Данный урок отражает активность FRC драйвера. Как по мне, довольно хорошо и удачно получилось заснять. Всё благодаря gopro камере.

Именно она делает такую потрясающую съемку. Использую её сейчас при каждой возможности. Основная часть материала, который накапливается, относится к маневрирования оффшорного судна (AHTS, PSV).

Прошлый пост по теме: Опыт общения с FRC. В воду нырять не обязательно!

Забегая вперед, скажу, что сейчас работаем над организацией встречи в честь юбилея проекта Key4mate. Следите за новостями. Очень скоро я скажу о дате и месте встречи.

С уважением Евгений Богаченко

Не так давно вышло в свет издание 2012 года конвенции SOLAS и первыми ласточками с 1 июля 2014 года к нам прилетели перемены.  Не буду останавливаться на этом, как на отдельной теме для обсуждения, а сразу перейду к делу.

Особое внимание ИМО уделило также и входу и работе в замкнутых помещениях (Enclosed Space Entry).

В первую очередь это вызвано высоким уровнем аварийности связанным с таким видом деятельности на судах. Действительно работе в замкнутых помещениях присущ ряд серьезных опасностей. В первую очередь – атмосферная опасность: недостаток или избыток кислорода, наличие отравляющих и взрывоопасных газов. Но и, кроме того, ряд чисто механических опасностей связанных с работой в стесненном пространстве, где можно споткнуться, удариться головой, упасть с большой высоты, где приходиться работать на близких расстояниях с инструментами для резки, удаления ржавчины, сварочным аппаратом и так далее.

Так вот с 1 января 2015 года в силу вступает следующее:

SOLAS III/Reg.19 – Emergency Training and drills

New mandatory requirements for enclosed space entry and rescue drills at least once every two months

“3.6.2 Each enclosed space entry and rescue drill shall include:

.1 checking and use of personal protective equipment required for entry;

.2 checking and use of communication equipment and procedures;

.3 checking and use of instruments for measuring the atmosphere in enclosed spaces;

.4 checking and use of rescue equipment and procedures; and

.5 instructions in first aid and resuscitation techniques”

Естественно, что многие компании уже давно разработали процедуры по работе в замкнутых помещениях. Enclosed Space Entry – работа, требующая в обязательном порядке наличия соответствующей оценки риска (Risk Assessment) и оформления допуска (Permit to Work). Однако практика показывает, что только наличие письменных процедур является недостаточным, и с персоналом постоянно нужно работать, разъяснять и проводить тренинги, для того чтобы на деле безопасно организовать продолжительные работы в замкнутых помещениях (сварка, обивка и покраска, установка трубопроводов и другие). Конечно, можно заявить, что все это доковые работы, но жизненные реалии оказываются совершенно иными.

В связи с этим и было принято решение начать разработку серии уроков: «Enclosed Space Entry Series», как части большого раздела HSE MS от Key4Mate, посвященную всем нюансам организации работы в замкнутых помещениях.

И первым в этой серии явился видео урок «Обзор газоанализатора Draeger X-AM 2000», который и представляю Вашему вниманию.

С уважением, Александр Пипченко

Представляю Вашему вниманию программку OziExplorer. Несмотря на прогрессивное внедрение ECDIS, такая программка, как OziExplorer, тоже может оказаться полезной в ряде случаев.

Признаюсь, что, учитывая тотальный переход на “paperless navigation”, я не предал должного внимания OziExplorer. Но позже осознал, что отличительная черта этой программы в её универсальности. Судите сами, OziExplorer позволяет привязать любое изображение карты к координатной сетке. Будь то сканированная карта или просто фотография.

Когда может понадобиться эта особенность? В местах работы, где местные карты намного подробнее и качественнее адмиралтейских карт: Китай, Саудовская Аравия, Япония, реки Бразилии и т.д. И хочу отметить, что в таких случаях, необходимость в OziExplorer не пропадает, даже если на судне есть ECDIS.

Ну и, конечно же, не стоит забывать, что ECDIS установят далеко не на все суда. Грузовые суда менее 10000 р.т. просто не попадают под требование SOLAS относительно ECDIS.

И так, два видео для Вашей оценки и критики.

О программе OziExplorer

Быстрый старт OziExplorer

С уважением, Евгений Богаченко

Эти два урока из старых архивов. Просто решил их довести до ума и выложить бесплатно. И так, без лишних слов, как происходит тестирование SART и EPIRB.

Напомню, что SART – это Search And Rescue Transponder, а EPIRB - Emergency Position Indicating RadioBeacon.

Обещаю создать вводный урок, объясняющий работу SART и EPIRB.

С уважением Евгений Богаченко

Получилось незамысловатое название. Но, вспоминая себя, именно таким я сделал запрос в поисковике, когда мне первый раз поставили задачу сделать футпринт (footprint). Я пишу этот пост не для того, чтобы научить и навязать мнение, а чтобы разобраться. Конечно же, во внимание будут приниматься Ваши обоснованные точки зрения и примеры того, как Вы делаете футпринт (footprint).

Итак, когда мы говорим о футпринте (footprint), то мы подразумеваем DP систему, т.е. DP footprint.

Согласно IMCA M 182 – DP Guide: DP footprint plot is a plot designated to record the observed movement of the DP vessel from its desired target location over a period of time.

Футпринт (footprint) должен делаться тогда, когда это возможно и практически выполнимо. Не знаю насколько нужно делать этот акцент, но делается футпринт капитанами или помощниками, которые стоят DP вахту. Т.е. не матросами.

Смысл футпринта заключается в том, чтобы проверять, как DP держит позицию при разных погодных условиях, при разных направлениях воздействия сил на судно, с полным или неполным набором трастеров (сами выключаем какой-то трастер или группу трастеров). IMCA рекомендует проводить футпринт вдали от инсталляций (rig, drillship etc.) и использовать для этого “standby time” (время ожидания, простоя).

Пример формы (или планшета) для футпринта (DP footprint) прилагаю в формате word, чтобы можно было легко подредактировать под своё судно. Он почти один в один взят с DP Gude – IMCA M 182. Не забудьте потом написать название своего судна на этом планшете. Также в формате pdf и jpg.

Скачать футпринт (footprint): word, pdf, jpg.

Думаю, и так понятно, что нужно указать дату и время, отметить используемые референс системы и трастера, заполнить поля о погодных условиях. Теперь разбираемся с планшетом, так как здесь всё относительно. А именно, относительно точки (позиции), которая задаётся DP системе. Это точка и “распологается” в центре планшета. Судно ориентировано head up (носом на 0 градусов). Странно, что при этом в форме нет поля для указания курса судна. Но обычно пишут либо возле сетки планшета, либо в комментариях.

В зависимости от того, насколько хорошо (или плохо) DP держит позицию, выбирают масштаб планшета. Скажем, одно кольцо = 1м, тогда Вы сможете фиксировать “вылеты” судна до 5 метров. А иногда выбирают одно кольцо = 0,2м. Здесь только одна рекомендация, выбрать масштаб так, чтобы он охватывал максимальный вылет, но при этом футпринт был наглядным.

Потом нужно выбрать интервал наблюдений, скажем, 30 секунд и отмечать значком (крестиком или плюсом), например, "х" положение судна относительно желаемой позиции.

Ветер и течение указывается стрелочками на самом планшете. При этом очень часто используют стиль: обе стрелки направлены в центр планшета. Игнорируя правило: ветер дует в компас, а течение вытекает из компаса. Лично я здесь ошибки не вижу.

Прикрепляю один пример, для наглядности.

От себя могу добавить (в прошлом вычитал) что термин footprint привязался из-за того, что когда обводили точки, по которым наблюдали аккуратность удержания позиции судном при помощи DP системы, то форма контура часто напоминала след от стопы.

Теперь, пожалуйста, Ваши дополнения, примеры и, возможно, замечания.

Я не взял на себя задачу перевести всю рекомендацию IMCA по этому поводу, а поделился своим опытом, как всегда. И есть моменты, о которых я не упомянул. Например, что компания просит вместе с футпринтом высылать картинку захвата экрана DP консоли (если есть такая функция) или просто фотографию экрана этой самой консоли. Также знаю, что в некоторых DP системах есть функция футпринта, но сам с такими не работал. Слово за Вами.

С уважением Евгений Богаченко

Часто в последнее время приходится слышать фразу похожую на название поста… Сразу почему-то вспоминается цитата из детского фильма «научи меня плохому».

Конечно, это не так и речь в этом посте пойдет не о плохом.

Ни для кого не секрет, что в последнее время желание специалистов любого профиля работающих в море попасть в «оффшор» возросло сродни геометрической прогрессии. Это похоже на желание 10-ти летней давности попасть на крупнотоннажные суда типа VLCC, Postpanamax Container Carriers и им подобные.

При этом очень часто можно слышать фразы «оффшор – это совсем другое, там не так, как на торговом флоте» и т.д. и т.п.

Для начала нужно четко представлять себе, что такое «оффшор» - по сути правильней будет сказать «offshore oil & gas industry» - т.е. все что связано с разведкой, бурением и добычей нефти и газа в море. К «оффшору» еще приписывают иногда дноуглубительный флот, океанские буксиры и другие суда технического флота.

И тут начинаются споры о «настоящем» и «ненастоящем» оффшоре.

На самом деле количество судов и технических задач, выполняемых различными судами в этой индустрии настолько обширно, что охватить все тонкости работы на специфических судах просто невозможно.

Конечно можно закончить курсы DP Operator, HLO, BOSIET, H2S, OCO etc. Но как ни странно, потратив приличную сумму денег, это не сделает Вас хорошим моряком само по себе.

И вот я подхожу к моему главному мэссэджу.

По прошествии 5-ти лет работы в этой индустрии могу вас заверить, что самые хорошие и желанные новички-работники на мостике это не люди, которые из кадетов или матросов были промотированы в помощники на оффшорном судне, а как раз опытные помощники с торгового флота.

Да действительно пробиться тяжело, т.к. желающих гораздо больше, чем рабочих мест. Но самое главное для молодого специалиста – учиться, знать и освоить применение на практике элементарных вещей: несение вахты, швартовка, отдача якоря, ГМССБ, работа с картами, ECDIS, остойчивость и техника безопасности при проведении грузовых операций, устройство судна, работа с конвенционными документами (SOLAS, MARPOL, LSA code, FFE code, STCW, ISM, ISPS, Intact Stability Code, etc.)

Потому что все суда строятся и функционируют на одних и тех же базовых принципах и законы Архимеда и Ньютона остаются таковыми независимо от того, что установлено на палубе судна.

Равно как и принципы маневрирования одни для всех судов, разве что на мощных буксирах оснащенных DP установкой маневрировать гораздо легче, чем на балкере, однако ту же практически маневренность можно получить и на небольших автомобилевозах с двумя ВРШ, двумя рулями и подруливающим устройством.

Прежде всего обращаюсь к курсантам и начинающим помощникам: учитесь всему, никакие знания, полученные на торговом флоте вам точно не помешают в оффшоре.

Стремитесь, не бойтесь работы и палубы, старайтесь извлечь максимум пользы из любой пусть даже самой сложной ситуации – ведь это опыт, и вы обязательно добьетесь желаемого результата.

С уважением, Александр Пипченко

Когда я первый раз столкнулся с пожарной системой Consilium (Fire system), то нашёл её очень удобной. Правда, когда мне первый раз показали, как делать disconnection сенсоров, признаюсь, я не запомнил эту процедуру наизусть. Позже спрашивать было не у кого.

В своё время, я был бы рад такой видео инструкции, вот по этому и решил записать последовательность действий.

Второй урок описывает ситуацию, когда на мостике возникает Fault Alarm в данной пожарной системе. Тоже, не сталкиваясь с таким случаем до этого момента, не сразу понял, что к чему.

Ну и, конечно же, новые заставки. Это первые уроки, где я использую эти заставки.

Скачать данные уроки по Fire Alarm System.

С уважением Евгений Богаченко

Этот пост пишу как тест и как обзор. Думаю, что рассылка уже заработала.

Но Вы, возможно, пропустили последние посты. А мне так не хватает Ваших комментариев к постам и урокам, Вашего мнения. То, на чем основан проект Key4mate – на передаче опыта, поддержке, профессионализме.

Пост на тему H2S: «H2S убивает» или Что нужно знать об H2S для работы в оффшоре.

Почти научный подход к теме о составлении CV: Резюме (CV), как инструмент повышения конкурентоспособности моряков на зарубежном рынке труда.

Два поста о жизненной ситуации: Трудовые будни в оффшоре или Non-standard Anchor Handling. Non-standard Anchor Handling PART 2. Anchor Recovery.

Обзор морского форума в Одессе 2014г: Морской форум в Одессе состоялся!

Хорошо, как мне кажется, раскрыта тема FiFi системы на судне: Что такое FiFi система и зачем это? (для начинающих и опытных оффшорников).

Новый продукт от Алексанра Пипченко: Серия публикаций HSE MS – Health, Safety & Environmental Management System.

И также новые бесплатные видеоуроки от Валеры Гусева: Расчет поправки компаса при восходе и закате.

Проект Key4mate движется вперёд, авторы стараются, а уникальной информации становится всё больше. И все вместе мы ставим профессию судоводителя на новый уровень. Давайте совершенствоваться вместе.

С уважением Евгений Богаченко

Hydrogen Sulphide (H2S) – сероводород – опасный природный газ, с которым можно столкнуться в нефтегазовой промышленности. Проще говоря, на буровых платформах и местах хранения нефти, как offshore, так и onshore. Нас больше интересует оффшор. И здесь делаю дополнение, что под риск попадают не только те, кто работают на платформах, но и те, кто их обслуживает: суда снабжения, якорезаводки, даже те, кто проводят работы на нефтяных полях (DSV, ROV), FPSO и т.д. Знать свойства H2S и проводить подготовки должным образом – жизненно необходимо.

- И так, H2S токсичен.

H2S газ, после того, как его вдохнул человек, попадает в лёгкие, далее переносится кровью и парализует нервные центры мозга, которые отвечают за дыхание. Человек умирает от удушья, поскольку лёгкие прекращают работать, что неминуемо ведёт к отмиранию тканей.

- H2S присущ характерный запах.

По запаху H2S напоминает тухлые яйца (rotten eggs). От сюда этот газ ещё называют “Rotten Egg gas” или “sour gas”. Однако этот запах можно распознать только при низкой концентрации. В средней и высокой концентрации H2S притупляет обоняние и запах невозможно распознать. Поэтому не следует доверять своему носу в попытках определить присутствие сероводорода.

- H2S бесцветный газ.

И этот факт делает H2S газ ещё более опасным. Зрительно этот газ определить нельзя.

- H2S тяжелее воздуха.

Удельный вес H2S относительно воздуха составляет 1,189, что означает, что H2S тяжелее воздуха на 20% и во время утечки при отсутствии ветра он будет стелиться внизу. Таким образом, более безопасным местом, в таком случае, будет считаться мостик (если говорить о судне), где и назначают место сбора во время H2S тревоги.

- H2S взрывоопасен.

При определенной концентрации H2S становится взрывоопасным. Верхняя и нижняя границы этой концентрации соответственно 4,3% – 46%.

- H2S воспламеняемый.

Продуктом горения H2S является также опасный газ – SO2. Однако SO2 тяжелее, чем H2S, и соответственно тяжелее воздуха.

- H2S растворим в воде.

В результате комбинации H2S и воды получается кислота. Что объяснят ощущение жжения в области глаз у людей, в случаях утечки H2S.

- H2S является коррозийным.

H2S разъедает железо, сталь, латунь с высоким содержанием цинка, природный каучук и даже некоторые виды пластика.

- H2S переносится ветром.

Ветер может подхватить H2S газ и переносить его даже вертикально вверх (если из-за конструктивных особенностей объектов ветер приобретает такую направленность). Во время опасности утечки H2S, правильным будет уходить от места утечки против ветра.

Теперь поговорим о единицах измерения и вреде H2S при разных концентрациях.

H2S измеряется в ppm (parts per million). И переход от ppm к % следующий:

1 ppm = 0.0001% 10 ppm = 0.001% 100 ppm = 0.01% 1000 ppm = 0.1% 10000 ppm = 1%

То, как долго человек может пребывать в присутствии H2S в воздухе, зависит от физиологического состояния самого человека. Безопасным считается пребывание около 8 часов в день, не более 5 дней в неделю при 10 ppm H2S.

У человека, который длительный срок подвергается воздействию H2S, наблюдаются: нарушение нормальной работы лёгких; головная боль, тошнота, депрессия, слабость; нарушение сердечно-сосудистой системы.

Признаки и опасность различных концентраций H2S.

0.13 ppm – нижний порог, при котором распознаётся запах тухлых яиц;

10 ppm – возможна головная боль, начинается болезненная чувствительность глаз;

27 ppm – верхний порог запаха. Ощущается очень сильный и неприятный запах;

20-50 ppm – ощущается боль в дыхательных путях, глазах (также слёзоточивость и чувствительность к свету) и лёгких;

100-200 ppm – пропадает обоняние;

250-500 ppm – отёк лёгких (лёгкие набираются жидкости);

500 ppm – постепенная потеря сознания;

700-1000 ppm – стремительная потеря сознания, остановка дыхания с последующим летательным исходом;

1000 ppm и выше – смерть.

И следует упомянуть, что смерть от отравления H2S газом наступает в районе 1000 ppm, что составляет всего лишь 0,1%, а свойство взрывоопасности H2S присутствует при концентрации 4,3% – 46%. Именно по этому токсичность рассматривают как первоочередную опасность. Так как пока дело дойдёт до взрыва, уже никого может не остаться в живых.

Чтобы обезопасить себя от опасностей, связанных с H2S, нужно:

- знать, что нельзя доверять своему носу в попытках определить присутствие H2S газа;

- следовать процедурам (проводить замеры газа приборами, следовать проверочным листам);

- регулярно проверять фиксированные и портативные газ детекторы;

- портативные газ детекторы не должны находиться в кармане во время работы в потенциально опасных местах;

- портативные газ детекторы должны подавать визуальное и звуковое оповещение при концентрации H2S в 10ppm и выше;

- уметь надевать дыхательный аппарат в течение 30 секунд;

Запрещено проводить поиково-спасательные операции в дыхательных аппаратах, предназначенных только для покидания мест (предназначенные на 10-15 минут использования) с содержанием H2S в воздухе. Для поиска и спасения должны быть специальные дыхательные аппараты продолжительного использования.

Оказание первой помощи:

- как можно скорее переместить пострадавшего в безопасное место;

- если пострадавший без сознания, то сделать искусственное дыхание и непрямой массаж сердца;

- если пострадавший в сознании, то проводить меры по необходимости (кислород для облегчения дыхания, промыть глаза в течение 10-15 минут, если ощущается боль);

- снять одежду, которая могла пропитаться H2S газом (например, если человек потел, и одежда влажная). При раздражении кожи, также промыть участки кожи под струёй воды (при необходимости предоставить душ) в течение 10-15 минут.

Здесь отдельный акцент сделаю на том, что мы упомянули, что носу доверять нельзя. А что же тогда может послужить индикатором? Газ детектор – это понятно, но если он неисправен или отсутствует? Мы говорили, что H2S в соединении с водой образует кислоту. Если человек вспотел, то он будет ощущать дискомфорт (раздражение кожи, чесаться), также ощущается жжение в области глаз. Поэтому Ваше собственное тело или люди вокруг могут послужить тем верным индикатором, который укажет на опасность.

С уважением Евгений Богаченко

Напоследок рекомендую посмотреть видео, которое относится к нашей теме:

В ходе поиска работы курсанты (как и многие опытные моряки), как правило, полагаются только на отечественные крюинги. Однако одними отечественными крюинговыми агентствами ограничиваться нельзя и необходимо брать курс также на иностранные компании. Наши крюинг-менеджеры требуют при приеме на работу, так называемую, application form, которая для каждой отдельно взятой компании принципиально не различается и представляет собой обычную таблицу, в которую вписаны названия сертификатов, их номер и дата истечения срока действия. Но ведь такой «документ» не может сказать ничего о потенциальном работнике, ни крюинг-менеджеру, ни судовладельцу, ни капитану судна/старшему механику. Для этого должно служить резюме, которое составляется при поиске практически любой работы – и в море, и на берегу. Сложно ответить на вопрос, почему именно application form востребована в отечественных крюингах, а не резюме. Ведь менеджеры по набору персонала на морские суда сами составляли когда-то собственное резюме, чтобы устроиться на работу. Так или иначе, когда моряк хочет значительно расширить горизонт своих возможностей во время поиска работы, ему необходимо познакомиться с такими терминами как «Cover letter» и «CV», которые пользуются большим спросом в зарубежных крюингах, нежели application form.

CV – Curriculum Vitae – лат. «ход жизни». В кругах моряков принято резюме называть именно CV, хотя этот термин подходит скорее для научных работников, журналистов. Такое CV, как правило, содержит полный перечень достижений в ходе жизни, научных/журналистских работ, список всех конференций, конгрессов и т. п. в которых составитель принимал участие. Тем не менее, говоря CV, в дальнейшем будем иметь в виду именно резюме моряка.

Что собой представляет CV моряка? Главное правило – оно не должно занимать более 2-х страниц формата А4, шрифт 12-14 пт, междустрочный интервал одинарный. Еще немаловажно не просто вписать список сертификатов и послужной список (это и есть содержимое т.н. application form), а именно преподнести себя читателю. Очень важно также написать короткое, грамотное и насыщенное cover letter.

Прежде всего, необходимо сказать, что составление собственного CV с самого начала – это долгий и трудоемкий процесс, так что моряку стоит подготовиться к тому, что на это нужно потратить значительное количество времени и сил.

Так как в настоящее время резюме в большинстве случаев рассылают при помощи электронной почты, то, прежде всего, моряк должен начать с самого названия e-mail. Желательно, чтобы название содержало в себе его имя и фамилию, занимаемую должность, возможно аббревиатуру «CV». Например «CV – Ivanov Ivan – 3^rd Officer». Менеджеру по набору персонала должно быть ясно, что в письме содержится CV некоего Иванова Ивана, 3-го ПКМ. Важно, чтобы менеджер смог легко найти CV в своем электронном почтовом ящике по должности или имени потенциального работника, т.к. работники крюинга ведут очень активную переписку на работе и это письмо, вроде как отложенное всего на несколько минут, с легкостью потеряется. Тем более нужно учитывать тот факт, что резюме моряка может оказаться в одном ряду с сотнями других, которые будут либо приходить на e-mail, либо отбираться работником по персоналу в отдельную «папку». Рекомендуется конкретно указать свою должность или даже две (например, Junior Officer3^rd Officer). Следует избегать таких обобщений, как «Navigator», «OOW» или «Engineer».

Когда менеджер откроет полученное e-mail сообщение, он, как правило, ожидает увидеть, так называемое, сопроводительное письмо (Cover letter). Как правило, это краткое описание того, что будет прочтено собственно в самом резюме моряка. Очень важно, чтобы размер сопроводительного письма не испугал читателя. Избегайте использования любых других цветов шрифта кроме черного, разных размеров шрифта, любых других нестандартных шрифтов, использования таблиц и графиков. Письмо должно быть информативным и небольшим по объему, чтобы не утомить читателя – 5-7 строчек по делу будет достаточно: ищу работу, работал на таких типах судов, в такой должности, имею опыт работы с таким оборудованием, обладаю такими качествами. Сопроводительное письмо может иметь несколько больший объем, но не более половины страницы А4 формата.

Если сопроводительное письмо заинтересует читателя, он откроет CV. Тогда уже само CV в свою очередь должно быть лаконичным и исчерпывающим. К нему предъявляются примерно такие же требования по оформлению, как и к сопроводительному письму. В заголовке должны присутствовать имя и фамилия моряка, желательно фото, полный адрес, семейный статус, контактные данные – обязательно e-mail и мобильный телефон (с кодом страны и города – +380***). Далее следует описание того, где и когда обучался моряк, перечень сертификатов, начиная с наиболее важного (Navigator’s license, например), опыт работы, полезные для работодателя навыки, умения, достижения в жизни и работе. Достаточно важно оставить контактные данные 2-3 людей, под руководством которых трудился моряк (т.н. referees) – конечно, желательно быть уверенным в том, что отзывы, которые выскажут эти люди потенциальному работодателю, будут положительными.

Очень важно составить резюме так, чтобы его было легко и быстро читать – разделять его на разделы и параграфы. Например, educational background, certificates, professional experience, skills, achievements, referees. Не стоит увлекаться разделом сертификаты и опыт работы – они должны занимать не больше места, чем любые другие разделы. Не обязательно расписывать размерения судов и все технические характеристики, можно просто сказать, к примеру, крупнотоннажный танкер, малотоннажный контейнеровоз, буксир по обеспечению якорезаводки – в зависимости от того, что должно больше интересовать работодателя. Другими словами, если моряк хочет устроиться работать на суда оффшорной индустрии, то работодателю не интересно, какая контейнеровместимость предыдущих судов моряка, а тех работодателей, что ищут моряков на крупнотоннажные танкера, абсолютно не интересует мощность буксиров-якорезаводчиков, на которых отработал конкурсант.

Моряку необходимо постараться обратить свои собственные минусы в плюсы – например, не беда, что претендент имеет небольшой опыт работы – можно делать упор на то, что он молод и полон желания работать, легко схватывает информацию, у него впереди длинный путь по карьерной лестнице.

Файл с резюме желательно не называть «CV» или «Resume» - так он обязательно затеряется, если когда-либо будет сохранен на компьютер менеджера по подбору персонала. Куда лучше назвать файл, например, «Ivanov Ivan – 3^rd Mate», чтобы менеджеру было проще его найти. Сам файл, как правило, предоставляется в формате word-документа. Он должен быть размером не более 200-300 Kb, чтобы менеджер мог его легко скачать; важно, чтобы этот файл можно было бы прочитать с любого устройства, ведь работники по подбору персонала так же могут пользоваться и не рабочими «девайсами» в дороге или командировке (мобильные телефоны, планшеты, и т.д.).

Перед тем, как приступать к созданию собственного CV, моряку следует пересмотреть несколько десятков чужих резюме, прочитать несколько статей по поводу грамотного составления CV или даже книгу. С трудом верится, но, как правило, успех в поиске работы на 70% зависит от того, правильно ли составлено резюме. Еще 30% от того, как моряк покажет себя на собеседовании. Не нужно бояться проходить собеседование – чем больше соискатель их пройдет, тем легче ему будет в будущем, тем больше потенциальных вопросов он будет знать и тем увереннее будет себя вести в ходе самого собеседования.

Если опыт нанимающегося не устраивает нанимателя, то он и так не будет рассматривать его кандидатуру. Но грамотно и правильно составленное CV всегда привлекает к себе внимание и, как минимум, не останется без ответа со стороны менеджеров.

Авторы статьи: Дворецкий В.А. и Пилецкий Д.Д.

Дополнение: так как появились запросы, то прикрепляю пример CV. Обращаю внимание, что это не идеальный пример, не самодостаточный и не является рамками. Лучше погуглить с десяток CV в интернете, просмотреть, что пишут на linkedin.com

Важно качественно и кратко раскрыть себя. Подчеркнуть уникальность. Ответить на вопрос инспектора: почем он должен выбрать именно Вас, как специалиста, среди всех остальных.

У кого есть желание посоветовать что-то или добавить хороший пример CVшки, то пишите в комментариях.

Евгений Богаченко