10 марта 2014

Сайт проекта Key4mate был атакован!

Начинаю с плохой новости: Сайт проекта Key4mate был атакован. Именно поэтому вчера (09.03.2014) к нему не было доступа. Благо, что получилось восстановить в короткий срок. Спасибо программистам! Хотел написать «всё восстановить», но теперь я в этом не уверен. Так как некоторые ссылки могут не работать. И ещё была замечена рассылка старых постов и непонятных комментариев.Прошу прощения за эти неудобства.

Нагнетать обстановку не хочу, посмотрим. Будем стараться отбить атаки.

Но раз уж мы заговорили о самом проекте, то хочется добавить вот что.

Что для меня проект Key4mate? Это моя идея, моё воплощение, моя попытка подать информацию о моём ремесле по-новому. Большая заслуга проекта Key4mate в том, что он продемонстрировал, как качественно можно подавать информацию. Каким удобным может быть изучение Судовождения. Каким приятным глазу может быть оформление доступа к этим знаниям. Key4mate делает знания доступными. Порой очень сложные темы обретали простой и легко воспринимаемый облик.

О доступности. Да, информация продаётся. И не потому, что кто-то жадный, не потому, что денег, которые авторы зарабатывают в морях, недостаточно. А потому, что она (информация) уникальна. И никакой автор не желал бы видеть, как эта уникальная информация припадает пылью на чьём-то жестком диске.

Сколько гигабайтов информации о нашей профессии у Вас? Информации, которая досталась бесплатно, просто копированием всего каталога с надеждой, что когда-нибудь эта информация просмотрится и систематизируется. Об изучении и речи быть не может. На изучение всего просто не хватит времени.

Именно поэтому на сайте проекта Key4mate нет «всего подряд». Хотя такие сайты нужны и они есть, и я с ними дружу и уважаю их. Но именно поэтому не конкурирую. И так же на моём сайте нет форума. Это было принципиально. Есть уже сформировавшиеся форумы со своими сторожилами. На моём сайте Вас ничто не отвлекает от уникальной информации. Многое можно скачать бесплатно на проекте Key4mate. Также есть блог, где очень полезные статьи и они дорогого стоят, как и их комментарии (за это отдельное Вам спасибо). И именно поэтому некоторая информация продаётся. Чтобы она просто была оценена. Чтобы на неё обратили внимание.

Согласитесь, что скачивая информацию перед рейсом, у нас нет времени на её анализ. Но мы точно знаем, что просмотрим её в рейсе. Потом в рейсе суета, рутина и усталость. И просто нет сил дойти до скаченного и изучать это. Но если заплатить хотя бы несколько гривен за урок, то станет, как минимум, любопытно, за что же Вы отдали деньги. Это и есть первопричина того, что информация платная. Вызвать интерес и уважение к тому, что делают авторы. Чтобы приобретение информации с проекта Key4mate стало осознанным шагом, а не просто потребительским желанием.

Информация на моём проекте стоит не дорого. Гораздо дешевле, чем могла бы. И это для того, чтобы каждый мог её себе позволить. И всё равно она не для каждого, а только для тех, кто умеет инвестировать в себя. Кто понимает, что в свой профессиональный рост нужно вкладывать и усилия, и деньги.

И я покупаю информацию тогда, когда это необходимо. И верю, что те, кто понимают смысл выражения «инвестируй в себя», уже идут на много шагов впереди.

То, что информация может продаваться и оцениваться по достоинству, придаёт желание и силы работать и другим авторам. Я мог бы повести проект и по затворническому пути: мол, я тут один и никого не впущу, все слушайте меня. Но мне важен результат. А чем больше тем затронется в как можно меньший промежуток времени, тем быстрее мы все сможем подняться на новый, качественно высший уровень.

Так что же для меня проект Key4mate, если не деньги, если я им делюсь и если я в него впускаю (хоть и не всех). Проект Key4mate для меня – это самовыражение, отдушина и возможность прожить со смыслом.

Лучше, чем классик, как я считаю, не скажет никто:

Без неприметного следа Мне было б грустно мир оставить. Живу, пишу не для похвал; Но я бы, кажется, желал Печальный жребий свой прославить, Чтоб обо мне, как верный друг, Напомнил хоть единый звук.

А.С. Пушкин

С уважением и благодарностью ко всем, кто хочет большего и стремится к лучшему. Спасибо, что Вы есть! Евгений Богаченко

Начинаю с плохой новости: Сайт проекта Key4mate был атакован. Именно поэтому вчера (09.03.2014) к нему не было доступа. Благо, что получилось восстановить в короткий срок. Спасибо программистам! Хотел написать «всё восстановить», но теперь я в этом не уверен. Так как некоторые ссылки могут не работать. И ещё была замечена рассылка старых постов и непонятных комментариев.

Нагнетать обстановку не хочу, посмотрим. Будем стараться отбить атаки.

Но раз уж мы заговорили о самом проекте, то хочется добавить вот что.

Что для меня проект Key4mate? Это моя идея, моё воплощение, моя попытка подать информацию о моём ремесле по-новому. Большая заслуга проекта Key4mate в том, что он продемонстрировал, как качественно можно подавать информацию. Каким удобным может быть изучение Судовождения. Каким приятным глазу может быть оформление доступа к этим знаниям. Key4mate делает знания доступными. Порой очень сложные темы обретали простой и легко воспринимаемый облик.

О доступности. Да, информация продаётся. И не потому, что кто-то жадный, не потому, что денег, которые авторы зарабатывают в морях, недостаточно. А потому, что она (информация) уникальна. И никакой автор не желал бы видеть, как эта уникальная информация припадает пылью на чьём-то жестком диске.

Сколько гигабайтов информации о нашей профессии у Вас? Информации, которая досталась бесплатно, просто копирование всего каталога с надеждой, что когда-нибудь эта информация просмотрится и систематизируется. Об изучении и речи быть не может. На изучение всего просто не хватит времени.

Именно поэтому на сайте проекта Key4mate нет «всего подряд». Хотя такие сайты нужны и они есть, и я с ними дружу и уважаю их. Но именно поэтому не конкурирую. И так же на моём сайте нет форума. Это было принципиально. Есть уже сформировавшиеся форумы со своими сторожилами. Общаться можно там. На моём сайте Вас ничто не отвлекает от уникальной информации. Многое можно скачать бесплатно на проекте Key4mate. Также есть блог, где очень полезные статьи и они дорогого стоят. И именно поэтому некоторая информация продаётся. Чтобы она просто была оценена. Чтобы на неё обратили внимание.

Согласитесь, что скачивая информацию перед рейсом, у нас нет времени на её анализ. Но мы точно знаем, что просмотрим её в рейсе. Потом в рейсе суета, рутина и усталость. И просто нет сил дойти до скаченного и изучать это. Но если заплатить хотя бы несколько гривен за урок, то станет, как минимум, любопытно, за что же Вы отдали деньги. Это первопричина того, что информация платная. Вызвать интерес и уважение к тому, что делают авторы. Чтобы приобретение информации с проекта Key4mate стало осознанным шагом, а не просто потребительским желанием.

Информация на моём проекте стоит не дорого. Гораздо дешевле, чем могла бы. И это для того, чтобы каждый мог её себе позволить. И всё равно она не для каждого, а только для тех, кто умеет инвестировать в себя. Кто понимает, что в свой профессиональный рост нужно вкладывать и усилия, и деньги.

И я покупаю информацию тогда, когда это необходимо. И верю, что те, кто понимают смысл выражения «инвестируй в себя», уже идут на много шагов впереди.

То, что информация может продаваться и оцениваться по достоинству, придаёт желание и силы работать и другим авторам. Я мог бы повести проект и по затворническому пути: мол, я тут один и никого не впущу, все слушайте меня. Но мне важен результат. А чем больше тем охватится в как можно меньший промежуток времени, тем быстрее мы все сможем подняться на новый, качественно высший уровень.

Так что же для меня проект Key4mate, если не деньги, если я им делюсь и если я в него впускаю (хоть и не всех). Проект Key4mate для меня – это самовыражение, отдушина и возможность прожить со смыслом.

Лучше, чем классик, как я считаю, не скажет никто:

Без неприметного следа
Мне было б грустно мир оставить.
Живу, пишу не для похвал;
Но я бы, кажется, желал
Печальный жребий свой прославить,
Чтоб обо мне, как верный друг,
Напомнил хоть единый звук.

А.С. Пушкин

Начинаю с плохой новости: Сайт проекта Key4mate был атакован. Именно поэтому вчера (09.03.2014) к нему не было доступа. Благо, что получилось восстановить в короткий срок. Спасибо программистам! Хотел написать «всё восстановить», но теперь я в этом не уверен. Так как некоторые ссылки могут не работать. И ещё была замечена рассылка старых постов и непонятных комментариев.

Нагнетать обстановку не хочу, посмотрим. Будем стараться отбить атаки.

Но раз уж мы заговорили о самом проекте, то хочется добавить вот что.

Что для меня проект Key4mate? Это моя идея, моё воплощение, моя попытка подать информацию о моём ремесле по-новому. Большая заслуга проекта Key4mate в том, что он продемонстрировал, как качественно можно подавать информацию. Каким удобным может быть изучение Судовождения. Каким приятным глазу может быть оформление доступа к этим знаниям. Key4mate делает знания доступными. Порой очень сложные темы обретали простой и легко воспринимаемый облик.

О доступности. Да, информация продаётся. И не потому, что кто-то жадный, не потому, что денег, которые авторы зарабатывают в морях, недостаточно. А потому, что она (информация) уникальна. И никакой автор не желал бы видеть, как эта уникальная информация припадает пылью на чьём-то жестком диске.

Сколько гигабайтов информации о нашей профессии у Вас? Информации, которая досталась бесплатно, просто копирование всего каталога с надеждой, что когда-нибудь эта информация просмотрится и систематизируется. Об изучении и речи быть не может. На изучение всего просто не хватит времени.

Именно поэтому на сайте проекта Key4mate нет «всего подряд». Хотя такие сайты нужны и они есть, и я с ними дружу и уважаю их. Но именно поэтому не конкурирую. И так же на моём сайте нет форума. Это было принципиально. Есть уже сформировавшиеся форумы со своими сторожилами. Общаться можно там. На моём сайте Вас ничто не отвлекает от уникальной информации. Многое можно скачать бесплатно на проекте Key4mate. Также есть блог, где очень полезные статьи и они дорогого стоят. И именно поэтому некоторая информация продаётся. Чтобы она просто была оценена. Чтобы на неё обратили внимание.

Согласитесь, что скачивая информацию перед рейсом, у нас нет времени на её анализ. Но мы точно знаем, что просмотрим её в рейсе. Потом в рейсе суета, рутина и усталость. И просто нет сил дойти до скаченного и изучать это. Но если заплатить хотя бы несколько гривен за урок, то станет, как минимум, любопытно, за что же Вы отдали деньги. Это первопричина того, что информация платная. Вызвать интерес и уважение к тому, что делают авторы. Чтобы приобретение информации с проекта Key4mate стало осознанным шагом, а не просто потребительским желанием.

Информация на моём проекте стоит не дорого. Гораздо дешевле, чем могла бы. И это для того, чтобы каждый мог её себе позволить. И всё равно она не для каждого, а только для тех, кто умеет инвестировать в себя. Кто понимает, что в свой профессиональный рост нужно вкладывать и усилия, и деньги.

И я покупаю информацию тогда, когда это необходимо. И верю, что те, кто понимают смысл выражения «инвестируй в себя», уже идут на много шагов впереди.

То, что информация может продаваться и оцениваться по достоинству, придаёт желание и силы работать и другим авторам. Я мог бы повести проект и по затворническому пути: мол, я тут один и никого не впущу, все слушайте меня. Но мне важен результат. А чем больше тем охватится в как можно меньший промежуток времени, тем быстрее мы все сможем подняться на новый, качественно высший уровень.

Так что же для меня проект Key4mate, если не деньги, если я им делюсь и если я в него впускаю (хоть и не всех). Проект Key4mate для меня – это самовыражение, отдушина и возможность прожить со смыслом.

Лучше, чем классик, как я считаю, не скажет никто:

Без неприметного следа

Мне было б грустно мир оставить.

Живу, пишу не для похвал;

Но я бы, кажется, желал

Печальный жребий свой прославить,

Чтоб обо мне, как верный друг,

Напомнил хоть единый звук.

А.С. Пушкин

* Style Definitions */ table.MsoNormalTable {mso-style-name:"Обычная таблица"; mso-tstyle-rowband-size:0; mso-tstyle-colband-size:0; mso-style-noshow:yes; mso-style-parent:""; mso-padding-alt:0pt 5.4pt 0pt 5.4pt; mso-para-margin:0pt; mso-para-margin-bottom:.0001pt; mso-pagination:widow-orphan; font-size:10.0pt; font-family:"Times New Roman"; mso-ansi-language:#0400; mso-fareast-language:#0400; mso-bidi-language:#0400;} -->
Читать дальше

20 февраля 2014

Пару слов про «Underwater Drilling» или какие грузы перевозят оффшорные суда

Underwater drilling

Здравствуйте друзья! В этой статье речь пойдет о бурении подводных скважин. А точнее о материалах, которые нужны для данной операции. Оффшорные суда выполняют множество различных задач, но одна из наиболее распространенных – это снабжение {supply} или перевозка груза.

Подход к работе у каждого разный:

- можно, не вникая в процесс, возить из порта на буровую {rig} различные материалы и понятия не иметь что, для чего нужно;

- а можно приоткрыть для себя таинство процесса нефтедобычи и разобраться в назначении и применении того груза, который перевозишь ежедневно.

Если Вам ближе по духу второй вариант, то статья будет  интересна и полезна.

И так начнем по порядку. Бурение скважины под водой начинается с установки направляющей трубы большого диаметра. Ее называют Conductor Pipe или Conductor Casing.

Conductor Pipe

Conductor Pipe – это горловина скважины, одна ее часть находиться на поверхности грунта, другая – внутри. Через полую трубу ведется бурение скважины.

Чем же бурят? Расстояние от бурильной установки до дна скважины может измеряться сотнями или даже тысячами метров. Очевидно, что бурильная колонна {Drill String} состоит из множества частей.

Drill String Components

Давайте о них поговорим.

Начинается все с Drill Pipe – легкой, крепкой, полой трубы.

Drill Pipe

Drill Pipe собирают из секций, которые называются Joints. Секции соединяют между собой и тем самым добиваются необходимой длины бурильной колонны. Одной стороной Drill Pipe прикрепляют к двигателю на буровой и она передает вращательное движение.

После того, как достигли необходимой длины, к Drill Pipe крепят Heavy Walled Drill Pipe – эти трубы тоже полые, но с утолщенными стенками.

heavy walled drill pipe

Они соединяют между собой относительно гибкие Drill Pipes и достаточно жесткие Drill Collars. За счет утолщенных труб снижается нагрузка от бурения, которая передается от Drill Collars на колонну бурильных труб. С другой стороны, т.к. эти трубы толще и тяжелее, они придают дополнительную нагрузку на сверло, т.е. усиливают нажим, тем самым делая бурение более эффективным.

Встречаются также Spiral Heavy Walled Drill Pipe.

Spiral HW DP

На них есть резьба, сделанная для того, чтобы уменьшить контактную поверхность трубы со стенками скважины и снизить риск прилипания {risk of sticking}. Т.е. там, где есть вероятность контакта трубы с грунтом, используют спиральные трубы.

После Heavy Walled Drill Pipes устанавливают Drill Collars – это утяжеленная бурильная труба с толстыми стенками и тоже полая внутри.

Drill Collars

Эти трубы усиливают нажим бурильной колонны и держат ее в натянутом состоянии. Бывают гладкие и с резьбой. Т.е. это своего рода утяжелители, которые обеспечивают необходимый нажим на сверло, а так же натягивают все соединенные трубы. Натяжение бурильной колонны – очень важно! Чтобы при вращении колонны крутящий момент двигателя передавался на сверло, а не ломал трубы где-то посредине скважины – Drill String не должна иметь слабины, должна быть натянута как “струна”. Этот эффект достигается как раз за счет очень тяжелых труб в конце колонны - Drill Collars, в диаметре они могут достигать 30 см и весить при этом в районе 5-ти тонн. В зависимости от глубины скважины могут устанавливать несколько соединенных труб-утяжелителей.

В бурильной колонне можно встретить Cross Over Subs – это переходники, которые используются для соединения труб с резьбой разного диаметра.

Subs

Между Drill Collars и сверлом могут устанавливать Stabilizes. Во время бурения они выполняют роль направляющих, а так же уменьшают износ бурильной колонны, т.к. выравнивают стенки колодца после сверла.

Stabilizers

Ну и, наконец, самый главный элемент в бурильной колоне - Drill Bitсверло. Сверла бывают различных видов. Выбор конкретного типа сверла зависит от типа грунта. Режимы бурения тоже отличаются мягкие породы сверлят с высокой скоростью вращения и умеренным нажимом, а твердые – со средней скоростью, но сильным нажимом. Чтобы не вдаваться в подробности скажу, что сверла делят на два основных вида – Roller con (три подвижных роллера) и Fixed Cutter (без подвижных частей).

Drill Bit

К сверлам без подвижных частей относится интересное сверло – Сore Bit with Barrel – это сверло круглой формы с отверстием посередине и присоединенной емкостью в виде цилиндра. Используют его для сборов образцов грунта для геологических исследований.

Core Bit

И так, мы разобрались, чем сверлят скважины, теперь перейдем непосредственно к бурению. Бурильную колонну собрали, спустили сверло на дно Conductor Pipe и начинаем бурить.

Drill Hole

Для того, что бы куски грунта не забивали скважину, их вымывают. Через все трубы (а они, как вы помните, полые) под напором подают жидкость для бурения {Drill Fluid}. В начале, для этого используют просто соленую воду {Drill water}. Она под напором вымывает остатки грунта из скважины на поверхность морского дна.

Jet

В сверле для бурения Drill Bit есть специальные отверстия для подачи бурильной жидкости на дно скважины.

В процессе бурения наступает момент, когда стенки колодца нужно укрепить, что бы предотвратить обвал грунта. Для этого в Conductor Pipe вставляют Casing Pipe.

Casing Pipe

Но между стенками этой трубы и грунтом остаются полости. Их заполняют цементным раствором. Закачивают его в трубу, продавливают так, что бы цемент вышел из трубы и заполнил полости. После этого ждут пока он затвердеет.

Cementing

Casing

В итоге скважина представляет собой полую металлическую трубу {casing}, за ней слой цемента и потом грунт. По мере углубления, строят скважину телескопического вида, т.е. каждая последующая Casing Pipe меньше предыдущей.

Casing

Очевидно, что необходимая глубина колодца должна быть известна заранее, т.к. невозможно бесконечно сужать диаметр горловины. И если начать строить Production Pipe с недостаточно широкой трубы, то можно и не дойти до резервуара с нефтью или газом.

Мы уже сказали о том, что в начале бурения для очистки колодца используют соленую воду. Но пробурив скважину поглубже, наступает момент, когда вязкости воды не хватает для поднятия грунта на поверхность. Тогда начинают использовать Drill Mud – это специальный раствор для бурения.

Грубо говоря – это жидкость, в которой содержаться твердые частицы. Если необходимо, то добавляют дополнительные компоненты, что бы придать необходимые свойства, например, повысить вязкость раствора или увеличить его вес.

Пока мы не сильно углубились в тему про Mud, хочу рассказать Вам о интересной составляющей бурильной колонны – о Mud motor.

Mud Motor

Это гидродинамический мотор, который можно установить после Drill Collars, перед Drill Bit. Mud Motor вращает сверло за счет протекающего через него Mud, при этом остальная часть бурильной колонны не крутится. Т.е. нет необходимости использовать мотор на буровой вышке - сверление происходит лишь за счет вращения, полученного от потока протекающего Mud-а. Такой механизм применяется при горизонтальном бурении. Да, именно горизонтальном - существуют технологии, позволяющие из одной вертикальной скважины пробурить ряд горизонтальных ответвлений. Но это уже тема для отдельного разговора.

И так, возвращаемся к теме растворов для бурения.

Mud на основе воды называют Water Based Mud (WBM). Эта вода может быть пресной, морской, так же встречается на основе Brine (очень соленая вода). Выбор основы для Mud-а зависит от  технологических аспектов, в которые мы углубляться не будем.

WBM

Mud на основе воды, без вредных для окружающей среды примесей используют так же, как и обычную Drill Water – вымывают грунт на поверхность морского дна. Когда бурильщики доходят до глубины, на которой есть риск наткнуться на незначительные залежи газа или нефти, то на горловину скважины – на Conductor Pipe, устанавливают Blow Out Preventer, сокращенно говорят BOP unit. С помощью этого устройства, можно перекрыть утечку из горловины скважины в случае аварийной ситуации.

BOP

На BOP устанавливают колонну из труб, их называют Marine Riser. C помощью них горловину скважины выносят на поверхность воды. Собрав систему с BOP и Marine Riser, бурильщики закачивают Drill Fluid и циркулируют ее в системе. Т.е. теперь все частицы грунта вымываются не на поверхность морского дна, а очищаются на Rig-е в специальных установках. Раствор для бурения отчистили от примесей грунта и снова закачали в скважину, а отдел геологов получает возможность изучить образцы грунта.  По полученным образцам судят о прогрессе бурения, сходиться ли результаты предварительных исследованию с реальной ситуацией.

Riser

Теперь когда Drill Fluid циркулирует по кругу и нет контакта с окружающей средой, то можно использовать более сложные и дорогие растворы, например - Oil Based Mud. Это Mud на основе нефти. Он обладает большей вязкостью, а значит можно поднять частицы породы с большей глубины.

OBM

Давайте поговорим о полезных свойствах Mud-a:

1) Mud охлаждает и смазывает сверло, тем самым уменьшает его износ;

2) Mud  укрепляет стенки скважины за счет образования осадка, который называют Mud Cake. Жидкая составляющая Mud-a проникает в пористый грунт, а твердые частицы образуют слой на стенках скважины. Налипший Mud препятствует обваливанию стенок скважины {cave in}.

Mud Cake

3) Mud стабилизирует давление внутри скважины. Грунт давит на Mud, и пока давление подачи Mud-a больше, то стенки скважины не обвалятся, а жидкость, которая сочиться из грунта, не проникнет в скважину. Проникание грунтовых жидкостей или газов в бурильный раствор называется - Kick. Если выброс доходит до поверхности горловины, то это уже - Blow out.

Blow Out

И если прорвет на поверхность нефть или газ – то будут серьезные последствия для окружающей среды и для работников буровой. Поэтому давление в замкнутой системе Mud-a тщательно контролируется и удерживается выше уровня давления со стороны грунта. Берут пробы Mud-а, что бы определить наличие посторонних примесей, что свидетельствует о Kick-е.

4) У Mud-a есть еще одно очень интересное свойство – когда он не циркулирует, то превращается в желеобразное вещество. За это его ненавидят на судах, а бурильщики, наоборот, очень любят. Если Mud “станет” в танке или трубопроводе на судне, то будет очень тяжело его оттуда вычистит. А если Mud застынет внутри скважины, то он не даст осесть на дно всем частицам грунта которые еще не поднялись на поверхность. Когда необходимо приостановить бурение, то застывший Mud не дает засыпать сверло в скважине.

Теперь пару слов о примесях которые  добавляют в Mud.

Bentonate – минерал, который при попадании в жидкость сильно разбухает. Его добавляют в Mud, что бы повысить вязкость. Это помогает поднимать на поверхность тяжелы частицы грунта.

Barite – тяжелый минерал (тяжелее воды почти в 4 раза). Придает раствору дополнительную плотность для увеличения давления на стенки скважины. Применяют на больших глубинах, где давление грунта возрастает.

Очень часто по технологии требуется, что бы Mud был щелочным (pH в районе 9). Для этого добавляют Caustic Soda. Кстати, очень коррозионное вещество.

Есть еще ряд примесей, например, клей или измельченный мрамор, которые используют в приготовлении раствора для бурения. Обо всех добавках говорить не будем, т.к. и так уже многое обсудили.

Статья получилась довольно объемная и даже “пробежавшись по верхам” все равно набралось много материала.

Теперь пришло время подвести итог:

Для бурения собирают бурильную колонну (Drill Pipes + Heavy Walled Drill Pipes + Drill Collars + Stabilizers + Drill Bit). На морском дне устанавливают Conductor Pipe и по мере углубления укрепляют стенки колодца с помощью Casing Pipes и цемента. На Conductor Pipe устанавливают BOP unit для консервации скважины при аварийной ситуации. С морской поверхности до BOP собирают трубопровод {Marine Riser} для циркуляции жидкости для бурения. C помощью Drill Fluid отчищают скважину от грунта, смазывают и охлаждают сверло, а так же стабилизируют давление.

Вот так несколькими предложениями можно описать процесс Underwater Drilling.

С уважением Валерий Гусев

Читать дальше

13 февраля 2014

Нововведения для моряков в Украине после 28.01.2014

Нововведения для моряков

Мне приходит много вопросов, относительно нововведений для моряков в Украине. Сам я их не ощущаю, так как нет необходимости менять документы. Думаю, что те, кто сейчас на передовой, не могут нарадоваться сложившейся ситуации.

Давайте разбираться вместе, что же произошло.

Мне известно, что была поставлена задача: снять нагрузку с моряков по обновлению документов и снизить коррупцию. Выхода здесь два: либо оставить курсы, но отменить ГКК, либо убрать курсы и контроль знаний падает на ГКК.

Все помнят слухи: заживём как в Европе, бессрочные документы, сдал старые документы и получил новые и т.д.

Что пока на данный момент имеем?

Читаем вместе:

Наказ Міністерства інфраструктури України № 812:

1.4. Видача кваліфікаційних документів моряків та підтверджень до них здійснюється капітанами морських портів України (далі - капітан порту) після підтвердження кваліфікації в ДКК.

Моряк може отримати кваліфікаційний документ протягом дванадцяти місяців після дати засідання ДКК.

Т.е. ГКК не отменяют.

1.5. Особам командного складу морських суден, яким у встановленому порядку присвоєні звання, видаються дипломи (Certificate of Competency) і підтвердження до дипломів встановленого зразка.

Как и было, останется и диплом, и подтверждение. Вроде никакой третьей бумажки нет. (такой слух тоже был)

Читаю далее.

Особам командного складу і суднової команди морських суден, які пройшли підготовку для проведення вантажних операцій на танкерах (нафтових, хімовозах і газовозах), а також особам командного складу, відповідальним за охорону судна (офіцер з охорони судна), видаються свідоцтва фахівця (Certificate of Proficiency) встановленого зразка.

Здесь, не знаю, что и говорить. Может это и есть та третья бумажка, о которой говорили.

1.6. Строк дії дипломів та свідоцтв фахівця, зазначених в абзацах першому та другому пункту 1.5 цього розділу, необмежений.

Строк дії підтвердження до диплома не може перевищувати 5 років від дати проведення засідання ДКК, на якому було прийнято рішення стосовно присвоєння звання чи кваліфікації або повторного підтвердження кваліфікаційного документа.

Строк дії свідоцтв фахівця, зазначених в абзаці третьому пункту 1.5 цього розділу, становить 5 років.

Ура! Срок диплома неограниченный. Постойте, так он же и был неограниченный. А менялось только подтверждение. Что же, пока всё осталось, как было.

Не хочу растягивать пост. Про перечень необходимых документов для диплома читайте здесь: http://zakon4.rada.gov.ua/laws/show/z1950-13#n15

Но комментировать буду. Вот такой пункт 1.8:

копії документів, що підтверджують проходження схваленої обов’язкової підготовки;

Что именно такое обязательная подготовка, пока не знаю, но под этот пункт могут потребовать любые корочки.

Вот ещё одна туманная строка этого пункта: копію документа про підвищення кваліфікації (у разі якщо це передбачено чинним законодавством).

Далее правила заполнения документов и т.д.

3.5. У разі зміни зразків кваліфікаційних документів моряків (диплома або свідоцтва фахівця) та підтверджень до них у зв’язку зі змінами в законодавстві моряки мають право обміняти у капітана порту кваліфікаційні документи (дипломи, кваліфікаційні свідоцтва, свідоцтва та інші документи) старого зразка на відповідні рівноцінні кваліфікаційні документи нового зразка, які вводяться в дію. Обмін проводиться капітаном порту за заявою моряка після перевірки кваліфікаційного документа, який обмінюється, на дійсність у Державному реєстрі документів моряків. При обміні кваліфікаційний документ, який обмінюється, вилучається і відповідний рівноцінний кваліфікаційний документ нового зразка видається заявнику у строк до десяти робочих днів з дати прийняття заяви. При цьому строк дії підтвердження до нового кваліфікаційного документа не може перевищувати строку дії старого підтвердження. У разі бажання моряка отримати підтвердження на строк 5 років йому необхідно підтвердити кваліфікацію в ДКК на загальних умовах.

Т.е. на новый образец поменять можно, ничего здесь такого нет.

Читаем вместе далее Наказ Міністерства інфраструктури України № 567:

Если что интересное пропустил, то извините, но первое, что привлекло моё внимание:

Пункт 5: у разі підвищення звання та/або повторного підтвердження диплома пройти підготовку за програмою післядипломної освіти (підвищення кваліфікації) в схваленому морському вищому навчальному закладі ІІІ або ІV рівня акредитації відповідно до пункту 11 цього розділу;

Т.е. повышение квалификации остаётся.

8. Після закінчення строку дії підтвердження до диплома особа командного складу для продовження роботи на морських суднах на посаді або посадах, які дає право займати присвоєне цій особі звання, повинна здійснити повторне підтвердження диплома (Revalidation) таким чином: підтвердити придатність до роботи на морських суднах за станом здоров’я; пройти відповідну схвалену обов’язкову підготовку; пройти підготовку за програмою післядипломної освіти (підвищення кваліфікації) відповідно до пункту 11 цього розділу; підтвердити в ДКК відповідність своєї кваліфікації встановленим стандартам. Успішне повторне підтвердження диплома засвідчується видачею підтвердження до диплома на повторний строк, що не перевищує п’яти років від дати прийняття рішення ДКК.

После окончания срока действия диплома: будь здоров, подготовлен, проквалифицирован, проэкзаменован. Ничего не поменялось.

10. Випускники схвалених морських вищих навчальних закладів мають право на присвоєння першого звання особи командного складу безоплатно під час державної атестації на спільному засіданні державної екзаменаційної (кваліфікаційної) комісії схваленого морського вищого навчального закладу та ДКК за умови виконання випускником на момент проведення спільного засідання всіх вимог щодо відповідної схваленої обов’язкової підготовки, стажу плавання та практичної підготовки.

Тут для выпускников. Если заранее подсуетиться и до заседания ГКК предъявить выполнение всех требований по подготовке и стажу, то Вам могут присвоить звание.

Иначе, потом ещё раз сдавать ГКК на общих условиях. И помните, что протокол действителен на протяжении 12 месяцев.

И так, делаю вывод.

Прочитал Указы Министерства Инфраструктуры Украины:

№ 567 от 07.08.2013 "Об утверждении Положения о порядке присвоения званий лицам командного состава морских судов" .

№ 811 от 18.10.2013 "Об утверждении образцов документов лиц командного состава и судовой команды морских судов, удостоверяющих надлежащую квалификацию для занятия должности на судне и идентифицирующих их владельцев" .

№ 812 от 18.10.2013 "Об утверждении Порядка выдачи квалификационных документов лицам командного состава судов, персонала яхт, не занимающихся коммерческими перевозками, и лицам судовой команды морских судов"

№ 813 от 18.10.2013 "Об утверждении Порядка подтверждения квалификации и дипломирования лиц командного состава судов, персонала яхт, не занимающихся коммерческими перевозками, и лиц судовой команды морских судов".

Насторожили даты и я здесь нашёл официальное объявление о вступление этих указов в силу.

Особых изменений, таких как отмену курсов повышения квалификации, отмену ГГК или отмену сроков годности, я не нашёл. Но никто не мешает принять в существующие указы определённые поправки, что возможно и будет со временем.

Знаю, что для диплома требуют корочку о прохождении курсов ECDIS (это было и до 28.01.2014) и корочку о прохождении курсов Bridge Team Management (это новое).

Буду ждать информацию о нововведениях для моряков от Вас по возможности. Так как сам не могу оббивать пороги в Капитании каждый день и следить за изменениями. Правда ко мне информация доходит по разным каналам. Обязуюсь выкладывать.

С уважением Евгений Богаченко

Читать дальше

07 февраля 2014

EMERGENCY STEERING – А Вы готовы спасти ситуацию?

Emergency steering

Итак, представим себе: ночь, вы на вахте, идете в Северном море в системе разделения, кого-то обгоняете, кто-то вам пересекает путь, погода не очень  хорошая, в пределах 2-3 миль стоят нефтедобывающие платформы... и тут судно перестает управляться.

Уверен, что многие хорошо знакомы с порядком действий в такой ситуации. Однако, практика показывает, что довольно неплохо время от времени освежать этот алгоритм в памяти, по принципу «что если?».

Инстинктивно (да и это первое, что приходит в голову) вы сразу начнете звонить капитану, потом может быть, боцману, чтобы отправить на якорь,  а матрос побежит в румпельную...  но пока все проснуться и поймут в чем дело, добегут до рулевки, нужно предпринимать действия по обеспечению безопасности судна.

Так вот, в данном посте мы поговорим об Emergency Steering, или о том, что делать штурману с движительно-рулевым комплексом, для того чтобы судно оставалось управляемым или хотя бы частично управляемым.

Итак, начнем «сверху». Система управления современным судном представляет собой цепочку, сверух-вниз:

ECDIS – AUTO TRACK – AUTO PILOT – STEERING GEAR (FOLLOW UP CONTROLLER - RUDDER)

Опишем приведенное (в соответствии с рисунком ниже):

1/ Штурман планирует маршрут и вводит его в ECDIS (к которому обязательно подключены GPS, лаг и гирокомпас).

2/ Маршрут назначается как активный, и информация передается на AUTO TRACK (или TRACK CONTROL).

3/ AUTO TRACK вырабатывает заданный курс (heading) с учетом поправки на дрейф, чтобы удерживать судно на заданной линии пути, и отправляет этот курс на AUTO PILOT.

4/ AUTO PILOT вырабатывает заданные положения пера руля, для того чтобы удержать судно на курсе и отправляет их на STEERING CONTROL UNIT.

5/ STEERING CONTROL UNIT отправляет сигналы на соленоидные клапана рулевого насоса / насосов, для того чтобы привести перо руля в заданное положение.

Sensor scheme

О работе приведенной системы написано множество научных трудов, в которых рассматриваются ее возможные неполадки и методы ее улучшения, однако нас как пользователей прежде всего волнует, что с системой делать «здесь и сейчас», если она перестала правильно функционировать.

Проблемы с ECDIS: не приходят сигналы с сенсоров (гиро, лаг, GPS), подвисает компьютер.

Решение: переходим в режим «Manual Steering» на авторулевом, останавливаем поворот судна (если оно вдруг начало поворачивать), переходим в режим «Auto Pilot» (Course Control).

Типичной проблемой, не связанной с оборудованием, является задание слишком маленького радиуса поворота при внесении маршрута в ECDIS. Для удержания судна на линии пути во время выполнения поворота в автоматическом режиме при маленьком радиусе AUTO TRACK задает наибольшие поправки к курсу, что при отсутствии в системе соответствующих ограничений по перекладке руля (а в некоторых системах это ограничение автоматически снимается при переходе из режима AUTO PILOT в режим AUTO TRACK) приводит к перекладке руля на борт на полном ходу, что например, для крупнотоннажного контейнеровоза приводит к появлению нежелательно большого угла крена.

Проблемы с AUTO TRACK: любые неполадки; кроме того, в случае плохой погоды, при наличии трафика, в стесненных водах.

Решение: переходим в режим «Manual Steering», управляя вручную, останавливаем поворот судна (если оно вдруг начало поворачивать), переходим в режим «Auto Pilot» (Course Control).

В TRACK CONTOL также существуют свои настройки: TRACK GAIN, TRACK TRIM, MAX CRAB ANGLE и другие. Их название и функции зависят от модели контроллера, да и описание их займет отдельную статью... поэтому здесь останавливаться на них не будем.

Проблемы с AUTO PILOT: авторулевой не держит курс в виду неполадок, плохой погоды или слишком медленно производит поворот.

Решение: переходим в режим «Manual Steering», управляя вручную, останавливаем поворот судна (если оно вдруг начало поворачивать). Далее продолжаем управлять в ручном режиме.

Если ситуация позволяет можно разобраться с настройками авторулевого.

Например, если судно медленно поворачивает в ручном режиме, возможно, необходимо подстроить RoT (Rate of Turn) или Radius – скорость или радиус поворота. Угол перекладки руля при заданных RoT и Radius зависит от скорости судна. Важно знать, подключен ли сенсор скорости (лаг или GPS) к авторулевому, и в каком режиме происходит обновление данных (скорость задается вручную или автоматически передается на АР).

Кроме того, возможно, необходимо изменить настройки ПИД (пропорциональную – интегральную – дифференциальную состовляющие), или на “user friendly” языке: rudder – counter rudder – weather, т.е. реакцию авторулевого на отклонения от курса (rudder), степень одерживания при приближении к заданному курсу (counter rudder), и загрубление сигнала в случае рыскания, вызванного плохой погодой (weather или yawing, yaw).

Важно отметить, что на адаптивных авторулевых (самонастраивающихся) слишком сильно и часто эти настройки менять не стоит, так как авторулевому нужно время, чтобы адаптироваться к условиям погоды.

В авторулевом может стоять ограничение по максимальной перекладке руля (например, 10 градусов), которое не дает судну «разогнаться» в повороте на больших скоростях, однако если вы снизите скорость до 5 узлов при сильном ветре, с такими перекладками оно просто не будет управляться.

Проблемы с MANUAL STEERING: рулевая машина не перекладывает перо руля на заданные углы, либо перо руля застряло в одном положении.

FU NFU

1/ Чаще всего это означает что по какой-то причине не работает режим FOLLOW UP (FU), т.е. регулятор положения пера руля.

Для того, чтобы восстановить управляемость необходимо перейти в режим NFU (Non Follow UP) – режим удаленного управления соленоидными клапанами рулевой машины с мостика. В режиме NFU руль перекладывается до тех пор пока вы удерживаете соотвтствующий рычаг или кнопку (NFU Tiller), а затем останавливается в последнем положении.

На некоторых моделях авторулевых существует NFU OVERRIDE TILLER – рычаг, которым можно управлять непосредственно соленоидными клапанами, независимо от включенного на данный момент режима (AUTO TRACK, AUTO PILOT, MANUAL). С помощью NFU OVERRIDE TILLER можно мгновенно остановить поворот или наоборот резко отвернуть. Обратная строна медали этого устройства, думаю, понятна.

Для защиты от того, что кто-то «облокотится» на NFU OVERRIDE TILLER существует соответствующий переключатель.

2/ В случае пробемы с рулевым насосом (steering pump) – попробуйте включить другой насос. Если у вас работало одновременно два насоса – попеременно выключите и включите их, чтобы определить какой из них неисправный.

3/ Если на судне установлено два руля, попробуйте включить независимый режим управления рулями (rudder independent mode), отключить рулевые машины неработающего руля и управляться на одном руле в режиме FOLLOW UP.

Опять же, если FOLLOW UP не работает – переходим на управление NFU.

4/ Если вышеуказанное не помогает, помимо звонков капитану, в машину, вызова боцмана на якорь и отправки матроса в румпельную, подачи сигнала срочности (URGENCY), включения навигационных огней NUC (Not Under Command) и прочего...

В зависимости от ситуации можно остановить двигатель, или даже начать работать на задний ход, чтобы замедлить или остановить судно (с ВРШ это легче, с ВФШ есть свои нюансы).

Если судно оборудовано двумя винтами/двумя рулями – остановить двигатель с того борта, с которого заклинило руль, чтобы уменьшить напор воды на него и управляться только работающим рулем. Если не работают оба руля «по принципу гусеничного танка» управляем винтами враздрай.

5/ Если время позволяет и вы оказались в румпельной то с местного поста (local steering post) мы управляем согласно инструкции приведенной ниже:

1) Устанавливаем связь с мостиком, предварительно одев наушники с микрофоном, по общесудовому или аварийному телефону.

2) ! Выключаем рулевую машину / машины, которыми вы пользоваться не будете. Тумблер на электрощите используемой рулевой машины переводим в положение LOCAL. Это очень важно, так как в положении REMOTE перо руля, скорее всего, будет возвращаться в положение «прямо», даже если вы нажимаете на соленоидные клапана, т.к. с мостика может поступать сигнал на удержание руля в прямом положении.

3) Управляем пером руля путем сильного нажатия на соленоидные клапана, по такому же принципу как с мостика в режиме NFU.

4) Следим за положением пера руля по аксиометру или непосредственно по разметке на баллере.

5) Следим за курсом по репитеру компаса.

Чтобы быть готовыми к управлению из румпельного отделения, желательно удостовериться в следующем:

Steering

  • Телефонная связь исправно работает и достаточно громкая, чтобы услышать команды с мостика при шуме двигателей.
  • Кабеля наушников хватает, чтобы рулевой достал до соленоидов.
  • С поста местного управления хорошо видны: курс с репитера, аксиометр, разметка на баллере.
  • Репитер согласован с основным гирокомпасом, показания на аксиометре совпадают с реальным положением пера руля.
  • Соленоиды соответствующим образом отмаркированы (правый / левый борт).

Искренне желаю, чтобы у вас ничего никогда не ломалось, хотя иногда – это тоже полезный опыт.

Удачи на морских дорогах!

С уважением, Александр Пипченко

Читать дальше

21 января 2014

Глюки бывают не только у людей, но и у ECDIS. Доказываем это на примере системы FURUNO.

Furuno fea

Здравствуйте, друзья!

Первый раз пишу пост, поэтому не судите пожалуйста строго. Далее продолжаем затрагивать тему электронных карт. Я впервые побывал на судне с paperless navigation и, можно сказать, практически не имел достаточных знаний по работе с ECDIS. Естественно, раз судно лишено бумажных карт, то на нем используется одобренное оборудование и векторные карты, издаваемые гидрографическими офисами (коротко-ENC). Да, курсы я естественно прошел. Но проходил я их сразу, как только начали делать обязательным этот сертификат. Ну и на тот момент ничего похожего на то, что такое ENC, как его обновлять и т.д. там не рассказали.

Оборудование на тот момент там было очень плачевное и все в таком духе. До этого на судне я работал с TRANZAS NAVY SAILOR и думал, что как-то прокатит и что все одинаково. Конечно, я грубо ошибался! Попав на такое судно в качестве навигационного помощника, и приняв дела у филиппинца, мне, скажем, так стало очень “несладко”. И это “несладко” было порядка 1,5 месяца, пока я сам по мэнюалам, наставлениям и интуиции не разобрался, что есть что и что куда и зачем. Поэтому я сразу вам говорю, не в целях рекламы или по каким-либо другим личным причинам – ПАНАЦЕЯ ЕСТЬ – это новая книга Евгения Богаченко про ECDIS. Там сведено все воедино, все мэнюалы и наставления и написана она очень доступно.

Мне бы ее до рейса, и я уверен на 100%, что проблем бы никаких значительных не возникло. Так как в этой книге все уже разжевано и дополнять нечего, то я хочу лишь поделиться опытом по работе с конкретным типом оборудования, а именно FURUNO FEA 2107/2807 (модели отличаются только размером монитора). В принципе оборудование достаточно распространенное и надеюсь что кому-то это пригодиться. В частности хочу рассказать о ГЛЮКЕ, который, как оказалось из общения с коллегами, был не только у меня. Глюк этот касался корректуры (ну или добавления в коллекцию) карт, но не всех, а только тех, которые по классификации попадают в категорию OVERVIEW, иными словами самых мелкомасштабных генеральных карт. Все эти карты начинаются с цифры 1. Вернее сначала идет буквенное обозначение страны-изготовителя карты, а затем идет 1-указывает назначение/масштаб карты и далее номер самой карты.

Глюк заключался в том, что все эти карты, при наличии на них валидных PERMITов, не корректировались в нормальном рабочем порядке. ECDIS тупо не видел, что на эти карты имеются PERMITы  и не отбирал их для установки/корректуры.  По аналогии, если карту мы в коллекцию хотим добавить, получаем новые PERMITы, загружаем их и хотим загрузить вслед за ними новую карту OVERVIEW с диска, то мы наблюдаем туже самую картину. Также в КАТАЛОГЕ КАРТ в ECDIS эти карты не видны. Замечу, что все остальные карты, начинающиеся с 2, 3, 4 , 5, т.е. более крупного масштаба обновлялись без каких либо проблем и отображаются в КАТАЛОГЕ КАРТ.  Чтобы не быть голословным, привожу изображения. Возьмем к примеру карту GB104407. На фото ниже видно, что PERMIT, т.е. лицензия на эту карту есть и она действительна до 31го октября 2013 года. Фото делалось 8го октября.

Furuno ECDIS

Далее на следующем фото видно, что в фильтре отбора карт для загрузки корректуры стоит флажок возле PERMIT, т.е. ECDIS будет отбирать для установки и корректуры только те карты, на которые имеется лицензия. Лицензия, как было показано ранее, имеется, но карта и корректура на нее автоматически не выделились. Когда все в порядке, карта в списке выделяется и подсвечивается белым цветом. Также на фото видно, что в фильтре карт по назначению флажок напротив OVERVIEW стоит, значит эти карты тоже должны учитываться.

ECDIS FURUNO filter

Ну и на следующем фото показана эта карта GB104407 в электронном каталоге карт – это программа ChartBrowser – она использовалась для заказа карт. Видно, что такая карта есть и охватывает она большую часть океана севернее Южной Америки.

ECDIS FURUNO chart

А вот то, что показывает ECDIS, когда мы в нем входим в КАТАЛОГ КАРТ. Видно, что в принципе весь океан не покрыт генеральными картами, хотя флажок возле OVERVIEW стоит, а флажка возле PERMIT нет, значит ECDIS должен показывать все карты, даже те, на которые нет лицензии и они показаны красным цветом. На фото так показаны все карты начиная с 2 и заканчивая 5. OVERVIEW-карты не подсвечены никак.

ECDIS FURUNO overview

Как оказалось причиной этого является глючное программное обеспечение. А в частности версия 6.22 6.22. Номер версии можно найти в нижнем правом углу.

ECDIS FURUNO version

Сказал мне это DPA, приехавший с аудитом на судно, после того как я ему, можно сказать, пожаловался, что на всех судах компании наблюдается такая же ситуация и в будущем планируется переустановка программного обеспечения. Но когда это будущее наступит, он не сказал. Я понял, что это  им “не горит” и ждать придется долго. А работать надо уже сейчас. Все карты должны быть откорректированы, даже генеральные. Не говоря уже о том, что океан без установленных “генералок” не пересечь. Поэтому приходилось устанавливать и корректировать все эти карты ВРУЧНУЮ. Под этим термином я подразумеваю не ручное нанесение буев и прочего, а ручной отбор корректуры с диска.

А именно, если у нас карт-OVERVIEW ранее не было, мы заказываем их и из заявки себе где-то на листок выписываем номера этих карт. И после установки новых PERMITов и установки новых карт других масштабов в нормальном автоматическом режиме, второй раз запускаем установку с диска и там вручную клацаем на выписанные нами заранее карты и корректуру к этим картам и устанавливаем их.

Если же просто делаем корректуру, то после её завершения надо зайти в раздел ГЛАВНОГО МЕНЮ, который называется CHART VIEWING DATES. Здесь отображены все карты, которые мы “видим”, вся наша коллекция. Если карта откорректирована по последний доступный нотис, то она показывается в списке как показано на фото ниже и в списке видно что последнее издание карты и корректура, которые есть на данный момент для данной карты совпадает с последним изданием и корректурой, которые установлены на нашем ECDISе.

ECDIS FURUNO update

Если же напротив карты появляются стрелочки как показано ниже, значит последнее издание или корректура на данный момент доступные не совпадают с тем, что установлено у нас на ECDIS. В принципе такие стрелочки и появляются возле карт OVERVIEW, которые из-за глюка не обновляются. Карты других масштабов не требуют такой “проверки” после загрузки корректуры. И тогда надо выписать из списка на листок, какие карты надо обновить вручную и каких именно номеров корректуры не хватает. В данном примере надо найти карту GB104407 и установить на нее корректуру под номером 3. На диске с корректурой будет GB104407.003

ECDIS FURUNO bug

Да, вот такое вот получается “неудобство”, радует то, что не часто это встречается. Ну, стоит надеяться, что все глючные системы будут в скором времени переустановлены.

И еще один нюанс. Хотелось бы еще, напоследок, коснуться такого вопроса, как ECDIS CLEANING. Проще говоря - очистка системы от ненужных карт с истекшей лицензией. Особенно это актуально в трамповом судоходстве. Там в основном ключ на карту выдается на 3 месяца. По истечению этих 3х месяцев карта не пропадает, просто на нее перестает ставиться корректура – это я говорю именно о FURUNO. Может в каком-то другом типе ECDIS карта и исчезает, не могу точно сказать. В мэнюале написано, что пользователь имеет право просматривать карту вечно, но по истечению установленного срока она перестанет обновляться и поэтому судно сразу перестанет отвечать требованиям Главы V Конвенции SOLAS.

Проще говоря, был переход, были карты на этот переход, потом судно ушло в другую часть света, карты все еще действительны и обновляются вместе со всеми. Потом на них кончилась лицензия. Естественно, что если вы находитесь вообще в другой части мира и не собираетесь возвращаться, то вам нет смысла заказывать новые лицензии на них. Просто последуют никому ненужные вопросы из компании.  Карты будут видны, но во время и после очередной корректуры, да и потом в процессе эксплуатации постоянно будет выскакивать сообщение, что одна или несколько карт может быть не обновлена.

Зачем это надо? Это к тому же может привлечь внимание инспектора Порт Контроля и потом надо объяснять ему, что неоткорректированная карта – это карта, которая уже давно не используется и все такое. Поэтому рекомендуют очищать систему от ненужных и просроченных карт. Говорят также, что это улучшает и ускоряет работу системы в целом.  Для этого нужно опять таки зайти в пункт ГЛАВНОГО МЕНЮ который называется CHART VIEWING DATES и по списку карт найти карты, которые не обновились после сеанса корректуры (помним, что они обозначены стрелочками), выписать их на листок, проверить по каталогу, что эти карты нам точно не нужны и что лицензии на них уже нет и затем зайти в пункт удаления карт и удалить карты из формата SENC. Компания, где я работаю рекомендует это делать каждые 6 месяцев. Но тогда накапливается большое количество карт, плюс постоянно висит не закрывающееся окно о том что какие-то карты не откорректированы, которое пугает капитана и настораживает инспекторов ну и когда начинаешь это делать все, на это уходит несколько дней времени. А если это делать после каждой корректуры и удалять по несколько карт каждый раз, то это занимает 5-10 минут времени плюс никаких лишних окон или алармов.

Получился довольно немаленький пост. Надеюсь кому-то он будет полезен. Благодарю за внимание!!!

С уважением, Денис Штефуряк

Читать дальше

15 января 2014

Первопричина проекта Key4mate

Первопричина проекта Key4mate

Приветствую всех!

Время праздников и отдыха позади. Впереди работа и творчество.

Что интересного готовит нам новый год? Говорят, что планировать нельзя. Можно и не планировать. Но есть много идей, и я с нетерпением жду их воплощения. Я воспринимаю новый год, как новые знакомства и новые возможности. Как отведенное время под совершенствование и рост (профессиональный и духовный).

Что интересного ожидается? Хоть я и принимаю непосредственное участие в творческой части проекта, но для меня результат всегда некое таинство. Дело в том, что я не загадываю четко, что должно получиться. У меня просто рождается идея, я нахожу способы реализации, потом вижу лучшие способы воплощения, позже открываются более обширные возможности и таким образом результат, зачастую,  превосходит первоначальные ожидания.

Приоткрываю занавес. Что уже началось, но результат мы с вами увидим уже в этом году: новый дизайн сайта и новые возможности блога; подпроект интенсивного обучения дисциплинам (многие говорят о необходимости такого инструмента, а мы уже делаем); новые видеокурсы и сувенирные брендированные подарки. И это не всё, что мне бы хотелось воплотить в этом году.

Амбициозные планы? Возможно! Помню, помню: «лучше не строить планы». Есть классные и полезные идеи, есть возможность их реализовать. И дело не в том, что начался год, и тут все сразу взялись за работу, чтобы успеть всё сделать за 365 дней, так как до этого ничего не делали. Нет! По большому счету, привязки к этому году нет, так как творчество - процесс непрерывный. Просто есть огромное желание успеть сделать задуманное, как можно раньше.

Что такое очередной год проекта Key4mate или календарный год для полёта творческой души? Лишь возможность подвести итоги о проделанной работе за конкретный промежуток времени. Так, а что мы сделали за прошлый год? Кому-то помогли найти ответы на важные вопросы, кто-то вырос в должности, благодаря приобретенным знаниям, а кто-то нашел лучшую работу, и ему нужно было заполнить некоторые пробелы в образовании.

Мы именно там, где это нужно, тогда когда это нужно. И пусть помощь ощущаете только Вы, не видя полной картины. Именно Вы, один и каждый являетесь той первопричиной, для которой вся команда проекта Key4mate создаёт уникальный контент, который помогает уверенно шагать по карьерной лестнице и становиться высококлассным судоводителем. Мы создаём для Вас, и нам это нравится.

С уважением к Вам и благодарностью, что верите и доверяете. Евгений Богаченко

Читать дальше

31 декабря 2013

Друзья, поздравляю Вас с наступающим Новым Годом!

Друзья, поздравляю Вас с наступающим Новым Годом!

Позвольте пожелать Вам успеха, счастья, здоровья, любви, карьерного роста, хороших зарплат, коротких контрактов и спокойных рейсов.

Пусть Новый Год радует новыми событиями, новыми знакомствами и новыми достижениями.

С уважением и благодарностью за Ваш интерес к проекту Key4mate Евгений Богаченко

Читать дальше

28 декабря 2013

Опыт общения с FRC. В воду нырять не обязательно!

frc

Признаться, долго во мне сидела мысль о написании поста на тему "FRC Launching”, но всё никак не решался выразить свои мысли. Самым лучшим вариантом было бы прикрепить видео камеру к шлему и сделать обзор спуска этой самой FRC. В силу многих обстоятельств, такой вариант не сложился. И тянуть с этой темой уже не хочется.

Давайте сразу посмотрим видео о том, как НЕ нужно спускать FRC.


 

FRC (Fast Rescue Craft) можно перевести как Быстрый Спасательный Катер (или шлюпка). Иногда можно встретить аббревиатуру FRB (Fast Rescue Boat). Лично мне удобнее называть FRC. И так FRC – это шлюпка, предназначенная для спасения людей в море. Чаще всего ассоциируется со спасением человека, который находится в воде. Т.е. применяется  при тревоге MOB (Man Over Board).

Отсюда, FRC спускают во время учебных MOB тревог (помимо экстренных случаев, которые, надеюсь, у всех происходят очень редко или не происходят вообще). Сразу договоримся, что я не затрагиваю в этом посте Risk Assessment спуска FRC. И ещё не вгрызаюсь в требования к спуску FRC. Во-первых, всё равно в SMS компании своё мнение на этот счет. Во-вторых, FRC спускают и по многим другим причинам, кроме как учебная тревога. Например, в Африке привезти представителей власти на судно. Или проверить наличие опасности на пути у сейсмического судна: буи, сети и другие плавучие объекты. Мне приходилось спускать FRC и по три раза на день. И именно этим опытом я хочу поделиться.

Возвращаемся к видео и делаем акцент на ошибки. Первая и самая главная причина произошедшего: отсутствие практики спуска FRC, когда судно на ходу. И с этого момент давайте выделим две ситуации спуска FRC: когда судно на ходу и когда судно в дрейфе (т.е. не имеет ход относительно воды).

frc_davit

Вторая ситуация встречается наиболее часто. Судно остановилось, от FRC завели два кончика (один с носа, другой с кормы). В зависимости от специфики вываливающейся балки, экипаж садится сразу в FRC или сперва FRC вываливают и прижимают к борту у палубы, с которой уже и садятся в FRC.

Сколько человек необходимо, чтобы спустить FRC на воду? В ситуации, которую мы сейчас разбираем: экипаж FRC 3 человека (один на руле, один на гаке, один для отдачи концов), два на судне на концах, чтобы регулировать ровный спуск FRC, один на контроллере шлюпбалки. Итого 6 человек.

Процедура следующая: тот кто на контроллере майнает FRC с экипажем вниз, двое на судне контролируют, чтобы FRC сохраняло положение параллельное борту судна. Буквально за метр до уровня воды FRC, нужно завести двигатель шлюпки. Как только FRC коснулось воды, следует отдать скобу крепления FRC к шлюпбалке. Это делает тот, кто стоит на гаке (on hook). Далее отдать концы (painters), которыми контролировали положение FRC во время спуска. Теперь всё зависит от опыта коксвэйна (coxswain), т.е. рулевого. Если позволяет погода, то можно и сдать назад немного, отвести тем самым корму FRC от борта, а потом уже давать движение вперед. Или просто отходить вперед, но аккуратно.

Какие здесь могут произойти ошибки, помимо всех технических, связанных со шлюпбалкой и смой FRC. Перед началом спуска необходимо проверить, что двигатель FRC заводится. Также может быть ошибка во время спуска FRC от недопонимания процедуры контроля положения FRC. Потом незнание процедуры отдачи скобы. При этом скоба может ещё и ударить кого-то. Неправильная отдача кончиков, например, отдача носового конца при помощи ‘quick release’. Или риск того, что кормовой конец пойдёт под FRC, тем самым, повредив движитель. Не забываем, что присутствие течения будет усугублять ситуацию. И в конечном итоге может получиться так, как изображено на картинке.

frc_fail

Чтобы не вдаваться в подробности, что именно может пойти не так, лучше разберем, что для чего служит на примере FRC, с которым я работал.

Моё мнение, что если умеешь спускать FRC, когда судно на ходу, то в дрейфе с той же практикой тоже можно всё сделать.

frc_frb

И начинаем мы с того, что уменьшаем количество человек, задействованных в данной операции. Не привлекаем двух человек, которые контролируют положение FRC при спуске. И, очень важно, носовой фалинь (painter) заводим так, чтобы он работал не на прижим, а как продольный от FRC, и жестко его крепим на судне. Длину фалиня методом нескольких проб (спусков) можно отрегулировать. Именно этот момент не был учтён при спуске FRC на видео. Именно поэтому FRC и развернуло. Если бы носовой фалинь был бы заведен как продольный, то при спуске на воду FRC вышло бы на длину этого конца и прижалось бы к боту судна.

frc_wrong_painter

Кормовой фалинь при этом не нужен. Обязанность держать FRC параллельно борту судна и предотвращать удары FRC о судно возлагается на члена экипажа FRC, который и отдаёт в последствии носовой фалинь. Руками он не должен отталкиваться от борта судна при спуске, а пользоваться, например, багром, который находится в FRC.

Как отдавать носовой фалинь? Я бы перефразировали на фразу «как было бы лучше отдавать носовой фалинь». У нас на судне были специальные скобы, которые соединялись и разъединялись только перпендикулярно друг другу.

frc_link

При этом не было необходимости вязать узлы. Фалинь отдаётся в самом конце, когда двигатель FRC в работе и скоба шлюпбалки отдана. Т.е. при отказе чего-либо (двигателя или гака), FRC выходит на длину фалиня и прижимается к борту судна.

Пару слов о ‘quick release’ на носу FRC.

quick_release_frcfrc_scheme

Его можно использовать, но обычно это делают в экстренных случаях. И проблема не в том, чтобы отдать фалинь, а в том, чтобы закрепить кончик обратно на носу FRC. Человеку будет необходимо лечь на наружную часть носа FRC, находясь под бортом судна поймать фалинь, (при этом FRC под действием волн) и закрепить его обратно на ‘quick release’. Это дополнительная угроза для человека.

Если сделать всё правильно, то носовой фалинь останется подвешен у борта судна. На фалинь хорошо бы прикрепить буёк или пустые пластиковые бутылки, чтобы он не тонул в воде и не ушел под корпус FRC. Матрос цепляет фалинь багром, делает сцепку скоб и всё! Далее FRC выходит на длину фалиня, цепляется скоба, начинают подъём, глушат двигатель. Тут мы вкратце рассмотрели процедуру ‘recovery’.

frc_recovery

И ещё я упомянул слово «матрос». Именно так я бы и рекомендовал комплектовать FRC: штурман, механик и матрос. Штурман на руле, механик на гаке, а матрос на фалине и предотвращает жесткие удары FRC о борт судна, когда шлюпка в подвешенном состоянии.

Теперь рассматриваем гак (hook) на FRC.

frc_hook

Убедитесь, что человек, ответственный за отдачу скобы, знает, как это делать. Многие подобные системы снабжены ‘safety pin’, его нужно вытаскивать. Рычаг опускать, когда FRC уже на воде. Заметьте, что к скобе привязан кончик. Когда гак освобождает скобу, то она может отскочить и ударить кого-то. Поэтому её лучше придерживать за кончик, пока оператор шлюпбалки не подвирает её.

frc_hook_ring

Сразу, или в ближайший удобный момент, нужно завести гак в первоначальное положение, закрепив ‘safety pin’ (если таковой имеется). Делается это для того, чтобы потом, при подходе к судна для поднятия FRC на борт, всё было готово для того, чтобы просто вставить скобу в гак. Скоба просто заносится в гак и защёлкивается. Частая ошибка, когда начинают держать скобу у гака, одновременно пытаясь его защёлкнуть, подставляя пальцы под все движущиеся части и при этом, не держась за поручни. В общем и пальцы можно прищемить и за борт упасть.

Прилагаю инструкцию по системе данного FRC.

Henriksen User Manual

Henriksen User Manual

Напоследок хочу добавить, что сталкивался с ситуацией, когда судно стояло на якоре и действовало очень сильное течение возле порта Сойо (Ангола). Если бы не опыт экипажа и постоянная практика, то наш FRC перевернуло бы так же, как и на видео. Как если бы судно было на ходу.

С уважением и наилучшими пожеланиями Евгений Богаченко

 

Читать дальше

21 декабря 2013

Урок-презентация “IALA Buoyage System and Visual Aids to Navigation”

IALA buoys

Уважаемые Коллеги!

Представляю Вашему вниманию урок-презентацию“IALA Buoyage System and Visual Aids to Navigation”.

Презентация выполнена строго на английском языке и по сути является расширенной и дополненной электронной, а значит портативной, версией того, что предлагает NP 735 IALA Maritime Buoyage System.

В наглядной форме отображены все виды навигационных ограждений согласно классификации IALA, с сопутствующими фотографиями буев и вех, картографическими символами и их характеристиками.

Также приведены створные и секторные огни, раконы, стационарные и плавучие маяки.

Все описанные системы навигационного ограждения показаны в примерах на реальных навигационных картах.

Уверен, что данная работа будет полезна как тем, кто только начал изучать навигацию, так и тем, кто хочет качественно повысить уровень своей подготовки.

Посмотреть ознакомительную версию можно здесь.

Приобрести полную версию презентации, включающую в себя версию для печати, можно здесь.

С уважением, Александр Пипченко

Читать дальше
Обновления на почту
Последние комментарии
  • ALEXIS Platform. DP Operator Application. 2019-08-14 Ответ: Администратор Добрый день, я бы мог Вам с легкостью ответить - Да. Вроде никакой ответственности за ответ не беру. Но лучше связаться с НИ, объяснить ситуации и пол...
  • ALEXIS Platform. DP Operator Application. 2019-08-14 Ответ: Ruslan Добрый день! После повторного прохождения Basic/Induction,скачал Секцию С. С этим понятно. А вот что делать с секцией В? У меня там осталось две линии...
  • Concentrated Inspection Campaign (CIC) 2019-08-12 Ответ: Andrew Вот за это спасибо!...

Рекомендуем

Весь каталог

MAN OVERBOARD

MAN OVERBOARD

Видеокурс: 2 уроков

Реальный случай падения человека за борт. Видеоурок с объяснениями. Постеры MOB манёвров.

Автор: Евгений Богаченко

СКАЧАТЬ

Breathing Apparatus & BA Compressor

Breathing Apparatus & BA Compressor

Видеокурс: 2 уроков

Подробная видео инструкция дыхательного аппарата и компрессора

Автор: Александр Пипченко

КУПИТЬ 200,00 грн.