07 июля 2014

Как делать футпринт (footprint)?

DP footprint

Получилось незамысловатое название. Но, вспоминая себя, именно таким я сделал запрос в поисковике, когда мне первый раз поставили задачу сделать футпринт (footprint). Я пишу этот пост не для того, чтобы научить и навязать мнение, а чтобы разобраться. Конечно же, во внимание будут приниматься Ваши обоснованные точки зрения и примеры того, как Вы делаете футпринт (footprint).

Итак, когда мы говорим о футпринте (footprint), то мы подразумеваем DP систему, т.е. DP footprint.

Согласно IMCA M 182 – DP Guide: DP footprint plot is a plot designated to record the observed movement of the DP vessel from its desired target location over a period of time.

Футпринт (footprint) должен делаться тогда, когда это возможно и практически выполнимо. Не знаю насколько нужно делать этот акцент, но делается футпринт капитанами или помощниками, которые стоят DP вахту. Т.е. не матросами.

Смысл футпринта заключается в том, чтобы проверять, как DP держит позицию при разных погодных условиях, при разных направлениях воздействия сил на судно, с полным или неполным набором трастеров (сами выключаем какой-то трастер или группу трастеров). IMCA рекомендует проводить футпринт вдали от инсталляций (rig, drillship etc.) и использовать для этого “standby time” (время ожидания, простоя).

Пример формы (или планшета) для футпринта (DP footprint) прилагаю в формате word, чтобы можно было легко подредактировать под своё судно. Он почти один в один взят с DP Gude – IMCA M 182. Не забудьте потом написать название своего судна на этом планшете. Также в формате pdf и jpg.

Скачать футпринт (footprint): word, pdf, jpg.

Думаю, и так понятно, что нужно указать дату и время, отметить используемые референс системы и трастера, заполнить поля о погодных условиях. Теперь разбираемся с планшетом, так как здесь всё относительно. А именно, относительно точки (позиции), которая задаётся DP системе. Это точка и “распологается” в центре планшета. Судно ориентировано head up (носом на 0 градусов). Странно, что при этом в форме нет поля для указания курса судна. Но обычно пишут либо возле сетки планшета, либо в комментариях.

В зависимости от того, насколько хорошо (или плохо) DP держит позицию, выбирают масштаб планшета. Скажем, одно кольцо = 1м, тогда Вы сможете фиксировать “вылеты” судна до 5 метров. А иногда выбирают одно кольцо = 0,2м. Здесь только одна рекомендация, выбрать масштаб так, чтобы он охватывал максимальный вылет, но при этом футпринт был наглядным.

Потом нужно выбрать интервал наблюдений, скажем, 30 секунд и отмечать значком (крестиком или плюсом), например, "х" положение судна относительно желаемой позиции.

Ветер и течение указывается стрелочками на самом планшете. При этом очень часто используют стиль: обе стрелки направлены в центр планшета. Игнорируя правило: ветер дует в компас, а течение вытекает из компаса. Лично я здесь ошибки не вижу.

Прикрепляю один пример, для наглядности.

DP footprint

От себя могу добавить (в прошлом вычитал) что термин footprint привязался из-за того, что когда обводили точки, по которым наблюдали аккуратность удержания позиции судном при помощи DP системы, то форма контура часто напоминала след от стопы.

Теперь, пожалуйста, Ваши дополнения, примеры и, возможно, замечания.

Я не взял на себя задачу перевести всю рекомендацию IMCA по этому поводу, а поделился своим опытом, как всегда. И есть моменты, о которых я не упомянул. Например, что компания просит вместе с футпринтом высылать картинку захвата экрана DP консоли (если есть такая функция) или просто фотографию экрана этой самой консоли. Также знаю, что в некоторых DP системах есть функция футпринта, но сам с такими не работал. Слово за Вами.

С уважением Евгений Богаченко

Читать дальше

04 июля 2014

Научи меня оффшору…

Offshore

Часто в последнее время приходится слышать фразу похожую на название поста… Сразу почему-то вспоминается цитата из детского фильма «научи меня плохому».

Конечно, это не так и речь в этом посте пойдет не о плохом.

Ни для кого не секрет, что в последнее время желание специалистов любого профиля работающих в море попасть в «оффшор» возросло сродни геометрической прогрессии. Это похоже на желание 10-ти летней давности попасть на крупнотоннажные суда типа VLCC, Postpanamax Container Carriers и им подобные.

При этом очень часто можно слышать фразы «оффшор – это совсем другое, там не так, как на торговом флоте» и т.д. и т.п.

Для начала нужно четко представлять себе, что такое «оффшор» - по сути правильней будет сказать «offshore oil & gas industry» - т.е. все что связано с разведкой, бурением и добычей нефти и газа в море. К «оффшору» еще приписывают иногда дноуглубительный флот, океанские буксиры и другие суда технического флота.

И тут начинаются споры о «настоящем» и «ненастоящем» оффшоре.

На самом деле количество судов и технических задач, выполняемых различными судами в этой индустрии настолько обширно, что охватить все тонкости работы на специфических судах просто невозможно.

Конечно можно закончить курсы DP Operator, HLO, BOSIET, H2S, OCO etc. Но как ни странно, потратив приличную сумму денег, это не сделает Вас хорошим моряком само по себе.

И вот я подхожу к моему главному мэссэджу.

По прошествии 5-ти лет работы в этой индустрии могу вас заверить, что самые хорошие и желанные новички-работники на мостике это не люди, которые из кадетов или матросов были промотированы в помощники на оффшорном судне, а как раз опытные помощники с торгового флота.

Да действительно пробиться тяжело, т.к. желающих гораздо больше, чем рабочих мест. Но самое главное для молодого специалиста – учиться, знать и освоить применение на практике элементарных вещей: несение вахты, швартовка, отдача якоря, ГМССБ, работа с картами, ECDIS, остойчивость и техника безопасности при проведении грузовых операций, устройство судна, работа с конвенционными документами (SOLAS, MARPOL, LSA code, FFE code, STCW, ISM, ISPS, Intact Stability Code, etc.)

Потому что все суда строятся и функционируют на одних и тех же базовых принципах и законы Архимеда и Ньютона остаются таковыми независимо от того, что установлено на палубе судна.

Равно как и принципы маневрирования одни для всех судов, разве что на мощных буксирах оснащенных DP установкой маневрировать гораздо легче, чем на балкере, однако ту же практически маневренность можно получить и на небольших автомобилевозах с двумя ВРШ, двумя рулями и подруливающим устройством.

Прежде всего обращаюсь к курсантам и начинающим помощникам: учитесь всему, никакие знания, полученные на торговом флоте вам точно не помешают в оффшоре.

Стремитесь, не бойтесь работы и палубы, старайтесь извлечь максимум пользы из любой пусть даже самой сложной ситуации – ведь это опыт, и вы обязательно добьетесь желаемого результата.

С уважением, Александр Пипченко

Читать дальше

29 июня 2014

Пожарная система Consilium (видеоуроки)

Fire System Consilium

Когда я первый раз столкнулся с пожарной системой Consilium (Fire system), то нашёл её очень удобной. Правда, когда мне первый раз показали, как делать disconnection сенсоров, признаюсь, я не запомнил эту процедуру наизусть. Позже спрашивать было не у кого.

В своё время, я был бы рад такой видео инструкции, вот по этому и решил записать последовательность действий.

Второй урок описывает ситуацию, когда на мостике возникает Fault Alarm в данной пожарной системе. Тоже, не сталкиваясь с таким случаем до этого момента, не сразу понял, что к чему.

Ну и, конечно же, новые заставки. Это первые уроки, где я использую эти заставки.

Скачать данные уроки по Fire Alarm System.

С уважением Евгений Богаченко

Читать дальше

04 июня 2014

Рассылке поплохело, из-за чего Вы не получали оповещений с проекта Key4mate

Этот пост пишу как тест и как обзор. Думаю, что рассылка уже заработала.

Но Вы, возможно, пропустили последние посты. А мне так не хватает Ваших комментариев к постам и урокам, Вашего мнения. То, на чем основан проект Key4mate – на передаче опыта, поддержке, профессионализме.

Пост на тему H2S: «H2S убивает» или Что нужно знать об H2S для работы в оффшоре.

Почти научный подход к теме о составлении CV: Резюме (CV), как инструмент повышения конкурентоспособности моряков на зарубежном рынке труда.

Два поста о жизненной ситуации: Трудовые будни в оффшоре или Non-standard Anchor Handling. Non-standard Anchor Handling PART 2. Anchor Recovery.

Обзор морского форума в Одессе 2014г: Морской форум в Одессе состоялся!

Хорошо, как мне кажется, раскрыта тема FiFi системы на судне: Что такое FiFi система и зачем это? (для начинающих и опытных оффшорников).

Новый продукт от Алексанра Пипченко: Серия публикаций HSE MS – Health, Safety & Environmental Management System.

И также новые бесплатные видеоуроки от Валеры Гусева: Расчет поправки компаса при восходе и закате.

Проект Key4mate движется вперёд, авторы стараются, а уникальной информации становится всё больше. И все вместе мы ставим профессию судоводителя на новый уровень. Давайте совершенствоваться вместе.

С уважением Евгений Богаченко

Читать дальше

31 мая 2014

"H2S убивает" или Что нужно знать об H2S для работы в оффшоре

h2s

Hydrogen Sulphide (H2S) – сероводород – опасный природный газ, с которым можно столкнуться в нефтегазовой промышленности. Проще говоря, на буровых платформах и местах хранения нефти, как offshore, так и onshore. Нас больше интересует оффшор. И здесь делаю дополнение, что под риск попадают не только те, кто работают на платформах, но и те, кто их обслуживает: суда снабжения, якорезаводки, даже те, кто проводят работы на нефтяных полях (DSV, ROV), FPSO и т.д. Знать свойства H2S и проводить подготовки должным образом – жизненно необходимо.

- И так, H2S токсичен.

H2S газ, после того, как его вдохнул человек, попадает в лёгкие, далее переносится кровью и парализует нервные центры мозга, которые отвечают за дыхание. Человек умирает от удушья, поскольку лёгкие прекращают работать, что неминуемо ведёт к отмиранию тканей.

- H2S присущ характерный запах.

По запаху H2S напоминает тухлые яйца (rotten eggs). От сюда этот газ ещё называют “Rotten Egg gas” или “sour gas”. Однако этот запах можно распознать только при низкой концентрации. В средней и высокой концентрации H2S притупляет обоняние и запах невозможно распознать. Поэтому не следует доверять своему носу в попытках определить присутствие сероводорода.

- H2S бесцветный газ.

И этот факт делает H2S газ ещё более опасным. Зрительно этот газ определить нельзя.

- H2S тяжелее воздуха.

Удельный вес H2S относительно воздуха составляет 1,189, что означает, что H2S тяжелее воздуха на 20% и во время утечки при отсутствии ветра он будет стелиться внизу. Таким образом, более безопасным местом, в таком случае, будет считаться мостик (если говорить о судне), где и назначают место сбора во время H2S тревоги.

- H2S взрывоопасен.

При определенной концентрации H2S становится взрывоопасным. Верхняя и нижняя границы этой концентрации соответственно 4,3% – 46%.

- H2S воспламеняемый.

Продуктом горения H2S является также опасный газ – SO2. Однако SO2 тяжелее, чем H2S, и соответственно тяжелее воздуха.

- H2S растворим в воде.

В результате комбинации H2S и воды получается кислота. Что объяснят ощущение жжения в области глаз у людей, в случаях утечки H2S.

- H2S является коррозийным.

H2S разъедает железо, сталь, латунь с высоким содержанием цинка, природный каучук и даже некоторые виды пластика.

- H2S переносится ветром.

Ветер может подхватить H2S газ и переносить его даже вертикально вверх (если из-за конструктивных особенностей объектов ветер приобретает такую направленность). Во время опасности утечки H2S, правильным будет уходить от места утечки против ветра.

Теперь поговорим о единицах измерения и вреде H2S при разных концентрациях.

H2S измеряется в ppm (parts per million). И переход от ppm к % следующий:

1 ppm = 0.0001% 10 ppm = 0.001% 100 ppm = 0.01% 1000 ppm = 0.1% 10000 ppm = 1%

То, как долго человек может пребывать в присутствии H2S в воздухе, зависит от физиологического состояния самого человека. Безопасным считается пребывание около 8 часов в день, не более 5 дней в неделю при 10 ppm H2S.

У человека, который длительный срок подвергается воздействию H2S, наблюдаются: нарушение нормальной работы лёгких; головная боль, тошнота, депрессия, слабость; нарушение сердечно-сосудистой системы.

h2s detector

Признаки и опасность различных концентраций H2S.

0.13 ppm – нижний порог, при котором распознаётся запах тухлых яиц;

10 ppm – возможна головная боль, начинается болезненная чувствительность глаз;

27 ppm – верхний порог запаха. Ощущается очень сильный и неприятный запах;

20-50 ppm – ощущается боль в дыхательных путях, глазах (также слёзоточивость и чувствительность к свету) и лёгких;

100-200 ppm – пропадает обоняние;

250-500 ppm – отёк лёгких (лёгкие набираются жидкости);

500 ppm – постепенная потеря сознания;

700-1000 ppm – стремительная потеря сознания, остановка дыхания с последующим летательным исходом;

1000 ppm и выше – смерть.

И следует упомянуть, что смерть от отравления H2S газом наступает в районе 1000 ppm, что составляет всего лишь 0,1%, а свойство взрывоопасности H2S присутствует при концентрации 4,3% – 46%. Именно по этому токсичность рассматривают как первоочередную опасность. Так как пока дело дойдёт до взрыва, уже никого может не остаться в живых.

Чтобы обезопасить себя от опасностей, связанных с H2S, нужно:

- знать, что нельзя доверять своему носу в попытках определить присутствие H2S газа;

- следовать процедурам (проводить замеры газа приборами, следовать проверочным листам);

- регулярно проверять фиксированные и портативные газ детекторы;

- портативные газ детекторы не должны находиться в кармане во время работы в потенциально опасных местах;

- портативные газ детекторы должны подавать визуальное и звуковое оповещение при концентрации H2S в 10ppm и выше;

- уметь надевать дыхательный аппарат в течение 30 секунд;

Запрещено проводить поиково-спасательные операции в дыхательных аппаратах, предназначенных только для покидания мест (предназначенные на 10-15 минут использования) с содержанием H2S в воздухе. Для поиска и спасения должны быть специальные дыхательные аппараты продолжительного использования.

Оказание первой помощи:

- как можно скорее переместить пострадавшего в безопасное место;

- если пострадавший без сознания, то сделать искусственное дыхание и непрямой массаж сердца;

- если пострадавший в сознании, то проводить меры по необходимости (кислород для облегчения дыхания, промыть глаза в течение 10-15 минут, если ощущается боль);

- снять одежду, которая могла пропитаться H2S газом (например, если человек потел, и одежда влажная). При раздражении кожи, также промыть участки кожи под струёй воды (при необходимости предоставить душ) в течение 10-15 минут.

Здесь отдельный акцент сделаю на том, что мы упомянули, что носу доверять нельзя. А что же тогда может послужить индикатором? Газ детектор – это понятно, но если он неисправен или отсутствует? Мы говорили, что H2S в соединении с водой образует кислоту. Если человек вспотел, то он будет ощущать дискомфорт (раздражение кожи, чесаться), также ощущается жжение в области глаз. Поэтому Ваше собственное тело или люди вокруг могут послужить тем верным индикатором, который укажет на опасность.

С уважением Евгений Богаченко

Напоследок рекомендую посмотреть видео, которое относится к нашей теме:

Читать дальше

17 мая 2014

Резюме (CV), как инструмент повышения конкурентоспособности моряков на зарубежном рынке труда

В ходе поиска работы курсанты (как и многие опытные моряки), как правило, полагаются только на отечественные крюинги. Однако одними отечественными крюинговыми агентствами ограничиваться нельзя и необходимо брать курс также на иностранные компании. Наши крюинг-менеджеры требуют при приеме на работу, так называемую, application form, которая для каждой отдельно взятой компании принципиально не различается и представляет собой обычную таблицу, в которую вписаны названия сертификатов, их номер и дата истечения срока действия. Но ведь такой «документ» не может сказать ничего о потенциальном работнике, ни крюинг-менеджеру, ни судовладельцу, ни капитану судна/старшему механику. Для этого должно служить резюме, которое составляется при поиске практически любой работы – и в море, и на берегу. Сложно ответить на вопрос, почему именно application form востребована в отечественных крюингах, а не резюме. Ведь менеджеры по набору персонала на морские суда сами составляли когда-то собственное резюме, чтобы устроиться на работу. Так или иначе, когда моряк хочет значительно расширить горизонт своих возможностей во время поиска работы, ему необходимо познакомиться с такими терминами как «Cover letter» и «CV», которые пользуются большим спросом в зарубежных крюингах, нежели application form.

CV – Curriculum Vitae – лат. «ход жизни». В кругах моряков принято резюме называть именно CV, хотя этот термин подходит скорее для научных работников, журналистов. Такое CV, как правило, содержит полный перечень достижений в ходе жизни, научных/журналистских работ, список всех конференций, конгрессов и т. п. в которых составитель принимал участие. Тем не менее, говоря CV, в дальнейшем будем иметь в виду именно резюме моряка.

Что собой представляет CV моряка? Главное правило – оно не должно занимать более 2-х страниц формата А4, шрифт 12-14 пт, междустрочный интервал одинарный. Еще немаловажно не просто вписать список сертификатов и послужной список (это и есть содержимое т.н. application form), а именно преподнести себя читателю. Очень важно также написать короткое, грамотное и насыщенное cover letter.

Прежде всего, необходимо сказать, что составление собственного CV с самого начала – это долгий и трудоемкий процесс, так что моряку стоит подготовиться к тому, что на это нужно потратить значительное количество времени и сил.

Так как в настоящее время резюме в большинстве случаев рассылают при помощи электронной почты, то, прежде всего, моряк должен начать с самого названия e-mail. Желательно, чтобы название содержало в себе его имя и фамилию, занимаемую должность, возможно аббревиатуру «CV». Например «CV – Ivanov Ivan – 3rd Officer». Менеджеру по набору персонала должно быть ясно, что в письме содержится CV некоего Иванова Ивана, 3-го ПКМ. Важно, чтобы менеджер смог легко найти CV в своем электронном почтовом ящике по должности или имени потенциального работника, т.к. работники крюинга ведут очень активную переписку на работе и это письмо, вроде как отложенное всего на несколько минут, с легкостью потеряется. Тем более нужно учитывать тот факт, что резюме моряка может оказаться в одном ряду с сотнями других, которые будут либо приходить на e-mail, либо отбираться работником по персоналу в отдельную «папку». Рекомендуется конкретно указать свою должность или даже две (например, Junior Officer3rd Officer). Следует избегать таких обобщений, как «Navigator», «OOW» или «Engineer».

Когда менеджер откроет полученное e-mail сообщение, он, как правило, ожидает увидеть, так называемое, сопроводительное письмо (Cover letter). Как правило, это краткое описание того, что будет прочтено собственно в самом резюме моряка. Очень важно, чтобы размер сопроводительного письма не испугал читателя. Избегайте использования любых других цветов шрифта кроме черного, разных размеров шрифта, любых других нестандартных шрифтов, использования таблиц и графиков. Письмо должно быть информативным и небольшим по объему, чтобы не утомить читателя – 5-7 строчек по делу будет достаточно: ищу работу, работал на таких типах судов, в такой должности, имею опыт работы с таким оборудованием, обладаю такими качествами. Сопроводительное письмо может иметь несколько больший объем, но не более половины страницы А4 формата.

Если сопроводительное письмо заинтересует читателя, он откроет CV. Тогда уже само CV в свою очередь должно быть лаконичным и исчерпывающим. К нему предъявляются примерно такие же требования по оформлению, как и к сопроводительному письму. В заголовке должны присутствовать имя и фамилия моряка, желательно фото, полный адрес, семейный статус, контактные данные – обязательно e-mail и мобильный телефон (с кодом страны и города – +380***). Далее следует описание того, где и когда обучался моряк, перечень сертификатов, начиная с наиболее важного (Navigator’s license, например), опыт работы, полезные для работодателя навыки, умения, достижения в жизни и работе. Достаточно важно оставить контактные данные 2-3 людей, под руководством которых трудился моряк (т.н. referees) – конечно, желательно быть уверенным в том, что отзывы, которые выскажут эти люди потенциальному работодателю, будут положительными.

Очень важно составить резюме так, чтобы его было легко и быстро читать – разделять его на разделы и параграфы. Например, educational background, certificates, professional experience, skills, achievements, referees. Не стоит увлекаться разделом сертификаты и опыт работы – они должны занимать не больше места, чем любые другие разделы. Не обязательно расписывать размерения судов и все технические характеристики, можно просто сказать, к примеру, крупнотоннажный танкер, малотоннажный контейнеровоз, буксир по обеспечению якорезаводки – в зависимости от того, что должно больше интересовать работодателя. Другими словами, если моряк хочет устроиться работать на суда оффшорной индустрии, то работодателю не интересно, какая контейнеровместимость предыдущих судов моряка, а тех работодателей, что ищут моряков на крупнотоннажные танкера, абсолютно не интересует мощность буксиров-якорезаводчиков, на которых отработал конкурсант.

Моряку необходимо постараться обратить свои собственные минусы в плюсы – например, не беда, что претендент имеет небольшой опыт работы – можно делать упор на то, что он молод и полон желания работать, легко схватывает информацию, у него впереди длинный путь по карьерной лестнице.

Файл с резюме желательно не называть «CV» или «Resume» - так он обязательно затеряется, если когда-либо будет сохранен на компьютер менеджера по подбору персонала. Куда лучше назвать файл, например, «Ivanov Ivan – 3rd Mate», чтобы менеджеру было проще его найти. Сам файл, как правило, предоставляется в формате word-документа. Он должен быть размером не более 200-300 Kb, чтобы менеджер мог его легко скачать; важно, чтобы этот файл можно было бы прочитать с любого устройства, ведь работники по подбору персонала так же могут пользоваться и не рабочими «девайсами» в дороге или командировке (мобильные телефоны, планшеты, и т.д.).

Перед тем, как приступать к созданию собственного CV, моряку следует пересмотреть несколько десятков чужих резюме, прочитать несколько статей по поводу грамотного составления CV или даже книгу. С трудом верится, но, как правило, успех в поиске работы на 70% зависит от того, правильно ли составлено резюме. Еще 30% от того, как моряк покажет себя на собеседовании. Не нужно бояться проходить собеседование – чем больше соискатель их пройдет, тем легче ему будет в будущем, тем больше потенциальных вопросов он будет знать и тем увереннее будет себя вести в ходе самого собеседования.

Если опыт нанимающегося не устраивает нанимателя, то он и так не будет рассматривать его кандидатуру. Но грамотно и правильно составленное CV всегда привлекает к себе внимание и, как минимум, не останется без ответа со стороны менеджеров.

Авторы статьи: Дворецкий В.А. и Пилецкий Д.Д.

Дополнение: так как появились запросы, то прикрепляю пример CV. Обращаю внимание, что это не идеальный пример, не самодостаточный и не является рамками. Лучше погуглить с десяток CV в интернете, просмотреть, что пишут на linkedin.com

Важно качественно и кратко раскрыть себя. Подчеркнуть уникальность. Ответить на вопрос инспектора: почем он должен выбрать именно Вас, как специалиста, среди всех остальных.

У кого есть желание посоветовать что-то или добавить хороший пример CVшки, то пишите в комментариях.

Евгений Богаченко

Читать дальше

12 мая 2014

Non-standard Anchor Handling PART 2. Anchor Recovery

Заставка-anchor

В прошлой статье было описано, как судно потеряло свой якорь. Теперь поговорим о том, как возвращали его на место…

После ремонта брашпиля и проверки его работоспособности получили разрешение на выход из порта. Полным ходом помчались забирать свой якорь. Пока дошли до внешней якорной стоянки уже стемнело.

AHTS steel deckAHTS wooden deck

Якорь с цепью были в надежных руках и ждали нашего возвращения.

Подошли к судну и пришвартовались правыми бортами, баком к корме. Такой способ швартовки еще, упрощенно, называют «69».

Mooring 69

Швартовка «69».

После того, как суда были надежно закреплены друг к другу, принялись за дело. Для того, что бы забрать свой якорь обратно на брашпиль, в качестве проводника, решили использовать швартовный конец. Гашу будем крепить к якорь-цепи при помощи металлического троса и скобы.

Mooring line, eye, wire

Швартовный конец подготовили. Для того, что бы подать его на другое судно, спускаем выброску через якорный клюз.

Anchor hawsepipe, heaving line

Выброска в якорном клюзе.

Коллеги цепляют выброску длинным штоком, выбирают себе на палубу наш швартовный конец и закрепляют его к якорь-цепи.

AHTS deck

Выбираем цепь. Для удобства открыли правый Towing Pin.

Швартовный конец, прикрепленный к цепи, выбираем при помощи турачки.

Windlass

Windlass

Якорь- цепь на турачке.

Отлично! Цепь выбрали себе на палубу. Теперь ее нужно с турачки завести на звездочку брашпиля, а цепь - под натяжением. Что бы ее застопорить, решили использовать металлический лом.

Anchor hawsepipe, crowbar

Ни одна тяжелая работа не обходится без лома.

После того, как закрепили цепь в клюзе с помощью лома, переместили звенья на звездочку брашпиля и продолжили выбирать цепь в цепной ящик.

Bitter end, senhouse slip

Цепь закрепили на жвака-галс.

Вот вроде бы и все…. Цепь выбрали, на жвака-галс закрепили и никуда ей теперь не деться. Осталось просто ее выбрать.

Но есть один очень важный момент, который необходимо учесть! А именно – как безопасно снять якорь с палубы судна?

Рассмотрим несколько возможных вариантов развития событий.

Если просто выбирать якорь при помощи брашпиля, то в момент, когда он слетит с палубы, он со всего размаха ударит в борт судна и нанесет повреждения. Лучше такого не допускать.

Что же тогда делать?  Как вариант, можно перестать выбирать цепь и стащить оставшиеся смычки с якорем в воду, просто отойдя от судна. При этом якорь уйдет в воду, а не удариться о борт. Вроде все хорошо и почему бы так не сделать? Но и здесь кроется опасность!

Существует риск поймать якорем собственную цепь, т.к. сначала на дно пойдет цепь, а за ней, сверху, опустится якорь. Опять засада….что же делать?

Можно учесть глубину и рассчитать длину цепи, при которой грунта коснется лишь якорь. Стащить цепь в воду лишь тогда, когда на палубе останется необходимое количество смычек, а до этого выбирать при помощи брашпиля. Отлично! Решение найдено!....или еще что-то не учли?

Таки да, не учли….ведь судно с которым  мы работаем, тоже стоит на якоре,  а значит где-то на грунте лежит их цепь. Т.е. есть риск поймать своим якорем чужую цепь….

Оказывается не такое простое это дело забирать якорь с палубы другого судна.  В этом деле главное – холодный расчет. Нельзя поддаваться эйфории от того, что удачно закрепили цепь на жвака-галсе,  а дальше полным ходом “вирать” якорь, думая, что самое сложное позади…

Учитывая все выше перечисленное, предлагаю вам схему безопасного снятия якоря с палубы судна. Нужно, что бы судно, с которого вы снимаете якорь, подобрало свою цепь с грунта - таким образом, вы уже никак ее не зацепите.  Стаскивать якорь с судна нужно тогда, когда на палубе осталось лишь несколько метров. Пусть лучше цепь удариться о борт, чем вы поймаете ее собственным якорем. И если вы сделаете все правильно, то избавите себя от ненужных проблем.

Желаю Вам мыслить нестандартно в неординарных ситуациях, принимать решения, взвешивая все возможные последствия, и решать задачи  рационально и грамотно.

И помните: победителей не судят, главное добиться результата, а все, что случается при достижении намеченной цели - и есть бесценный жизненный опыт.

С уважением, Валерий Гусев

Читать дальше

01 мая 2014

Трудовые будни в оффшоре или Non-standard Anchor Handling

Трудовые будни в оффшоре или Non-standard Anchor Handling

Представьте себе обычный рабочий день в оффшоре. Раннее утро, AHTSS (Anchor-handling Tug, Supply, Stand-by) подходит на Tie-Up к ригу (Rig). Tie-up запланирован с якорем, т.е. судно будет кормой привязано к ригу двумя швартовными концами, а бак судна будет удерживать якорь.

tie-up

AHTSS ошвартован к правому борту буровой установки, с использованием правого якоря.

heading of the rig

На three Legs Jack-up Rig вертолетная площадка, как правило, расположена на носу. По ней удобно определить Rig Heading и понять где правый / левый борт.

approach-to-the-rig

План подхода к буровой установке.

План постановки судна обсудили, получили разрешение на вход в 500 м safety zone – начинаем работать. Все идет по плану, отдали правый якорь, ленточным стопором «травим» цепь, центруем корму по центру рига. Судно практически в позиции, до буровой остается 15 метров, в воде 14 смычек правого якоря, капитан дает команду «сообщить якорь» и продолжаем травить цепь при помощи брашпиля.

И вдруг…. лопается корпус гидравлического двигателя на брашпиле….

crack on motor

Трещина на гидравлическом моторе.

broken item

Причина поломки.

Одна из деталей мотора была бракованной – не цельная, а сваренная из двух частей.

broken motor

Демонтаж сломанного движка.

winch without motor

Брашпиль без мотора навивает мысли о тяжелой работе.

Гидравлический мотор сняли, но запасного на судне нет. Т.е. брашпиль запустить в работу без захода в порт нереально. Хоть судно, по своему прямому назначению, способно заниматься anchor handling и полностью для этого оборудовано, нашлось две причины, почему нельзя было поднять свой якорь самим. Во-первых, палуба полностью заставлена грузом, т.к. только вошли на Oil Field для supply, а во-вторых, гидравлическая система на судне едина (брашпиль, буксирная и вспомогательные лебедки). Отсекающие клапана конструкцией не предусмотрены и поэтому все палубные механизмы, включая Anchor handling winch, Towing winch и брашпиль, вышли из строя.

Что же делать? Выбирать якорь-цепь вручную при помощи chain tally block – занятие очень тяжелое и займет уйму времени. А судно, напомню, находится внутри 500м зоны рига и пока не выберет якорь,  риг не может принять другие суда. Т.е. из-за сломанного мотора на брашпиле не только буксир-снабженец выведен из эксплуатации, но и буровая  установка лишена возможности получить какой-либо саплай с рабочего борта. После длительной переписки со всевозможными представителями фрахтователя и судовладельца, было получено разрешение на Anchor recovery by Assistant AHTSS.

ahtss

AHTSS спаситель «освободитель».

Через некоторое время прибыл AHTSS, который благородно откликнулся на зов о помощи. Схема подъема якоря с грунта довольна проста. С помощью якоря-кошки (по-английски Grapnel) методом траления зацепляют якорь цепь, которая лежит на дне, по-английски эта процедура называется Grappling Sleeping Chain.

Якорь-кошка – Grapnel

Якорь-кошка – Grapnel .

Grappling Sleeping Chain

Grappling Sleeping Chain.

Для того, что бы удачно зацепить якорь-цепь, очень важно точно знать положение якоря и как цепь лежит на грунте. Для этого, полезно будет использовать радар в режиме Plotter. В этом режиме на дисплее отображается пройденный путь судна. В момент отдачи якоря на GPS нажали кнопку MOB/EVENT, тем самым с максимальной точностью сохранили координаты точки, в которой отдали якорь. После, вывели на экран радара этот Way Point. Благодаря всему вышеперечисленному, без труда можно координировать действия судна, которое занимается тралением.

Radar display

Radar display.

Грамотный подход к выполнению операции приводит к желаемому результату с первой попытки. Цепь была успешно поймана.

C помощью якорь-кошки цепь выбирают на палубу

C помощью якорь-кошки цепь выбирают на палубу.

Теперь нужно поднять со дна якорь и цепь на палубу.

ahtss stern

В ход идет всевозможное оборудование AHTSS – пины (Tow Pins), Karm Fork, Anchor handling winch, Towing winch, Tugger winch.

AHTSS work deck layout

AHTSS work deck layout.

Tow Pins, half open

Tow Pins, half open.

Tow Pins and Karm Fork

Tow Pins and Karm Fork.

Karm Fork without safety cover

Karm Fork without safety cover.

В закрытом состоянии Karm Fork закрыт крышкой, перед работой ее снимают.

Tow Pins and Karm Fork – готовые к работе

Tow Pins and Karm Fork – готовые к работ.

Tow Pins используют для удержания якорь-цепи в нужном направлении. А при помощи Karm Fork цепь захватывают и удерживают цепь, при этом снимается нагрузка с буксирной лебедки.

К цепи прикрепляют Towing Line

К цепи прикрепляют Towing Line.

Якорь-кошка был закреплен к Anchor Handling winch. Но после того, как его полностью выбрали на палубу, якорь судна так и не вышел из воды. Подорвать его с грунта и вытянуть на палубу решили с помощью Towing Winch. По мощности разницы между  Towing Winch и Anchor Handling нет. Они отличаются лишь длиной троса – Anchor Handling = 200 метров, Towing Winch = 1000 метров.

Все готовы выбирать цепь с помощью Towing Winch

Все готовы выбирать цепь с помощью Towing Winch.

Цепь-захватили-при-помощи-Karm-Fork

Якорь частично вышел из воды. Цепь захватили при помощи Karm Fork.

А сам якорь будут выбирать на палубу с помощью Tugger winch

А сам якорь будут выбирать на палубу с помощью Tugger winch.

Tugger Winch

Tugger Winch.

Якорь вытягивают при помощи Tugger winch

Якорь вытягивают из воды при помощи Tugger winch.

После того как выбрали якорь на палубу, самый сложный этап был завершен. Дальше все просто, при помощи Tugger winches цепь с легкостью поднимают с морского дна. Правда это занимает время, т.к. общая длина цепи, 16 смычек, по 27,5 м = 440 м. После того, как якорь был закреплен на палубе, был отдам приказ отдать Жвака-галс (release bitter end).

жвака-галс

Открытый жвака-галс.

Жвака-галс открыли, цепь со свистом ушла в воду. И пока коллеги методично выбирают ее себе на палубу, судно возвращается в работу и развозит груз на буровые установки.

Anchor winch

Но это еще не конец истории, т.к. якорь нужно еще вернуть на место. Так что продолжение следует….

Автор: Валерий Гусев

Читать дальше

27 апреля 2014

Морской форум в Одессе состоялся!

На этой неделе (23 и 24 апреля 2014 г.) в Одессе состоялся международный морской форум, который включал в себя выставку (её могли посетить все) и конференцию (там все бы не поместились, к сожалению).

Перед тем, как кратко осветить это событие, я бы хотел сказать своё мнение. Конечно же, организаторы постарались, и в этот раз форум выглядел более зрелым. Но всегда есть куда ещё совершенствоваться и улучшаться. Всё прошло хорошо. Выставка немногим отличалась от прочих выставок, а конференция от прочих конференций.

На выставке были представительства крупных крюинговых агентств, которые многие и так знают. А на конференции говорилось о достижениях разных компаний и перспективах в сфере образования, подготовки и трудоустройства. Но самое важное, что я отметил для себя – это значимость этого события (проведение морского форума в Одессе) для украинских моряков. Ведь приезд ключевых лиц международных организаций говорит о том, что с Украиной считаются как с государством, занимающим лидирующее место по предоставлению морских специалистов в мире.

Каждое выступление на конференции заслуживает уважение по-своему. Я же активно задавал вопросы представителю Nautical Institute. Тема выступления как раз была о новой схеме получения DP сертификата и о переосвидетельствовании. Краткие выводы:

- Task Book, который должен будет вестись по новой схеме подготовки, не должен заполняться одним днём.

- Возможно, будут некоторые коррективы этой схему, но глобального ничего не ожидается.

- Confirmation letter для переосвидетельствования тот же, что и для получения сертификата первый раз.

- Никакого онлайн теста не нужно будет проходить при переосвидетельствовании, если подтверждаешь 150 дней работы в DP за 5 лет.

С уважением Евгений Богаченко

Читать дальше

15 апреля 2014

Что такое FiFi система и зачем это? (для начинающих и опытных оффшорников)

Вроде бы всё и просто. Есть себе некая FiFi система, название которой само напрашивается на расшифровку, как Fire Fighting. Но когда дело доходит до конкретики, то возникает много вопросов. Как впрочем, и во всём.

Первое, что обычно приходит на ум, когда говорят о FiFi системе – это мощные лафеты (monitors) над мостиком. Смысл их понятен сам по себе – чтобы оказывать помощь в борьбе с пожаром. Существует три класса FiFi систем:

Но это далеко не всё, что нужно знать и вообще, что входит в состав FiFi системы.

Начнём сначала и рассмотрим на примере моего судна AHTS 75м с FiFi системой класса 1 фирмы FFS (Норвегия).

Всё начинается с “Suction valve” (впускной или всасывающий клапан), потом “pump” насос. На данном этапе всё просто. Чтобы вообще запустить систему, необходимо открыть “suction valve”.

Далее важный момент. “Discharge valve” (выпускной или разгрузочный клапан) должен быть закрытым в начале запуска системы. Дело в том, что трубы, по которым идёт поток воды большие и соответственно давление воды нагнетается большое и очень быстро. Если “Discharge valve” не закрыть и поток воды с большой скоростью пойдёт вверх к лафетам, то велика вероятность образования гидравлического удара (“water hammering”). Что влечет за собой повреждение системы. Ходит байка, что на каком-то судне даже вырвало лафеты. Сам не видел, не знаю, правда ли это.

И так, чтобы избежать гидравлических ударов, “Discharge valve” должен быть закрыт, а “by-pass valve” (перепускной клапан) должен быть открытым. Труба или трубы, которые обходят “Discharge valve” гораздо меньшего диаметра и используются для безопасного наполнения системы водой.

Как видно из общего плана FiFi системы, “Discharge valve” относится только к линии, которая идёт на лафеты. Но есть ещё Water spray system, 4-way deck head и Foam liquid tank.

Также из общего плана понятно, что FiFi система позволяет использовать, как всё по отдельности, так и всё сразу. Water spray system (система водяного орошения) предназначена для защиты самого судна от высоких температур и чрезмерного нагрева в момент пожаротушения.

Клапана, которые относятся к этой системе, бывают, как механические (открываются только вручную), так и электромеханические (управляются дистанционно, но могут открываться и вручную).  Ниже приведен пример электромеханического клапана.

На мостике находится небольшая панель управления клапанами системы орошения левого и правого борта. Панель находится на кормовой панели, по этому надписи правого и левого борта расположены соответственно.

Далее нужно поговорить о плане Water spray system и рассмотреть её внешние составляющие, т.е. насадки и распылители.

Различают распылители по площади, покрываемой ими поверхности, и производительности. При инсталляции FiFi системы в учет также принимается возможное месторасположение людей. Так на палубах наружного контура располагают распылители спринклерного типа (side nozzle), чтобы не травмировать человека давлением струи воды.

Знакомимся:

Tug nozzle

Side nozzle

Fulljet nozzle

Fulljet nozzle

Отдельно выделяю OSV nozzle, который направляет струю воды в кормовую часть судна, где обычно располагаю опасный груз.

OSV nozzleOSV nozzle

Отдельная ветка идёт на гидранты, относящиеся к FiFi системе (4-way deck head). Как пишется в мануале, назначение этих гидрантов различно. Возможно направленное тушение какого-либо возгорания, например, на палубе судна, или направленного охлаждения. Такой набор гидрантов находится с левого и правого борта. Тип соединения гидранта со шлангом 2'' Storz-C. И данный тип соединения отличается от тех, что используется в пожарной магистрали, идущей от основного и аварийного пожарных насосов. Если задуматься, то тушить и охлаждать местно можно и, не затрагивая гидранты FiFi системы, используя основную пожарную магистраль. Думаю, что такая альтернатива существует, как говорится, на всякий случай.

4-way deck head

Что интересно, в пожарных шлангах, относящихся к FiFi системе (а их 8, по 4 с каждого борта) один конец с типом соединения 2'' Storz-C (на фотографии нижний), а другой конец, как у основной пожарной системы (на фотографии верхний). Таким образом, насадки (брандспойты) на пожарные шланги одного типа по всему судну.

Fire box

Так же нужно упомянуть о наличии редукторов давления (pressure reducer). Назначение их вполне логично, чтобы уменьшить давление воды на выходе из гидрантов.

Ну и теперь можно поговорить о сердце системы. То, что делает FiFi систему FiFi системой. Насос FiFi системы клачуется (сообщается) с главным двигателем. Отсюда и вырабатывается такое большое давление. Вода от насоса поступает на лафеты по большим трубам (у меня на судне внешний диаметр этих труб составляет 0,5м).

Pump & gear with clutch & main enginePump & gear with clutch & main engine

Pump & gear plan

Gear with clutch

Gear with clutch

О Foam liquid tank и возможности тушить пеной, нужно упомянуть следующее. В специальном танке находится пенный концентрат. Для того чтобы на выходе получилась пена, концентрат смешивают с идущей по системе морской водой через специальный индуктор. Здесь же есть возможность регулировать процентное соотношение смешивания (0-6% в моём случае).

Foam inductor

Опять же в моём случае пена может подаваться только на одну лафету (левую). И дело не решается одним клапаном, так как для смешивания происходит ответвление от основной трубы, а потом уже пена в готовом виде возвращается в главную магистраль. Для наглядности прилагаю план.

FFS piping (FiFi)

И, пожалуй, последнее, о чем мы не поговорили – это лафеты или мониторы (monitors). С ними нужно быть осторожно. Не направлять на людей и другое оборудование.

FiFi monitor

Управляться лафеты могут, как с мостика (дистанционно), так и на месте (вручную). Для этого на лафетах есть ручки поворота лафеты и регулировки угла высоты.

FiFi лафета

Панель пуска FiFi системы и управления лафетами, находящаяся на мостике, выглядит так.

FiFi system control panel

Пуск FiFi системы не обходится без механиков. Так что здесь труд коллективный. И в любом случае, следует обратиться к руководству (мануалу) вашей FiFi системы и найти там правильную процедуру пуска.

Но в общих чертах процедура логична и однотипна. Смотрим на фотографию панели.

1. Переводим “System operation” в положение ON.

2. Нажимаем кнопку “Suction open”, чтобы открыть “Suction valve”.

3. Далее нажимаем кнопку “Clutch IN/OUT”, чтобы сообщить главный двигатель с насосом. И ждём, пока система наполнится водой, через “By-pass valve”, который должен быть открытым. Свидетельством наполнения системы будет подсветка индикации “Ready for FiFi” и вытекание воды через лафеты под слабым давлением.

4. Остаётся только нажать на кнопку “Discharge open”, чтобы открыть “Discharge valve”.

Далее по необходимости добавляют нагрузку двигателя, выбирают режим “Fog” (распыление воды) или “Jet” (струя воды). Также можно подавать воду на гидранты FiFi системы и на внешнее орошение, если необходимо.

Хоть процедура пуска системы и описана в мануале, но часто возникают разногласия по поводу того, как правильно запускать FiFi систему. При этом разногласия возникают на мостике и пред самым пуском. А моя цель и цель этого поста прежняя: постараться донести информацию до Вас, а Вы в свою очередь сможете выразить своё мнение, которое, возможно, позволит избежать поломок и аварийных ситуаций.

Если правильная (верная) информация поступает вовремя, то это разрывает цепь неверных действий, могущих привести к аварийной ситуации.

С уважением Евгений Богаченко
Читать дальше
Обновления на почту
Последние комментарии

Рекомендуем

Весь каталог

Radar/ARPA FURUNO

Radar/ARPA FURUNO

Видеокурс: 17 уроков

Автор: Евгений Богаченко

КУПИТЬ 180,00 грн.

Приливы

Приливы

Видеокурс: 6 уроков

Автор: Евгений Богаченко

СКАЧАТЬ