20 ноября 2018

Всем, кто был рядом и кто хочет идти дальше!


Прежде всего, мне хочется поблагодарить всех, кто поздравил меня с днём моего рождения. Я еще ни разу не принимал столько поздравлений за день. Телефон буквально не умолкал с 00:01, 19 ноября, и до утра следующего дня. Ваше внимание и пожелания не могли оставить равнодушным. Поздравляли и те, кого я не знаю лично, что вдвойне приятнее.    

Но теперь о деле. Все заметили эти неловкие паузы на блоге. Связано это со всем, что случилось хорошего и плохого в моей жизни. Я не пытаюсь оправдываться. Ведь сайт я не запустил. Администрирование я совершал постоянно и ежедневно.

И вот снова желание вернутся в творчество. После вчерашних пожеланий и поздравлений со словами благодарности я понял, что всё же делал что-то нужное. Что-то к чему многие обращаются до сих пор. Но ведь я каждый день сам продолжаю расти в своей профессии. Значит мне есть что ещё сказать! И я таки буду говорить. 

Начну говорить со слова «Спасибо!». Всем, кто оставался с проектом. Всем, кто ставил «палец вверх», давая понять, что контент пригодится. И отдельное спасибо, кто делал репост. Репост – это подарок как мне лично, так и всему проекту Key4mate. Признаюсь, нам нужны репосты, чтобы полезная информация распространялась быстрее и шире.    

Рассылка через почту исчерпывает себя. Письма то попадают в спам, то в промо-акции. Наши труды просто остаются незамеченными. Соцсети – уже ближе к цели, но поток информации на ленте и скорость серфинга по ней опять же оставляет новости от Key4mate в стороне.    

За годы, с момента основания Key4mate, мне приходилось снова и снова осваивать интернет ресурсы. Так я до последнего не регистрировался в Инстаграме, пока поколение по моложе не сказало: «Надо!». К счастью Твитер у нас не прижился. Хотя некоторое время я вёл и его.   

О Telegram я слышал давно, и всё же его обходил. Но теперь, попользовавшись и протестировав могу сказать, - сейчас это то что нужно. Отличная альтернатива рассылке. Мгновенно Вы получаете уведомление. Не нужно загружать тяжелый сайт, если интернет соединение плохое. И самое главное – возможность сказать то, что нельзя сказать официально на блоге. Например, о месте работы, о как бы секретной для разглашения информации. Опубликовать аудио или видео обращение. И это всё останется ждать Вас, пока Вы не найдёте время, не теряясь в общей ленте новостей.     

И так, Telegram канал KeyForMate (поскольку Key4mate уже заняли). Жду вас там. Конечно же по-прежнему буду делать рассылки по всем направлениям, но в Telegram будет всё и быстрее, и больше.   

С уважением и благодарностью
Евгений Богаченко   
Читать дальше

17 ноября 2018

Сколько правил в МППСС?


С 01.01.2016 в силу вступили поправки к МППСС (Международные правила предупреждения столкновений судов в море 1972 года). А именно дополнения, часть F (правила 39, 40 и 41).

К сожалению, они не касаются нас, судоводителей. Хотелось бы многое рассказать и показать, как устарели правила, и сколько современных аспектов не покрываются ими. Но правила касаются государств-членов ИМО. А именно Проверок соответствия положениям Конвенции (МППСС)

Однако, судоводители должны убедиться, что МППСС откорректирована соответствующим образом. Также должны давать четкий ответ на вопрос «Сколько правил в МППСС?», если кто-то захочет насмешливо указать на незнание этого момента.

Ниже переведен текс на русском языке. А по ссылке - файл с корректурой на английском языке - Supplements to COLREG.

ЧАСТЬ F

Проверка соответствия положениям Конвенции

Правило 39

Определения
а) Проверка означает систематический, независимый, документально оформленный процесс получения сведений и их объективной оценкис целью определить, в какой степени выполнены критерии проверки.
b) Система проверки означает Систему проверки государств-членов ИМО, установленную Организацией, с учетом руководства, разработанного Организацией*.
c) Кодекс по осуществлению означает Кодекс по осуществлению документов ИМО (Кодекс ОДИ), принятый Организацией резолюцией А.1070(28).
d) Стандарт проверки означает Кодекс по осуществлению.
   _____________
   * См. Рамочные принципы и процедуры Системы проверки государств-членов ИМО (резолюция A.1067(28)).

Правило 40

Применение
Участники применяют положения Кодекса по осуществлению при выполнении своих обязательств и обязанностей, содержащихся в настоящей Конвенции.

Правило 41

Проверка соответствия
a) Каждый Участник подвергается периодическим проверкам со стороны Организации в соответствии со стандартом проверки для проверкисоответствия настоящей Конвенции и ее осуществления.
b) Генеральный секретарь Организации несет ответственность за осуществление Системы проверки на основе руководства, разработанного Организацией*.
c) Каждый Участник несет ответственность за облегчение проведения проверки и осуществление программы принятия мер в свете сделанных выводов на основе руководства, разработанного Организацией*.
d) Проверка всех Участников:
   i) основана на общей системе, разработанной Генеральным секретарем Организации, с учетом руководства, разработанного Организацией*; и
    ii) проводится с регулярными интервалами с учетом руководства, разработанного Организацией*».
   _____________
   * См. Рамочные принципы и процедуры Системы проверки государств-членов ИМО (резолюция A.1067(28)).

Успехов в работе,
Евгений Богаченко
Читать дальше

08 ноября 2018

CAMO, TAM и ASOG


Тема CAMO, TAM и ASOG с одной стороны проста, а с другой стороны вызывает путаницу. 

Зачем нам столько табличек для DP операций и что с ними делать? Так совпало, что тем, кто работают в АРАМКО, пригрозили проверкой компетенции DP оператора как раз по этим темам. О CAMO, TAM и ASOG можно прочитать в циркуляре IMCA M220.

Для всех коллег, кто читал, но не может воедино собрать мысли, или кто хочет иметь быструю напоминалку, выкладываю текст ниже. Сразу на английском.

Critical Activity Mode of Operation (CAMO)



This is a tabulated presentation to configure the DP system, power generation and distribution, thrusters and position reference systems so that the DP system as a whole is fault tolerant and fault resistant. CAMO sets out the required equipment configurations and operational standards to meet its maximum level of redundancy, functionality and operation so that no single failure will exceed worst-case failures. CAMO configuration should be prepared from the DP FMEA and the vessel’s operational characteristics. The term Safest Mode of Operation (SMO) has been used previously to describe CAMO. CAMO covers green and blue (advisory) conditions and the following items:

- Generators set up, open or closed bus-tie, power management, 100% output test and UPSs.
- Thrusters and 100% output test.
- Manual controls and IJS.
- DP control system, consequence analysis, mode availability and selection.
- PRSs and sensors, testing and selection, placement of targets.
- Fuel/sea water/compressed air system, their redundancy, isolations and crossovers.
- DP station and ER manning, including watchkeeping rotation and competency of watchkeepers.
- Trials and checklists.

Task Appropriate Mode (TAM)

This configuration accepts that a failure could result in effects exceeding the worst-case failure, such as blackout or loss of position and/or heading. TAMmay be appropriate in situations where the consequences of a loss of position are low and will not result in damage to people, the environment or equipment. A typical situation for TAM is when time to safe termination is short and the vessel is outside 500m safety zone, as against CAMO when time to safe termination is long and operation is within the 500m safety zone. TAM is developed after documented risk assessments have been carried out. Typical items considered in TAM are the same as in CAMO.

Activity Specific Operating Guidelines (ASOG)



ASOGdiffers from CAMO and TAM in that it relates to a known location and activity. ASOG is developed by considering the operational, environmental and equipment performance limits for the DP vessel in relation to the specific location. Where a decision has been made to operate in TAM, a separate ASOG covering TAM should be produced. The ASOG performs the same function as Well Specific Operating Guidelines (WSOG) for drilling vessel.

ASOG covers green, blue (advisory), yellow and red conditions and the following items:

- Weather and environmental conditions, positioning performance and excursions.
- Drive-off and drift-off scenarios.
- Diesel generators and loads minimum required for the activity, performance limits and failures.
- Thrusters and loads minimum required for the activity, performance limits and failures.
- Battery and UPS systems and failures.
- Fuel/sea water/compressed air systems, performance limits and failures.
- DP control system, Operator’s Station, DP networks, including operation and redundancy, failures.
- PRSs and sensors, number of enabled systems and performance, failures.
- Critical communications, performance and failures.
- Non-essential DP systems, including ventilation and a/c – performance and failures.
- Fire, flood, visibility, collision, including threat to safety of the DP operation.
- Simultaneous operations (SIMOPS), including communications with assets.

С уважением
Евгений Богаченко
Читать дальше

27 октября 2018

Видеокурс FURUNO ECDIS (FMD)

Здравствуйте друзья!

Представляем новый и долгожданный видеокурс FURUNO ECDIS (FMD)

Согласитесь, что после прохождения type specifice курса по любому ECDIS, сначала всё вроде понятно, но потом проходит время и знания не подкрепленные навыком постепенно забываются. Ритм жизни диктует свои условия.  Наш мозг постоянно загружен всяческой информации. Как правило, после прохождения курса, по истечению месяца остается лишь 30-40% информации. 

Именно поэтому видеокурс FURUNO ECDIS FMD станет находкой для многих. Данный курс разработан и записан не просто пользователем, а профессионалом, инструктором Вадимом Волковым. Не буду вдаваться в подробности о том, сколько времени на всё это ушло. Скажу лишь, что видеокурс FURUNO ECDIS FMD включает 6,5 часов информации и занимает почти 2,5 Гб. И как бонус, я попросил Вадима записать ответы на часто задаваемые вопросы от Port State Control.

Пару слов от автора:



На сегодняшний день, большинство судов в мире перешло на использование ECDIS как основное оборудование для навигации. Одними из крупнейших производителей ECDIS является всемирно известный производитель электронного оборудования для навигации, компания Furuno. В 2013 году они выпустил свою последнею модель ECDIS «Furuno FMD».  

Представляем вашему вниманию видеокурс, посвященный изучению данной модели. В этом видеокурсе мы пошагово рассмотрим весь интерфейс станции, со всеми его тонкостями. Курс показан на примере реального ECDIS с подключенным к нему симулятором основных сенсоров. 

Подробно разберем основные настройки, посмотрим настройку Safety Counter, проведем пару линий положений, разберем процедуру установки карт и корректуры, а также сделаем прокладку через Босфор.   

Содержание курса:

1.1 Знакомство с основным интерфейсом. Часть 1.
1.2 Знакомство с основным интерфейсом. Часть 2.
1.3 Знакомство с основным интерфейсом. Часть 3.
1.4 Знакомство с основным интерфейсом. Часть 4.
2. Установка карт и корректуры.
3. Создание плана перехода и пользовательской карты.
4. Основные вопросы от PSC

С уважением, 
Евгений Богаченко
Читать дальше

20 октября 2018

Затонувшее судно EL Faro – маяк глубоко в океане (обновлено)


Michael, Olivia, Norman, Helene, Manghut, Florence, Hector, Leslie – это не просто список имен, это перечисление некоторых Тропических Циклонов, которые прошли совсем недавно в 2018. В некоторых Тропических Циклонах устойчивый ветер достигал отметки в 250km/h, что соответствует наивысшей категории по шкале классификации ураганов.

Подобный ураган "Joaquin” в 2015 забрал жизни всего экипажа "El Faro” – ро-ро/контенеровоза длиной 241 метр. Это кажется нелепой шуткой, что сегодня такое большое судно может погибнуть со всем экипажем. Она становиться еще более нелепой если добавить, что трагедия произошла недалеко от берегов Соединенных Штатов, которые Search and Rescue (SAR) операцию могут организовать наилучшим образом. Тем не менее, даже самая нелепая шутка может стать реальностью если мы говорим об урагане, которому на пути встретится какое-либо судно.        

Каким образом судно "El Faro” оказалось всего в 22 милях от центра "Joaquin”, урагана 4 категории со скоростью устойчивого ветра равной 115 узлам? Возможно экипаж не имел информации об урагане?    

Или это был экипаж самоубийц, состоящий из пьяных идиотов? Но это все ложные предположения. Экипаж регулярно получал прогнозы погоды, а капитан, у которого был опыт работы в тяжелых погодных условиях на Аляске, постоянно следил за развитием тропического циклона при помощи современного программного обеспечения. Тем не менее судно затонуло.    

Вы не верите, что подобная ситуация может произойти на вашем судне? Или вы хотите узнать, что же всё-таки произошло на борту "El Faro”?    

В этом случае приглашаем Вас принять участие в бесплатном семинаре посвященном этой трагедии.    

Мы "присоединимся” к экипажу "El Faro”, будем принимать собственные решения, основанные на информации доступной истинному экипажу. Посмотрим насколько далеко окажется "наше” судно от урагана "Joaquin”. Мы сравним собственные решения с теми, которые принимали истинный экипаж "El Faro”.     

Что вы получите в результате?   

В течении семинара мы выясним какие события и какие решения в итоге привили "El Faro” на такое малое расстояние от центра урагана "Joaquin”.
Мы поговорим о "секретах”, которые скрываются за прогнозами погод и weather-routing программами.
Также мы познакомимся с рекомендации по уклонению от Тропических Циклонов и обсудим что нам поможет определить где находится центр Тропического Циклона если по какой-либо причине мы оказались в непосредственной близости от него, а также каким образом мы должны маневрировать в этом случае. 

К концу семинара вы получите набор документов имеющих отношение к трагедии, включая рекомендации, которые вы сможете практически применять в море.



Learnmarine при информационной поддержке Key4Mate приглашает Вас совершить захватывающие путешествие "на борту” "El Faro”, которое состоится 7 ноября 2018 года.   

Детали семинара:

   Ведет: Дмитрий Перепелица

   Дата и время: 7 ноября, 2018 в 14:00

   Место: Impact Hub (ул. Греческая 1a, Одесса) в 14:00

   Длительность: 2 часа

Для регистрации отправьте письмо на info@learnmarine.com или сообщение на https://www.facebook.com/learnmarine

Дорогие коллеги, запись семинара El-Faro готова и доступна по ссылке. 1-я часть семинара и ссылки на официальные документы доступны  бесплатно.
Читать дальше

22 августа 2018

Радиолокационная прокладка или... Действительно ли мы понимаем, как работает ARPA?


Соблюдение правил МППСС и избежание столкновения с одним судном справа является вполне тривиальной задачей. Но ситуация значительно меняется при появлении большего количества участников. Несение ходовой вахты – очень ситуационная задача: одни и те же места могут быть тихими и спокойными в один день и совершенно безумными в другой. Когда дело касается плотного трафика и принятия решений, действительно ли мы понимаем, что делаем на мостике и как правильно использовать радар или же мы просто следуем какому-то «внутреннему голосу», для того чтобы выдержать заданный СРА? Если мы делаем последнее, то однажды мы можем оказаться в неблагоприятной ситуации, из которой не сможем найти выход. Ибо на сегодняшний день судовождение – это, прежде всего, точная наука, а уже потом искусство. Для того чтобы действительно понимать, что мы делаем, мы должны знать законы относительного движения и уметь быстро применять на практике графические методы оценки опасности столкновения судов.

Из многочисленных книг и доступных в интернете источников мы с легкостью можем найти как построить треугольник относительного движения и избежать столкновения с одним судном. Несколько сложнее дело обстоит с практическим пояснением расхождения с несколькими целями. Что наиболее важно отметить, что, когда целей на радаре больше одной, количество различных ситуаций возрастает по закону геометрической прогрессии.     

Мы можем считать радиолокационную прокладку устаревшим и ненужным навыком, и что ARPA поможет нам разрешить любую ситуации, однако статистика говорит, что большинство столкновений происходит по причине неправильной или несвоевременной оценки ситуации. В конце концов, ARPA и AIS позволяют только лишь определить CPA / TCPA на текущий момент, если параметры судов не изменяются. Для того, чтобы принять правильное решение при расхождении с несколькими судами, необходимо четко понимать, как наш собственный маневр изменит их относительное движение.

Следует отметить, что проведенная Learnmarine в последнее время практическая оценка компетентности штурманов показала, что существуют определенные общие стереотипы, ведущие к совершению ошибок при выполнении задач на симуляторах.

Давайте рассмотрим некоторые наиболее часто повторяющиеся ситуации и соответствующие ошибки.

Недооценка риска

Это происходит, когда мы не принимаем во внимание следующие факторы:

· Согласно IMO Performance Standards for RADAR Equipment, погрешность СРА на ARPA может достигать 0.3 nm.

· Если проверять CPA по AIS, эта дистанция может быть нестабильной и принимать различные значения, зависящие от колебаний судна-цели и точности его датчиков.

· Также мы не должны забывать принимать во внимание размеры судна-цели.

· Даже если дистанция между судами велика, следует всегда проверять TCPA, чтобы понимать насколько быстро развивается ситуация.





Маневр выполнен слишком поздно либо недостаточно велик

Если не принять к учету инерционность собственного судна, маневр может быть окончен не настолько рано как ожидалось. Особенно, если в начале мы снижаем скорость, а потом маневрируем курсом. Уменьшение скорости соответственно снижает нашу поворотливость. Для того чтобы достичь той же угловой скорости на пониженных ходах, руль нужно перекладывать на большие углы. Об этом часто забывают.


Согласно циркуляру IMO MSC. 137 (76) 2002 выдвиг судна на циркуляции не должен превышать 4.5 LOA (Length Overall). Практически это означает, что если другое судно пересекает наш курс под прямым углом (90°) с CPA = 0, и дистанция до точки контакта менее 4.5 LOА – столкновение неизбежно. Для судна длиной 300 м эта дистанция составляет 1350 м или 0.73 мили.


   
Полагаться на авторулевой, когда необходим быстрый маневр

Авторулевой изначально настроенный для океанского перехода, может не реагировать настолько быстро. Плохая практика – выставить новый курс на авторулевом и оставить его без наблюдения. Пока мы думаем, что судно уже начинает поворачивать, может не произойти вообще никаких изменений.

Следует учитывать угол поворота и реалистичную угловую скорость. Если установленная в АР угловая скорость составляет 20°/min, то поворот на 40° может занять порядка 3-х минут. Таким образом, чтобы достичь желаемой CPA следует начинать поворот как минимум за 3 минуты.

С другой стороны, ручное управление позволяет достичь более скорого эффекта, однако негативно влияет на контроль над ситуацией. Как только штурман сам перешел на ручное управление, его внимание полностью концентрируется на штурвале и репитере компаса. Следовательно, о необходимости привлечения рулевого стоит подумать заранее, если ситуация развивается соответствующим образом и в данный момент его нет на мостике.

Выполнение маневра для менее опасной цели

Если мы расходимся с несколькими судами, мы должны определить, какие цели нас ограничивают, а какие являются наиболее опасными. В случае, показанном на рисунке ниже, достаточно часто штурмана просчитывают маневр для пересекающего судна В. Проблема заключается в том, что если судно А не сманеврирует (допустим у него есть обгоняющее судно справа, либо недостаточно глубины для маневра) мы окажемся опасно близко к нему. Это вызвано тем что ТСРА с ним больше и, соответственно, для расхождения на безопасной дистанции необходимо большее изменение курса.  



Игнорирование маневра скоростью

По какой-то причине многие штурмана полностью игнорируют возможность маневра скоростью. Конечно, COLREGs Rule 8 рекомендует изменение курса, если "there is sufficient sea-room available". Но в том же правиле написано:

"…If necessary to avoid collision or allow more time to assess the situation, a vessel may slacken her speed or take all way off by stopping or reversing her means of propulsion.”

Следует учитывать, что снижение хода занимает, как правило, 5-10 минут. Однако, маневр может быть выполнен быстрее, если сбавить ход с Full Ahead до Dead Slow Ahead или STOP, чтобы достигнуть скорости соответствующей режиму Slow Ahead.

Так как на меньших ходах судно поворачивает медленней, ввиду меньшего упора от винта на пере руля, можно использовать толчки "kick ahead" для того, чтобы достигнуть необходимой скорости поворота.

Ролик с ютуба: 



Не учитывается как маневр с одним судном повлияет на ситуацию с другим 

На рисунке ниже судно В слева изначально проходит чисто по носу и не обязано предпринимать действия по избежанию столкновения. Однако, наш собственный маневр вправо для судна Аможет «подтянуть» его к нам на опасно близкую дистанцию и привести к ситуации, когда судно В не может избежать столкновения собственным маневром. Это происходит от того, что при нашем повороте вправо линия относительного движения (ЛОД) судна впереди траверза разворачивается по часовой стрелке. Именно поэтому никогда не стоит пренебрегать оценкой лимитирующих целей.



Выполнение 2-го маневра слишком рано, когда 1-я цель не пройдена

В ситуации, отображенной на рисунке ниже, штурман может предпочесть снизить скорость, чтобы уступить дорогу судну В (которое около 10° позади траверза).

Однако это не улучшает значительно ситуацию с судном А, ограниченным в возможности маневрировать, а лишь немного увеличивает ТСРА.  Важным, в данной ситуации, является нахождение момента, когда мы можем начать поворачивать вправо, не уменьшая СРА с судном В. Загвоздка заключается в том, что ЛОД позади траверза справа при уменьшении скорости поворачивает против часовой стрелки, однако, когда цель В окажется впереди траверза, поведение ЛОДа изменится и при нашем повороте вправо он будет поворачивать по часовой стрелке.



Итоги и выводы  

Как было приведено выше просто видеть вектора на радаре либо знать СРА не всегда достаточно для того, чтобы принимать верные решения. Чтобы найти оптимальный выход в ситуации расхождения с несколькими судами, штурман должен понимать:

(a) Как применять МППСС в различных ситуациях; и
(b) Законы относительно движения. 

Именно поэтому мы и разработали анимированный онлайн курс Radar Plotting , который охватывает не только работу с планшетом, но и закономерности изменения ЛОДов, особенности использования ARPA, учет инерционности судна и готовые решения ряда ситуаций расхождения с несколькими судами, подробно разобранные на планшете.

Оригинальная статья на английском языке доступна на проекте Learnmarine по ссылке.

Курс RADAR Plotting доступен по ссылке.

Удачи и семь футов!
Александр Пипченко
Читать дальше

23 апреля 2018

Вэбинары: COLREGS and Risk Assessment & Permit to Work – завершающее слово и видеозапись


Уважаемые коллеги, вебинары 

"Risk Assessment & Permit to Work”
и
"COLREGS – психология предупреждения столкновений судов”

успешно состоялись.

Спасибо участникам, которые уделили время, внимание, участвовали в обсуждениях и активно комментировали происходящее.

Отдельное спасибо команде Key4mate за всестороннюю поддержку при организации и последующей публикации записей.


С наилучшими пожеланиями,
Александр Пипченко
Читать дальше

13 апреля 2018

И он сказал: «Поехали!»

В настоящее время почти каждый PSC обращает очень пристальное внимание на правильность проведения тревог на судах согласно Конвенции SOLAS и, как результат, все чаще суда получают deficiency именно в графе "Drill Handling”. Особенное внимание уделяется тревоге  "FFB Launching”, о которой и будет данный пост.

Эта тревога достаточно сложна для выполнения, потому что требует от всего экипажа практических навыков и слаженности, а учитывая, что она проводится довольно редко – тяжело добиться идеального результата.

Например, во многих компаниях в акте капитана о приеме-передаче судна, есть графа, где нужно указать когда была проведена именно FFB Launching Drill; также в  США, и особенно в Австралии, к этой тревоге инспекторы относятся с особым пристрастием.

Во многих судовых журналах на первых страницах есть некоторые выдержки из Конвенции СОЛАС, и одна из них посвящена как раз периодичности и описанию метода спуска (free fall или рампой) FFB, где написано, что необходимо раз в 3 месяца маневрировать шлюпкой на воде, а раз в 6 месяцев необходимо спускать шлюпку именно методом «free fall». То есть, в первом случае, когда нужно сманеврировать на воде – шлюпку можно спустить и рампой (лебедкой).

  Итак, чтобы провести данную тревогу успешно, необходимо разбить этот процесс на два основных этапа, а именно:

1.  Подготовительный этап – включает в себя прежде всего Safety Meeting, на котором оговариваются все моменты проведения тревоги с распределением ролей – то есть обязанности каждого члена экипажа. Этот этап является очень важным, так как после его успешного проведения, моряки выйдут на тревогу подготовленными и со знаньем плана действий.

2.  Этап проведения тревоги – собственно, включает в себя все действия экипажа, необходимые для успешного выполнения данной тревоги.


  Разобравшись с этапами проведения тревоги, не хотелось бы описывать процесс спуска шлюпки, так как его все знают и никакой сложности в этом нет, поэтому есть смысл рассказать о практических нюансах при подъеме шлюпки (recovery), которые не написаны в мануалах:
1.  Обязательно должен быть офицер, который бы осуществлял руководство и связь между мостиком и шлюпкой;
2.  Необходимо подготовить оттяжки, которые должны быть сброшены с кормы на FFB во время recovery. Эти оттяжки крепятся на шлюпке, чтобы удержать ее у кормы и минимизировать эффект маятника во время подъема шлюпки;
3.  Управление рампой стоит доверить опытному моряку, например боцману;
4.  На некоторых лебедках, предназначенных для подъема и спуска FFB, имеется блок с двумя гаками и на них следует завязать концы длиной 1.5-2 метра для того, чтобы экипаж шлюпки смог без труда их «словить» и закрепить FFB для подъема;
5.  Подходить в recovery position(к гакам рампы, которые уже были заранее спущены) желательно бортом. То есть, корма судна должна остаться либо с правого, либо с левого борта шлюпки.

   Это, пожалуй, основные практические советы, которые помогут провести тревогу спокойно и безопасно. Главное – прежде чем спускать шлюпку, необходимо удостовериться в том, что все готово для её recovery.

7’UKC, попутного ветра и удачи!
Никита Осипов
Читать дальше

11 марта 2018

Внимание вэбинары: COLREGS and Risk Assessment & Permit to Work


Уважаемые коллеги, мы планируем провести вебинары на следующие темы 

"Risk Assessment & Permit to Work” 30 Марта Пт 17:00 (Киев)



Что будем обсуждать:
  • Основы риск менеджмента – детальный разбор с примерами и, самое главное, как применить на практике
  • Safe System of Work – допуски к работе (PTW), Lock Out / Tag Out, Management of Change, Simultaneous Operations, Job Safety Analysis – все то, что прописано в SMS, но не всегда должным образом донесено до экипажа – раскладываем по полочкам.

   Продолжительность вебинара: 2-2,5 часа

"COLREGS – психология столкновений” 06 Апреля Пт 17:00 (Киев)



Что будем обсуждать:
  • Разбор структуры и основных определений МППСС
  • Разбор "Rules of the Road” с анализом ситуаций и реальных аварийных случаев
  • Особенности оценки опасности столкновения при помощи радара, АИС и других средств
  • Особенности выполнения маневра расхождения в открытом море и стесненных условиях

   Продолжительность вебинара: 2-2,5 часа

Формат: Наш формат подачи материала предусматривает обсуждение и общение. Вы сможете участвовать в дискуссии, задавать вопросы и делиться опытом с коллегами.

Настоятельно рекомендуем протестировать подключение как минимум за день до начала вебинара. 

Максимальный размер группы: 
25 человек 

Регистрация и доступ к вебинарам осуществляется по ссылке.

Оплату можно произвести на сайте Key4mate.com по ссылкам:


До встречи в эфире! 
С наилучшими пожеланиями, 
Александр Пипченко   
Читать дальше

06 марта 2018

Сюрпризы якорной стоянки в Западной Австралии



Доброго времени суток!

Конечно, всегда очень приятно постоять на якоре недельку другую для штурмана,  особенно, когда на борту достаточно провизии и твоя смена аж через 3 месяца, но ни в коем случае не стоит расслабляться и терять бдительность, ведь якорная вахта не отменяет соблюдение правила 5 COLREG.    

Желание написать этот пост возникло, когда наше судно стояло на якоре в Port Hedland(West Australia) и на утренней вахте мне посчастливилось наблюдать очень редкое и до сих пор полностью не изученное явление -  шельфовое облако.    

Перед тем как начать, вкратце проясним этот феномен. Шельфовые облака - горизонтальные низкие, имеющие форму клина облака, которые связаны с большей облачной системой, находящейся над шельфовым облаком. Как правило, эти облака являются грозовыми и от них следует ожидать резкого усиления ветра, увеличения барического градиента(падения давления) и даже шторма. Очень часто этот вид облаков можно наблюдать в Западной Австралии и в заливе Карпентария. 

Как это было?    

  

Наше судно стояло на якоре порта Хедланд в позиции «G4”. Как всегда, приняв утреннюю вахту у старшего помощника, было замечено приближение развитой облачной деятельности с северо-востока (с моря к берегу) в то время, как вокруг было чистое небо. Облака приближались к судну с небольшой скоростью и сначала подходили перистые, затем кучевые, за ними - слоистые и дальше - шельфовое тёмное длинное облако, которое достаточно быстро формировалось по мере приближения к судну.

В 09.10 облако было почти над мачтой судна и скорость ветра на анимометре резко возросла с 10-12 узлов до 45, а с порывами до 50 узлов, давление упало на 4 гектопаскаля за час. Следует отметить также, что влажность воздуха понизилась с привычных для Западной Австралии 83 до 72%, что похоже на «симптомы» развития тропического циклона. 

По причине усиления ветра, SOG всех судов на якорной стоянке была около 1,4 узла, что довольно быстро и Port Hedland VTS отреагировал на погодные условия сообщением по УКВ радиостанции на 16 канале:»SECURITE SECURITE SECURITE This is Port Hedland VTS. All stations are required to keep a sharp anchor watch and continuously observe ship’s position. Strong gust approaching...”



Капитан был проинформирован об ухудшении погоды и поднялся на мостик. Боцман с матросом наблюдали за натяжением и направлением каната на баке и докладывали ситуацию.

На радаре и ECDIS можно было легко заметить траекторию движения нашего и других судов, также некоторые суда привели свои движители в готовность и подрабатывали машиной, так как их тащило на якоре.
Все это продолжалось около часа, но даже имея SOG 1,4 узла, было очевидно, что наше судно не тащило якорь, а разворачивалось, натягивая якорь-цепь. 
 
В заключении следует выделить основные действия помощника на вахте в подобной ситуации:

- Sharp Anchor Watch - никто не отменял 5 правило на якоре, поэтому наблюдение за положением судна и особенно за SOG;
- Следует уведомить капитана об ухудшении погодных условий;
- Поставить боцмана на бак, который будет докладывать положение и натяжение цепи;
- Поставить в известность вахтенного механика о том, что возможно, потребуется работа машиной.

P.S. Небольшой секрет - если траектория движения судна на якоре имеет форму окружности даже при достаточно большой SOG, это значит, что судно не тащит якорь , а разворачивается и натягивает якорь-цепь. А вот если радиус поворота превышает расчетный, то следует насторожиться.

Надеюсь, материал был полезен и интересен, будьте бдительны! Спасибо!

Никита Осипов

 
Читать дальше
Обновления на почту
Последние комментарии

Рекомендуем

Весь каталог

Контейнеры

Контейнеры

Видеокурс: 14 уроков

Автор: Валерий Гусев

КУПИТЬ 200,00 грн.

OziExplorer - инструкция к применению

OziExplorer - инструкция к применению

Видеокурс: 12 уроков

Видеоуроки о том, как настраивать и пользоваться программой OziExplorer

Автор: Евгений Богаченко

КУПИТЬ 230,00 грн.