестировать в себя. Кто понимает, что в свой профессиональный рост нужно вкладывать и усилия, и деньги.

И я покупаю информацию тогда, когда это необходимо. И верю, что те, кто понимают смысл выражения «инвестируй в себя», уже идут на много шагов впереди.

То, что информация может продаваться и оцениваться по достоинству, придаёт желание и силы работать и другим авторам. Я мог бы повести проект и по затворническому пути: мол, я тут один и никого не впущу, все слушайте меня. Но мне важен результат. А чем больше тем затронется в как можно меньший промежуток времени, тем быстрее мы все сможем подняться на новый, качественно высший уровень.

Так что же для меня проект Key4mate, если не деньги, если я им делюсь и если я в него впускаю (хоть и не всех). Проект Key4mate для меня – это самовыражение, отдушина и возможность прожить со смыслом.

Лучше, чем классик, как я считаю, не скажет никто:

Без неприметного следа Мне было б грустно мир оставить. Живу, пишу не для похвал; Но я бы, кажется, желал Печальный жребий свой прославить, Чтоб обо мне, как верный друг, Напомнил хоть единый звук.

А.С. Пушкин

С уважением и благодарностью ко всем, кто хочет большего и стремится к лучшему. Спасибо, что Вы есть! Евгений Богаченко

Начинаю с плохой новости: Сайт проекта Key4mate был атакован. Именно поэтому вчера (09.03.2014) к нему не было доступа. Благо, что получилось восстановить в короткий срок. Спасибо программистам! Хотел написать «всё восстановить», но теперь я в этом не уверен. Так как некоторые ссылки могут не работать. И ещё была замечена рассылка старых постов и непонятных комментариев.

Нагнетать обстановку не хочу, посмотрим. Будем стараться отбить атаки.

Но раз уж мы заговорили о самом проекте, то хочется добавить вот что.

Что для меня проект Key4mate? Это моя идея, моё воплощение, моя попытка подать информацию о моём ремесле по-новому. Большая заслуга проекта Key4mate в том, что он продемонстрировал, как качественно можно подавать информацию. Каким удобным может быть изучение Судовождения. Каким приятным глазу может быть оформление доступа к этим знаниям. Key4mate делает знания доступными. Порой очень сложные темы обретали простой и легко воспринимаемый облик.

О доступности. Да, информация продаётся. И не потому, что кто-то жадный, не потому, что денег, которые авторы зарабатывают в морях, недостаточно. А потому, что она (информация) уникальна. И никакой автор не желал бы видеть, как эта уникальная информация припадает пылью на чьём-то жестком диске.

Сколько гигабайтов информации о нашей профессии у Вас? Информации, которая досталась бесплатно, просто копирование всего каталога с надеждой, что когда-нибудь эта информация просмотрится и систематизируется. Об изучении и речи быть не может. На изучение всего просто не хватит времени.

Именно поэтому на сайте проекта Key4mate нет «всего подряд». Хотя такие сайты нужны и они есть, и я с ними дружу и уважаю их. Но именно поэтому не конкурирую. И так же на моём сайте нет форума. Это было принципиально. Есть уже сформировавшиеся форумы со своими сторожилами. Общаться можно там. На моём сайте Вас ничто не отвлекает от уникальной информации. Многое можно скачать бесплатно на проекте Key4mate. Также есть блог, где очень полезные статьи и они дорогого стоят. И именно поэтому некоторая информация продаётся. Чтобы она просто была оценена. Чтобы на неё обратили внимание.

Согласитесь, что скачивая информацию перед рейсом, у нас нет времени на её анализ. Но мы точно знаем, что просмотрим её в рейсе. Потом в рейсе суета, рутина и усталость. И просто нет сил дойти до скаченного и изучать это. Но если заплатить хотя бы несколько гривен за урок, то станет, как минимум, любопытно, за что же Вы отдали деньги. Это первопричина того, что информация платная. Вызвать интерес и уважение к тому, что делают авторы. Чтобы приобретение информации с проекта Key4mate стало осознанным шагом, а не просто потребительским желанием.

Информация на моём проекте стоит не дорого. Гораздо дешевле, чем могла бы. И это для того, чтобы каждый мог её себе позволить. И всё равно она не для каждого, а только для тех, кто умеет инвестировать в себя. Кто понимает, что в свой профессиональный рост нужно вкладывать и усилия, и деньги.

И я покупаю информацию тогда, когда это необходимо. И верю, что те, кто понимают смысл выражения «инвестируй в себя», уже идут на много шагов впереди.

То, что информация может продаваться и оцениваться по достоинству, придаёт желание и силы работать и другим авторам. Я мог бы повести проект и по затворническому пути: мол, я тут один и никого не впущу, все слушайте меня. Но мне важен результат. А чем больше тем охватится в как можно меньший промежуток времени, тем быстрее мы все сможем подняться на новый, качественно высший уровень.

Так что же для меня проект Key4mate, если не деньги, если я им делюсь и если я в него впускаю (хоть и не всех). Проект Key4mate для меня – это самовыражение, отдушина и возможность прожить со смыслом.

Лучше, чем классик, как я считаю, не скажет никто:

Без неприметного следа
Мне было б грустно мир оставить.
Живу, пишу не для похвал;
Но я бы, кажется, желал
Печальный жребий свой прославить,
Чтоб обо мне, как верный друг,
Напомнил хоть единый звук.

А.С. Пушкин

Начинаю с плохой новости: Сайт проекта Key4mate был атакован. Именно поэтому вчера (09.03.2014) к нему не было доступа. Благо, что получилось восстановить в короткий срок. Спасибо программистам! Хотел написать «всё восстановить», но теперь я в этом не уверен. Так как некоторые ссылки могут не работать. И ещё была замечена рассылка старых постов и непонятных комментариев.

Нагнетать обстановку не хочу, посмотрим. Будем стараться отбить атаки.

Но раз уж мы заговорили о самом проекте, то хочется добавить вот что.

Что для меня проект Key4mate? Это моя идея, моё воплощение, моя попытка подать информацию о моём ремесле по-новому. Большая заслуга проекта Key4mate в том, что он продемонстрировал, как качественно можно подавать информацию. Каким удобным может быть изучение Судовождения. Каким приятным глазу может быть оформление доступа к этим знаниям. Key4mate делает знания доступными. Порой очень сложные темы обретали простой и легко воспринимаемый облик.

О доступности. Да, информация продаётся. И не потому, что кто-то жадный, не потому, что денег, которые авторы зарабатывают в морях, недостаточно. А потому, что она (информация) уникальна. И никакой автор не желал бы видеть, как эта уникальная информация припадает пылью на чьём-то жестком диске.

Сколько гигабайтов информации о нашей профессии у Вас? Информации, которая досталась бесплатно, просто копирование всего каталога с надеждой, что когда-нибудь эта информация просмотрится и систематизируется. Об изучении и речи быть не может. На изучение всего просто не хватит времени.

Именно поэтому на сайте проекта Key4mate нет «всего подряд». Хотя такие сайты нужны и они есть, и я с ними дружу и уважаю их. Но именно поэтому не конкурирую. И так же на моём сайте нет форума. Это было принципиально. Есть уже сформировавшиеся форумы со своими сторожилами. Общаться можно там. На моём сайте Вас ничто не отвлекает от уникальной информации. Многое можно скачать бесплатно на проекте Key4mate. Также есть блог, где очень полезные статьи и они дорогого стоят. И именно поэтому некоторая информация продаётся. Чтобы она просто была оценена. Чтобы на неё обратили внимание.

Согласитесь, что скачивая информацию перед рейсом, у нас нет времени на её анализ. Но мы точно знаем, что просмотрим её в рейсе. Потом в рейсе суета, рутина и усталость. И просто нет сил дойти до скаченного и изучать это. Но если заплатить хотя бы несколько гривен за урок, то станет, как минимум, любопытно, за что же Вы отдали деньги. Это первопричина того, что информация платная. Вызвать интерес и уважение к тому, что делают авторы. Чтобы приобретение информации с проекта Key4mate стало осознанным шагом, а не просто потребительским желанием.

Информация на моём проекте стоит не дорого. Гораздо дешевле, чем могла бы. И это для того, чтобы каждый мог её себе позволить. И всё равно она не для каждого, а только для тех, кто умеет инвестировать в себя. Кто понимает, что в свой профессиональный рост нужно вкладывать и усилия, и деньги.

И я покупаю информацию тогда, когда это необходимо. И верю, что те, кто понимают смысл выражения «инвестируй в себя», уже идут на много шагов впереди.

То, что информация может продаваться и оцениваться по достоинству, придаёт желание и силы работать и другим авторам. Я мог бы повести проект и по затворническому пути: мол, я тут один и никого не впущу, все слушайте меня. Но мне важен результат. А чем больше тем охватится в как можно меньший промежуток времени, тем быстрее мы все сможем подняться на новый, качественно высший уровень.

Так что же для меня проект Key4mate, если не деньги, если я им делюсь и если я в него впускаю (хоть и не всех). Проект Key4mate для меня – это самовыражение, отдушина и возможность прожить со смыслом.

Лучше, чем классик, как я считаю, не скажет никто:

Без неприметного следа

Мне было б грустно мир оставить.

Живу, пишу не для похвал;

Но я бы, кажется, желал

Печальный жребий свой прославить,

Чтоб обо мне, как верный друг,

Напомнил хоть единый звук.

А.С. Пушкин

* Style Definitions */ table.MsoNormalTable {mso-style-name:"Обычная таблица"; mso-tstyle-rowband-size:0; mso-tstyle-colband-size:0; mso-style-noshow:yes; mso-style-parent:""; mso-padding-alt:0pt 5.4pt 0pt 5.4pt; mso-para-margin:0pt; mso-para-margin-bottom:.0001pt; mso-pagination:widow-orphan; font-size:10.0pt; font-family:"Times New Roman"; mso-ansi-language:#0400; mso-fareast-language:#0400; mso-bidi-language:#0400;} -->
Читать дальше

20 февраля 2014

Пару слов про «Underwater Drilling» или какие грузы перевозят оффшорные суда

Underwater drilling

Здравствуйте друзья! В этой статье речь пойдет о бурении подводных скважин. А точнее о материалах, которые нужны для данной операции. Оффшорные суда выполняют множество различных задач, но одна из наиболее распространенных – это снабжение {supply} или перевозка груза.

Подход к работе у каждого разный:

- можно, не вникая в процесс, возить из порта на буровую {rig} различные материалы и понятия не иметь что, для чего нужно;

- а можно приоткрыть для себя таинство процесса нефтедобычи и разобраться в назначении и применении того груза, который перевозишь ежедневно.

Если Вам ближе по духу второй вариант, то статья будет  интересна и полезна.

И так начнем по порядку. Бурение скважины под водой начинается с установки направляющей трубы большого диаметра. Ее называют Conductor Pipe или Conductor Casing.

Conductor Pipe

Conductor Pipe – это горловина скважины, одна ее часть находиться на поверхности грунта, другая – внутри. Через полую трубу ведется бурение скважины.

Чем же бурят? Расстояние от бурильной установки до дна скважины может измеряться сотнями или даже тысячами метров. Очевидно, что бурильная колонна {Drill String} состоит из множества частей.

Drill String Components

Давайте о них поговорим.

Начинается все с Drill Pipe – легкой, крепкой, полой трубы.

Drill Pipe

Drill Pipe собирают из секций, которые называются Joints. Секции соединяют между собой и тем самым добиваются необходимой длины бурильной колонны. Одной стороной Drill Pipe прикрепляют к двигателю на буровой и она передает вращательное движение.

После того, как достигли необходимой длины, к Drill Pipe крепят Heavy Walled Drill Pipe – эти трубы тоже полые, но с утолщенными стенками.

heavy walled drill pipe

Они соединяют между собой относительно гибкие Drill Pipes и достаточно жесткие Drill Collars. За счет утолщенных труб снижается нагрузка от бурения, которая передается от Drill Collars на колонну бурильных труб. С другой стороны, т.к. эти трубы толще и тяжелее, они придают дополнительную нагрузку на сверло, т.е. усиливают нажим, тем самым делая бурение более эффективным.

Встречаются также Spiral Heavy Walled Drill Pipe.

Spiral HW DP

На них есть резьба, сделанная для того, чтобы уменьшить контактную поверхность трубы со стенками скважины и снизить риск прилипания {risk of sticking}. Т.е. там, где есть вероятность контакта трубы с грунтом, используют спиральные трубы.

После Heavy Walled Drill Pipes устанавливают Drill Collars – это утяжеленная бурильная труба с толстыми стенками и тоже полая внутри.

Drill Collars

Эти трубы усиливают нажим бурильной колонны и держат ее в натянутом состоянии. Бывают гладкие и с резьбой. Т.е. это своего рода утяжелители, которые обеспечивают необходимый нажим на сверло, а так же натягивают все соединенные трубы. Натяжение бурильной колонны – очень важно! Чтобы при вращении колонны крутящий момент двигателя передавался на сверло, а не ломал трубы где-то посредине скважины – Drill String не должна иметь слабины, должна быть натянута как “струна”. Этот эффект достигается как раз за счет очень тяжелых труб в конце колонны - Drill Collars, в диаметре они могут достигать 30 см и весить при этом в районе 5-ти тонн. В зависимости от глубины скважины могут устанавливать несколько соединенных труб-утяжелителей.

В бурильной колонне можно встретить Cross Over Subs – это переходники, которые используются для соединения труб с резьбой разного диаметра.

Subs

Между Drill Collars и сверлом могут устанавливать Stabilizes. Во время бурения они выполняют роль направляющих, а так же уменьшают износ бурильной колонны, т.к. выравнивают стенки колодца после сверла.

Stabilizers

Ну и, наконец, самый главный элемент в бурильной колоне - Drill Bitсверло. Сверла бывают различных видов. Выбор конкретного типа сверла зависит от типа грунта. Режимы бурения тоже отличаются мягкие породы сверлят с высокой скоростью вращения и умеренным нажимом, а твердые – со средней скоростью, но сильным нажимом. Чтобы не вдаваться в подробности скажу, что сверла делят на два основных вида – Roller con (три подвижных роллера) и Fixed Cutter (без подвижных частей).

Drill Bit

К сверлам без подвижных частей относится интересное сверло – Сore Bit with Barrel – это сверло круглой формы с отверстием посередине и присоединенной емкостью в виде цилиндра. Используют его для сборов образцов грунта для геологических исследований.

Core Bit

И так, мы разобрались, чем сверлят скважины, теперь перейдем непосредственно к бурению. Бурильную колонну собрали, спустили сверло на дно Conductor Pipe и начинаем бурить.

Drill Hole

Для того, что бы куски грунта не забивали скважину, их вымывают. Через все трубы (а они, как вы помните, полые) под напором подают жидкость для бурения {Drill Fluid}. В начале, для этого используют просто соленую воду {Drill water}. Она под напором вымывает остатки грунта из скважины на поверхность морского дна.

Jet

В сверле для бурения Drill Bit есть специальные отверстия для подачи бурильной жидкости на дно скважины.

В процессе бурения наступает момент, когда стенки колодца нужно укрепить, что бы предотвратить обвал грунта. Для этого в Conductor Pipe вставляют Casing Pipe.

Casing Pipe

Но между стенками этой трубы и грунтом остаются полости. Их заполняют цементным раствором. Закачивают его в трубу, продавливают так, что бы цемент вышел из трубы и заполнил полости. После этого ждут пока он затвердеет.

Cementing

Casing

В итоге скважина представляет собой полую металлическую трубу {casing}, за ней слой цемента и потом грунт. По мере углубления, строят скважину телескопического вида, т.е. каждая последующая Casing Pipe меньше предыдущей.

Casing

Очевидно, что необходимая глубина колодца должна быть известна заранее, т.к. невозможно бесконечно сужать диаметр горловины. И если начать строить Production Pipe с недостаточно широкой трубы, то можно и не дойти до резервуара с нефтью или газом.

Мы уже сказали о том, что в начале бурения для очистки колодца используют соленую воду. Но пробурив скважину поглубже, наступает момент, когда вязкости воды не хватает для поднятия грунта на поверхность. Тогда начинают использовать Drill Mud – это специальный раствор для бурения.

Грубо говоря – это жидкость, в которой содержаться твердые частицы. Если необходимо, то добавляют дополнительные компоненты, что бы придать необходимые свойства, например, повысить вязкость раствора или увеличить его вес.

Пока мы не сильно углубились в тему про Mud, хочу рассказать Вам о интересной составляющей бурильной колонны – о Mud motor.

Mud Motor

Это гидродинамический мотор, который можно установить после Drill Collars, перед Drill Bit. Mud Motor вращает сверло за счет протекающего через него Mud, при этом остальная часть бурильной колонны не крутится. Т.е. нет необходимости использовать мотор на буровой вышке - сверление происходит лишь за счет вращения, полученного от потока протекающего Mud-а. Такой механизм применяется при горизонтальном бурении. Да, именно горизонтальном - существуют технологии, позволяющие из одной вертикальной скважины пробурить ряд горизонтальных ответвлений. Но это уже тема для отдельного разговора.

И так, возвращаемся к теме растворов для бурения.

Mud на основе воды называют Water Based Mud (WBM). Эта вода может быть пресной, морской, так же встречается на основе Brine (очень соленая вода). Выбор основы для Mud-а зависит от  технологических аспектов, в которые мы углубляться не будем.

WBM

Mud на основе воды, без вредных для окружающей среды примесей используют так же, как и обычную Drill Water – вымывают грунт на поверхность морского дна. Когда бурильщики доходят до глубины, на которой есть риск наткнуться на незначительные залежи газа или нефти, то на горловину скважины – на Conductor Pipe, устанавливают Blow Out Preventer, сокращенно говорят BOP unit. С помощью этого устройства, можно перекрыть утечку из горловины скважины в случае аварийной ситуации.

BOP

На BOP устанавливают колонну из труб, их называют Marine Riser. C помощью них горловину скважины выносят на поверхность воды. Собрав систему с BOP и Marine Riser, бурильщики закачивают Drill Fluid и циркулируют ее в системе. Т.е. теперь все частицы грунта вымываются не на поверхность морского дна, а очищаются на Rig-е в специальных установках. Раствор для бурения отчистили от примесей грунта и снова закачали в скважину, а отдел геологов получает возможность изучить образцы грунта.  По полученным образцам судят о прогрессе бурения, сходиться ли результаты предварительных исследованию с реальной ситуацией.

Riser

Теперь когда Drill Fluid циркулирует по кругу и нет контакта с окружающей средой, то можно использовать более сложные и дорогие растворы, например - Oil Based Mud. Это Mud на основе нефти. Он обладает большей вязкостью, а значит можно поднять частицы породы с большей глубины.

OBM

Давайте поговорим о полезных свойствах Mud-a:

1) Mud охлаждает и смазывает сверло, тем самым уменьшает его износ;

2) Mud  укрепляет стенки скважины за счет образования осадка, который называют Mud Cake. Жидкая составляющая Mud-a проникает в пористый грунт, а твердые частицы образуют слой на стенках скважины. Налипший Mud препятствует обваливанию стенок скважины {cave in}.

Mud Cake

3) Mud стабилизирует давление внутри скважины. Грунт давит на Mud, и пока давление подачи Mud-a больше, то стенки скважины не обвалятся, а жидкость, которая сочиться из грунта, не проникнет в скважину. Проникание грунтовых жидкостей или газов в бурильный раствор называется - Kick. Если выброс доходит до поверхности горловины, то это уже - Blow out.

Blow Out

И если прорвет на поверхность нефть или газ – то будут серьезные последствия для окружающей среды и для работников буровой. Поэтому давление в замкнутой системе Mud-a тщательно контролируется и удерживается выше уровня давления со стороны грунта. Берут пробы Mud-а, что бы определить наличие посторонних примесей, что свидетельствует о Kick-е.

4) У Mud-a есть еще одно очень интересное свойство – когда он не циркулирует, то превращается в желеобразное вещество. За это его ненавидят на судах, а бурильщики, наоборот, очень любят. Если Mud “станет” в танке или трубопроводе на судне, то будет очень тяжело его оттуда вычистит. А если Mud застынет внутри скважины, то он не даст осесть на дно всем частицам грунта которые еще не поднялись на поверхность. Когда необходимо приостановить бурение, то застывший Mud не дает засыпать сверло в скважине.

Теперь пару слов о примесях которые  добавляют в Mud.

Bentonate – минерал, который при попадании в жидкость сильно разбухает. Его добавляют в Mud, что бы повысить вязкость. Это помогает поднимать на поверхность тяжелы частицы грунта.

Barite – тяжелый минерал (тяжелее воды почти в 4 раза). Придает раствору дополнительную плотность для увеличения давления на стенки скважины. Применяют на больших глубинах, где давление грунта возрастает.

Очень часто по технологии требуется, что бы Mud был щелочным (pH в районе 9). Для этого добавляют Caustic Soda. Кстати, очень коррозионное вещество.

Есть еще ряд примесей, например, клей или измельченный мрамор, которые используют в приготовлении раствора для бурения. Обо всех добавках говорить не будем, т.к. и так уже многое обсудили.

Статья получилась довольно объемная и даже “пробежавшись по верхам” все равно набралось много материала.

Теперь пришло время подвести итог:

Для бурения собирают бурильную колонну (Drill Pipes + Heavy Walled Drill Pipes + Drill Collars + Stabilizers + Drill Bit). На морском дне устанавливают Conductor Pipe и по мере углубления укрепляют стенки колодца с помощью Casing Pipes и цемента. На Conductor Pipe устанавливают BOP unit для консервации скважины при аварийной ситуации. С морской поверхности до BOP собирают трубопровод {Marine Riser} для циркуляции жидкости для бурения. C помощью Drill Fluid отчищают скважину от грунта, смазывают и охлаждают сверло, а так же стабилизируют давление.

Вот так несколькими предложениями можно описать процесс Underwater Drilling.

С уважением Валерий Гусев

Читать дальше

13 февраля 2014

Нововведения для моряков в Украине после 28.01.2014

Нововведения для моряков

Мне приходит много вопросов, относительно нововведений для моряков в Украине. Сам я их не ощущаю, так как нет необходимости менять документы. Думаю, что те, кто сейчас на передовой, не могут нарадоваться сложившейся ситуации.

Давайте разбираться вместе, что же произошло.

Мне известно, что была поставлена задача: снять нагрузку с моряков по обновлению документов и снизить коррупцию. Выхода здесь два: либо оставить курсы, но отменить ГКК, либо убрать курсы и контроль знаний падает на ГКК.

Все помнят слухи: заживём как в Европе, бессрочные документы, сдал старые документы и получил новые и т.д.

Что пока на данный момент имеем?

Читаем вместе:

Наказ Міністерства інфраструктури України № 812:

1.4. Видача кваліфікаційних документів моряків та підтверджень до них здійснюється капітанами морських портів України (далі - капітан порту) після підтвердження кваліфікації в ДКК.

Моряк може отримати кваліфікаційний документ протягом дванадцяти місяців після дати засідання ДКК.

Т.е. ГКК не отменяют.

1.5. Особам командного складу морських суден, яким у встановленому порядку присвоєні звання, видаються дипломи (Certificate of Competency) і підтвердження до дипломів встановленого зразка.

Как и было, останется и диплом, и подтверждение. Вроде никакой третьей бумажки нет. (такой слух тоже был)

Читаю далее.

Особам командного складу і суднової команди морських суден, які пройшли підготовку для проведення вантажних операцій на танкерах (нафтових, хімовозах і газовозах), а також особам командного складу, відповідальним за охорону судна (офіцер з охорони судна), видаються свідоцтва фахівця (Certificate of Proficiency) встановленого зразка.

Здесь, не знаю, что и говорить. Может это и есть та третья бумажка, о которой говорили.

1.6. Строк дії дипломів та свідоцтв фахівця, зазначених в абзацах першому та другому пункту 1.5 цього розділу, необмежений.

Строк дії підтвердження до диплома не може перевищувати 5 років від дати проведення засідання ДКК, на якому було прийнято рішення стосовно присвоєння звання чи кваліфікації або повторного підтвердження кваліфікаційного документа.

Строк дії свідоцтв фахівця, зазначених в абзаці третьому пункту 1.5 цього розділу, становить 5 років.

Ура! Срок диплома неограниченный. Постойте, так он же и был неограниченный. А менялось только подтверждение. Что же, пока всё осталось, как было.

Не хочу растягивать пост. Про перечень необходимых документов для диплома читайте здесь: http://zakon4.rada.gov.ua/laws/show/z1950-13#n15

Но комментировать буду. Вот такой пункт 1.8:

копії документів, що підтверджують проходження схваленої обов’язкової підготовки;

Что именно такое обязательная подготовка, пока не знаю, но под этот пункт могут потребовать любые корочки.

Вот ещё одна туманная строка этого пункта: копію документа про підвищення кваліфікації (у разі якщо це передбачено чинним законодавством).

Далее правила заполнения документов и т.д.

3.5. У разі зміни зразків кваліфікаційних документів моряків (диплома або свідоцтва фахівця) та підтверджень до них у зв’язку зі змінами в законодавстві моряки мають право обміняти у капітана порту кваліфікаційні документи (дипломи, кваліфікаційні свідоцтва, свідоцтва та інші документи) старого зразка на відповідні рівноцінні кваліфікаційні документи нового зразка, які вводяться в дію. Обмін проводиться капітаном порту за заявою моряка після перевірки кваліфікаційного документа, який обмінюється, на дійсність у Державному реєстрі документів моряків. При обміні кваліфікаційний документ, який обмінюється, вилучається і відповідний рівноцінний кваліфікаційний документ нового зразка видається заявнику у строк до десяти робочих днів з дати прийняття заяви. При цьому строк дії підтвердження до нового кваліфікаційного документа не може перевищувати строку дії старого підтвердження. У разі бажання моряка отримати підтвердження на строк 5 років йому необхідно підтвердити кваліфікацію в ДКК на загальних умовах.

Т.е. на новый образец поменять можно, ничего здесь такого нет.

Читаем вместе далее Наказ Міністерства інфраструктури України № 567:

Если что интересное пропустил, то извините, но первое, что привлекло моё внимание:

Пункт 5: у разі підвищення звання та/або повторного підтвердження диплома пройти підготовку за програмою післядипломної освіти (підвищення кваліфікації) в схваленому морському вищому навчальному закладі ІІІ або ІV рівня акредитації відповідно до пункту 11 цього розділу;

Т.е. повышение квалификации остаётся.

8. Після закінчення строку дії підтвердження до диплома особа командного складу для продовження роботи на морських суднах на посаді або посадах, які дає право займати присвоєне цій особі звання, повинна здійснити повторне підтвердження диплома (Revalidation) таким чином: підтвердити придатність до роботи на морських суднах за станом здоров’я; пройти відповідну схвалену обов’язкову підготовку; пройти підготовку за програмою післядипломної освіти (підвищення кваліфікації) відповідно до пункту 11 цього розділу; підтвердити в ДКК відповідність своєї кваліфікації встановленим стандартам. Успішне повторне підтвердження диплома засвідчується видачею підтвердження до диплома на повторний строк, що не перевищує п’яти років від дати прийняття рішення ДКК.

После окончания срока действия диплома: будь здоров, подготовлен, проквалифицирован, проэкзаменован. Ничего не поменялось.

10. Випускники схвалених морських вищих навчальних закладів мають право на присвоєння першого звання особи командного складу безоплатно під час державної атестації на спільному засіданні державної екзаменаційної (кваліфікаційної) комісії схваленого морського вищого навчального закладу та ДКК за умови виконання випускником на момент проведення спільного засідання всіх вимог щодо відповідної схваленої обов’язкової підготовки, стажу плавання та практичної підготовки.

Тут для выпускников. Если заранее подсуетиться и до заседания ГКК предъявить выполнение всех требований по подготовке и стажу, то Вам могут присвоить звание.

Иначе, потом ещё раз сдавать ГКК на общих условиях. И помните, что протокол действителен на протяжении 12 месяцев.

И так, делаю вывод.

Прочитал Указы Министерства Инфраструктуры Украины:

№ 567 от 07.08.2013 "Об утверждении Положения о порядке присвоения званий лицам командного состава морских судов" .

№ 811 от 18.10.2013 "Об утверждении образцов документов лиц командного состава и судовой команды морских судов, удостоверяющих надлежащую квалификацию для занятия должности на судне и идентифицирующих их владельцев" .

№ 812 от 18.10.2013 "Об утверждении Порядка выдачи квалификационных документов лицам командного состава судов, персонала яхт, не занимающихся коммерческими перевозками, и лицам судовой команды морских судов"

№ 813 от 18.10.2013 "Об утверждении Порядка подтверждения квалификации и дипломирования лиц командного состава судов, персонала яхт, не занимающихся коммерческими перевозками, и лиц судовой команды морских судов".

Насторожили даты и я здесь нашёл официальное объявление о вступление этих указов в силу.

Особых изменений, таких как отмену курсов повышения квалификации, отмену ГГК или отмену сроков годности, я не нашёл. Но никто не мешает принять в существующие указы определённые поправки, что возможно и будет со временем.

Знаю, что для диплома требуют корочку о прохождении курсов ECDIS (это было и до 28.01.2014) и корочку о прохождении курсов Bridge Team Management (это новое).

Буду ждать информацию о нововведениях для моряков от Вас по возможности. Так как сам не могу оббивать пороги в Капитании каждый день и следить за изменениями. Правда ко мне информация доходит по разным каналам. Обязуюсь выкладывать.

С уважением Евгений Богаченко

Читать дальше

07 февраля 2014

EMERGENCY STEERING – А Вы готовы спасти ситуацию?

Emergency steering

Итак, представим себе: ночь, вы на вахте, идете в Северном море в системе разделения, кого-то обгоняете, кто-то вам пересекает путь, погода не очень  хорошая, в пределах 2-3 миль стоят нефтедобывающие платформы... и тут судно перестает управляться.

Уверен, что многие хорошо знакомы с порядком действий в такой ситуации. Однако, практика показывает, что довольно неплохо время от времени освежать этот алгоритм в памяти, по принципу «что если?».

Инстинктивно (да и это первое, что приходит в голову) вы сразу начнете звонить капитану, потом может быть, боцману, чтобы отправить на якорь,  а матрос побежит в румпельную...  но пока все проснуться и поймут в чем дело, добегут до рулевки, нужно предпринимать действия по обеспечению безопасности судна.

Так вот, в данном посте мы поговорим об Emergency Steering, или о том, что делать штурману с движительно-рулевым комплексом, для того чтобы судно оставалось управляемым или хотя бы частично управляемым.

Итак, начнем «сверху». Система управления современным судном представляет собой цепочку, сверух-вниз:

ECDIS – AUTO TRACK – AUTO PILOT – STEERING GEAR (FOLLOW UP CONTROLLER - RUDDER)

Опишем приведенное (в соответствии с рисунком ниже):

1/ Штурман планирует маршрут и вводит его в ECDIS (к которому обязательно подключены GPS, лаг и гирокомпас).

2/ Маршрут назначается как активный, и информация передается на AUTO TRACK (или TRACK CONTROL).

3/ AUTO TRACK вырабатывает заданный курс (heading) с учетом поправки на дрейф, чтобы удерживать судно на заданной линии пути, и отправляет этот курс на AUTO PILOT.

4/ AUTO PILOT вырабатывает заданные положения пера руля, для того чтобы удержать судно на курсе и отправляет их на STEERING CONTROL UNIT.

5/ STEERING CONTROL UNIT отправляет сигналы на соленоидные клапана рулевого насоса / насосов, для того чтобы привести перо руля в заданное положение.

Sensor scheme

О работе приведенной системы написано множество научных трудов, в которых рассматриваются ее возможные неполадки и методы ее улучшения, однако нас как пользователей прежде всего волнует, что с системой делать «здесь и сейчас», если она перестала правильно функционировать.

Проблемы с ECDIS: не приходят сигналы с сенсоров (гиро, лаг, GPS), подвисает компьютер.

Решение: переходим в режим «Manual Steering» на авторулевом, останавливаем поворот судна (если оно вдруг начало поворачивать), переходим в режим «Auto Pilot» (Course Control).

Типичной проблемой, не связанной с оборудованием, является задание слишком маленького радиуса поворота при внесении маршрута в ECDIS. Для удержания судна на линии пути во время выполнения поворота в автоматическом режиме при маленьком радиусе AUTO TRACK задает наибольшие поправки к курсу, что при отсутствии в системе соответствующих ограничений по перекладке руля (а в некоторых системах это ограничение автоматически снимается при переходе из режима AUTO PILOT в режим AUTO TRACK) приводит к перекладке руля на борт на полном ходу, что например, для крупнотоннажного контейнеровоза приводит к появлению нежелательно большого угла крена.

Проблемы с AUTO TRACK: любые неполадки; кроме того, в случае плохой погоды, при наличии трафика, в стесненных водах.

Решение: переходим в режим «Manual Steering», управляя вручную, останавливаем поворот судна (если оно вдруг начало поворачивать), переходим в режим «Auto Pilot» (Course Control).

В TRACK CONTOL также существуют свои настройки: TRACK GAIN, TRACK TRIM, MAX CRAB ANGLE и другие. Их название и функции зависят от модели контроллера, да и описание их займет отдельную статью... поэтому здесь останавливаться на них не будем.

Проблемы с AUTO PILOT: авторулевой не держит курс в виду неполадок, плохой погоды или слишком медленно производит поворот.

Решение: переходим в режим «Manual Steering», управляя вручную, останавливаем поворот судна (если оно вдруг начало поворачивать). Далее продолжаем управлять в ручном режиме.

Если ситуация позволяет можно разобраться с настройками авторулевого.

Например, если судно медленно поворачивает в ручном режиме, возможно, необходимо подстроить RoT (Rate of Turn) или Radius – скорость или радиус поворота. Угол перекладки руля при заданных RoT и Radius зависит от скорости судна. Важно знать, подключен ли сенсор скорости (лаг или GPS) к авторулевому, и в каком режиме происходит обновление данных (скорость задается вручную или автоматически передается на АР).

Кроме того, возможно, необходимо изменить настройки ПИД (пропорциональную – интегральную – дифференциальную состовляющие), или на “user friendly” языке: rudder – counter rudder – weather, т.е. реакцию авторулевого на отклонения от курса (rudder), степень одерживания при приближении к заданному курсу (counter rudder), и загрубление сигнала в случае рыскания, вызванного плохой погодой (weather или yawing, yaw).

Важно отметить, что на адаптивных авторулевых (самонастраивающихся) слишком сильно и часто эти настройки менять не стоит, так как авторулевому нужно время, чтобы адаптироваться к условиям погоды.

В авторулевом может стоять ограничение по максимальной перекладке руля (например, 10 градусов), которое не дает судну «разогнаться» в повороте на больших скоростях, однако если вы снизите скорость до 5 узлов при сильном ветре, с такими перекладками оно просто не будет управляться.

Проблемы с MANUAL STEERING: рулевая машина не перекладывает перо руля на заданные углы, либо перо руля застряло в одном положении.

FU NFU

1/ Чаще всего это означает что по какой-то причине не работает режим FOLLOW UP (FU), т.е. регулятор положения пера руля.

Для того, чтобы восстановить управляемость необходимо перейти в режим NFU (Non Follow UP) – режим удаленного управления соленоидными клапанами рулевой машины с мостика. В режиме NFU руль перекладывается до тех пор пока вы удерживаете соотвтствующий рычаг или кнопку (NFU Tiller), а затем останавливается в последнем положении.

На некоторых моделях авторулевых существует NFU OVERRIDE TILLER – рычаг, которым можно управлять непосредственно соленоидными клапанами, независимо от включенного на данный момент режима (AUTO TRACK, AUTO PILOT, MANUAL). С помощью NFU OVERRIDE TILLER можно мгновенно остановить поворот или наоборот резко отвернуть. Обратная строна медали этого устройства, думаю, понятна.

Для защиты от того, что кто-то «облокотится» на NFU OVERRIDE TILLER существует соответствующий переключатель.

2/ В случае пробемы с рулевым насосом (steering pump) – попробуйте включить другой насос. Если у вас работало одновременно два насоса – попеременно выключите и включите их, чтобы определить какой из них неисправный.

3/ Если на судне установлено два руля, попробуйте включить независимый режим управления рулями (rudder independent mode), отключить рулевые машины неработающего руля и управляться на одном руле в режиме FOLLOW UP.

Опять же, если FOLLOW UP не работает – переходим на управление NFU.

4/ Если вышеуказанное не помогает, помимо звонков капитану, в машину, вызова боцмана на якорь и отправки матроса в румпельную, подачи сигнала срочности (URGENCY), включения навигационных огней NUC (Not Under Command) и прочего...

В зависимости от ситуации можно остановить двигатель, или даже начать работать на задний ход, чтобы замедлить или остановить судно (с ВРШ это легче, с ВФШ есть свои нюансы).

Если судно оборудовано двумя винтами/двумя рулями – остановить двигатель с того борта, с которого заклинило руль, чтобы уменьшить напор воды на него и управляться только работающим рулем. Если не работают оба руля «по принципу гусеничного танка» управляем винтами враздрай.

5/ Если время позволяет и вы оказались в румпельной то с местного поста (local steering post) мы управляем согласно инструкции приведенной ниже:

1) Устанавливаем связь с мостиком, предварительно одев наушники с микрофоном, по общесудовому или аварийному телефону.

2) ! Выключаем рулевую машину / машины, которыми вы пользоваться не будете. Тумблер на электрощите используемой рулевой машины переводим в положение LOCAL. Это очень важно, так как в положении REMOTE перо руля, скорее всего, будет возвращаться в положение «прямо», даже если вы нажимаете на соленоидные клапана, т.к. с мостика может поступать сигнал на удержание руля в прямом положении.

3) Управляем пером руля путем сильного нажатия на соленоидные клапана, по такому же принципу как с мостика в режиме NFU.

4) Следим за положением пера руля по аксиометру или непосредственно по разметке на баллере.

5) Следим за курсом по репитеру компаса.

Чтобы быть готовыми к управлению из румпельного отделения, желательно удостовериться в следующем:

Steering

  • Телефонная связь исправно работает и достаточно громкая, чтобы услышать команды с мостика при шуме двигателей.
  • Кабеля наушников хватает, чтобы рулевой достал до соленоидов.
  • С поста местного управления хорошо видны: курс с репитера, аксиометр, разметка на баллере.
  • Репитер согласован с основным гирокомпасом, показания на аксиометре совпадают с реальным положением пера руля.
  • Соленоиды соответствующим образом отмаркированы (правый / левый борт).

Искренне желаю, чтобы у вас ничего никогда не ломалось, хотя иногда – это тоже полезный опыт.

Удачи на морских дорогах!

С уважением, Александр Пипченко

Читать дальше
Обновления на почту
Последние комментарии

Рекомендуем

Весь каталог

SSAS test FURUNO

SSAS test FURUNO

Видеокурс: 8 уроков

Автор: Валерий Гусев

КУПИТЬ 250,00 грн.

Book DP Concept

Book DP Concept

Видеокурс: 0 уроков

Principles of Dynamic Positioning

Автор: Евгений Богаченко

СКАЧАТЬ