21 июля 2019

Видеокурс CyScan

 

 

CyScan – это Position Reference System (PRS) или же опорная система для целей динамического позиционирования. Она является локальной, так как основывается на параметрах пеленга и дистанции до цели. И лазерная, так как использует для этих целей лазер.


CyScan очень распространённая PRS. Почти всегда на судне одной из референс систем является лазерная. Помимо CyScan, из лазерных систем можно встретит FanBeam и SpotTrack.


Данный видеоурок является ознакомительным. Но поскольку CyScan довольна простая система – этого видеоурока вполне хватит, чтобы разобраться с настройками.

 

 

Скачать видеоурок по CyScan можно пройдя по ссылке.


Остальные лазерные референс системы уже давно рассмотрены:

- Видеокурс Fanbeam

- Видеокурс SpotTrack

 

С уважением

Евгений Богаченко

Читать дальше

28 июня 2019

Radius Transponder Modification

 

Здравствуйте дорогие коллеги. В этой статье хочу поделиться с Вами одним из способов модификации Radius Transponder.


Если, прочитав заглавие статьи, Вы задались вопросом «А что это – Radius? И что еще за Transponder?» тогда рекомендую Вам Видео курс «RADius» от Автора Проекта Key4mate – Евгения Богаченко.

Long story – short: Radius –это система позиционирования, которая рассчитывает расстояние и направление между судном и ее Transponder. Транспондер, в свою очередь, устанавливают, к примеру, на буровой платформе. Если нужны подробности, то жмите сюда.

Так в чем же суть? Зачем может понадобится модифицировать Radius Transponder?

Все дело в том, что производитель (Kongsberg) разработал систему стационарных креплений для Transponders. Т.е. подразумевается, что на оффшорном юните Transponder будет закреплен металлическими скобами к лееру.


И действительно подобное встречается в мировой практике. Но что делать если вы работаете с юнитом, не оборудованным Radius Transponder?

Тогда Вам придется подавать судовой Transponder на объект. Вот тут и кроется суть проблемы. Никто на буровой платформе не будет заморачиваться с креплением вашего транспондера, привяжут кое-как веревкой к лееру и как результат – Transponder будет висеть косо-криво и болтаться при дуновении ветерка, что в свою очередь сильно влияет на точность позиционирования. Именно поэтому и появляется необходимость модификации.

Предлагаю Вашему вниманию свой вариант.


Идея простая – закрепить на задней части Transponder спасательный круг. 


Это дает 2 очевидных плюса:


Во-первых, в случае падения за борт, шансы спасти Transponder значительно возрастают. К сожалению, случаи, когда Deck Hands роняют Transponder - не такая уж и редкость.

Во-вторых, площадь контакта с бортом значительно возрастает и как следствие, транспондер висит практически неподвижно.

И так, нам нужно закрепить круг к Transponder надежно, при этом в случае необходимости – должен быть доступ к задней крышке для замены батареек. 


В моем случае, круг закрепили металлическими пластинами, которые прикрепили болтами к съемной части оригинального крепления. И в случае необходимости, достаточно отдать пару болтов и круг легко снимается.

Обратите внимание что круг закреплен с небольшим смещением в сторону.


Сделано это для того, чтобы обеспечить удобный доступ к Activation Pin – это своего рода ключ, без которого Transponder не передает сигнал.


Спасательный круг обладает достаточной толщиной, чтобы защитить Activation Pin от касания с чем-либо. Место крепления этого ключа очень хрупкое и его нужно беречь – нужна «защита от дураков». Для большей гарантии сохранности, Activation Pin дополнительно закреплен цепочкой – что б матросы его не потеряли на палубе.


 

Итак, круг мы закрепили, Pin тоже - осталось сделать само крепление. Один из самых простых вариантов – это металлический трос в силиконовой оплетке и карабин (spring hook).


Есть 3 способа крепления троса к нашей конструкции, рассмотрим каждый из них и обсудим плюсы и минусы.

Способ первый. Трос проходит по передней грани круга. 


Плюс в том, что трос не будет касаться борта объекта и не будет изнашиваться со временем. Но есть очевидный минус – при таком способе крепления, наш Transponder направлен в небо, а приемо-передатчик на судне располагается ниже и поэтому это вариант нам не подходит.

Способ второй. Трос огибает круг с двух сторон.  


Плюс этого метода в том, что наша конструкция висит ровно и площадь контакта с бортом объекта – максимальная. Но есть один существенный минус – трос будет постоянно тереться и со временем придет в негодность – есть риск что пластиковая оплетка перетрется, трос проржавеет и, в самый неподходящий момент, оборвется.

Способ третий. Трос проходит по задней грани круга. 


При этом способе – трос не перетирается во время использования и вся конструкция наклонена вниз. Наклон в низ нам не страшен, т.к. Radius Interrogator, как правило, располагается именно там. Минус заключается в том, что площадь контакта с бортом меньше. Но как показала практика, конструкция достаточно тяжелая и не подвержена влиянию ветра.

Какой из способов лучше – решать Вам. Лично для себя Я выбрал - третий.

 

Наиболее внимательные из Вас наверняка обратили внимание, что на некоторых фотографиях трос был закреплен вопреки законам хорошей морской практики. 

 

После всех практических экспериментов с различными способами крепления, трос закрепили правильно. Отдельная благодарность старшему помощнику капитана Евгению Каплинскому за проявленную бдительность. Благодарю за внимание каждого из Вас. Желаю Вам не терять интерес, к делу которым занимаетесь, проявляйте свою креативность и профессионализм.


С уважением,
Валерий Гусев
Читать дальше

20 мая 2019

Особенности захода судна в Австралию

Australia arrival
Здравствуйте, дорогие друзья!
Сегодняшняя наша тема хоть и будет узконаправленной, но всё же, надеюсь что определенному количеству людей она весьма пригодится. Итак, сегодня мы продолжим тему специфики, которая касается конкретной страны захода судна и сегодня тема будет касаться захода в Австралию.

Сразу скажу, что заход в Австралию показался мне менее замороченным чем заход в Соединенные Штаты Америки, который я описывал в отдельной статье. Австралия не требует иметь какие-то специальные планы на борту, не требует проведение каких-либо специфических тревог. Тем не менее заход Австралию, особенно если судно там бывает нерегулярно, нельзя недооценивать. Тут так же есть свои особенные нюансы, собственно говоря, поэтому я и решил написать этот пост.

Конечно, как обычно, перед приходом судну назначается судовой Агент, снабжающий судно необходимой информацией и формами, которые нужно заполнить, отослать или иметь готовыми на приход.

Как и многие страны, Австралия очень сильно заботится о защите своей окружающей среды. Но на мой взгляд – они это делают не как все, а чересчур рьяно, строго, скрупулезно, тщательно... Не знаю какие слова еще можно подобрать по смыслу. Порой бывает, что доходит до смешного, однако, если судно заходит в порт государства, оно обязано выполнять те законы, которые предписаны этим государством. Одну из ключевых ролей в защите окружающей среды Австралии играет The Australian Government Department of Agriculture and Water Resources (Авcтралийский Государственный Департамент Сельского Хозяйства и Водных Ресурсов).

 

Особенности захода судна в Австралию


Он разрабатывает и внедряет политики и программы для того, чтобы австралийские сельскохозяйственная, рыбная, пищевая и лесная отрасли промышленности оставались конкурентоспособными, прибыльными, экологически устойчивыми (без вреда окружающей среде), и поддерживает экологически устойчивое и продуктивное использование и управление реками и водными ресурсами. Данная формулировка была взята с официального сайта Департамента www.agriculture.gov.au. В этом Департаменте работает около 5000 человек, они находятся в офисах, аэропортах, почтовых центрах, торговых портах и лабораториях, т.е. разбросаны по всей стране.

Ключевой фишкой этого Департамента является политика BIOSECURITY (БИОБЕЗОПАСНОСТЬ). Она играет ключевую роль в уменьшении рисков и формировании Австралии, как одной из немногих стран мира, в которой не будет самых опасных мировых вредителей-паразитов и заболеваний. Ранее, географическое расположение само по себе очень в этом помогало, т.к. Австралия была в некоей изоляции вдали от всего мира. Но в настоящее время, с ростом технологий и развитием транспорта, одной лишь удаленности уже не хватает.

С протяженностью побережья более чем 60 000 км имеется огромное множество путей, по которым различные внешние вредители-паразиты и болезни могут проникнуть внутрь страны. Задачей Департамента является проверка и "очистка” миллионов людей, почтовых посылок, багажа, морских судов, животных, растений и грузовых контейнеров, которые попадают в Австралию. Для этого они используют тщательное наблюдение, ренгеновские аппараты и специально обученных поисковых собак.

Особенности захода судна в Австралию

Вся эта политика основана и введена в действие нормативным документом, который называется Biosecurity Act 2015, далее просто Акт. Он объясняет, как управлять и понижать биологические опасности для растений, животных и здоровья человека в Австралии и её внешних территорий. Австралийцы применяют политику Biosecurity, чтобы обеспечить насколько возможно низкий уровень риска. Таким образом они держат баланс между защитой Австралии от внешних паразитов-вредителей, болезней и своей возможностью участвовать в международной торговле.

Т.е. попросту говоря, на всей территории Авcтралии действуют очень суровые карантинные правила: под особое подозрение попадают все, кто намеревается заехать на территорию страны, включая как одушевленные, так и неодушевленные предметы. Помнится мне, что однажды на канале DISCOVERY я видел передачу, которая была посвящена политике Biosecurity Австралии, насколько же жестко они шмонали людей в аэропортах и прочих местах.

На данный момент мы закончили с предысторией и теперь можем перейти к тем вопросам, которые непосредственно касаются нас – моряков.

Суда, пребывающие в Австралию из вне обязаны соответствовать всем требования Biosecurity согласно Bio Security Act 2015 – Акт распространяется на все суда и грузы в пределах территориальных вод Австралии, т.е. до 12 морских миль от берега. У Департамента имеются специальные требования по докладам и проверкам судов с тем, чтобы минимизировать уровень риска и держать его под контролем. Каждое отдельное приходящее судно индивидуально оценивается и далее к этому судну применяются свои отдельные действия, чтобы свести риски проникновения паразитов-вредителей и болезней к минимуму. Итак, начнем двигаться по порядку. Для начала судну необходимо заявить о своих намерениях прихода в Австралию. Для этого судном заполняется и отсылается Pre Arrival Report (PAR) через специальную систему или платформу Maritime Arrivals Reporting System (MARS). Самый крайний срок подачи формы – за 12 часов до прихода судна, но чем раньше это сделать – тем лучше. Если на судне есть прямой и быстрый доступ к интернету, то есть возможность заполнить её прямо онлайн, для этого нажимаем на надпись MARS ACCESS и ждем загрузки.

Особенности захода судна в Австралию

Если постоянного доступа к интернету нет, то форму PAR в формате .pdf можно скачать с сайта Департамента: www.agriculture.gov.au/SiteCollectionDocuments/mars-offline-form-par.pdf, либо же судовой Агент сам пришлет её на судно. Также имеется некое пособие-руководство в формате .pdf о том, как эту форму необходимо заполнять, его также без труда можно скачать на сайте. В принципе все достаточно стандартно и просто. Кстати, форма открывается только с помощью программы Adobe Reader, к сожалению другие аналоги этой программы не поддерживаются. Сама форма состоит из шести вкладок. Все обязательные к заполнению поля отмечены звездочкой. Быстро пробежимся по всем вкладкам.




В первой вкладке заполняются основные данные по судну. Во второй вкладке заполняются основные детали прихода, в какой (какие) австралийский(е) порт(ы) следует судно, даты прихода/отхода и название судового Агентства. В третьей вкладке заполняются данные по Ship Sanitation Certificate. В четвертой вкладке нужно ответить на несколько вопросов по здоровью членов экипажа: есть ли больные на судне или нет. Далее в пятой вкладке необходимо ответить на приличное количество вопросов, которые касаются непосредственно Biosecurity: есть ли на борту животные или птицы, собирается ли судно сдавать мусор в порту прихода, планируется ли смена экипажа в порту прихода, будет ли судно откатывать балласт и т.п. Ну и наконец последняя вкладка – Submit – отправка заполненной формы. На этой вкладке есть кнопка Send to Agency – её необходимо нажимать на том компьютере, который подключен к судовому почтовому клиенту. После нажатия на эту кнопку будет произведена внутренняя проверка всей формы на правильность заполнения всех обязательных полей и далее в судовом почтовом клиенте сгенерируется письмо для отправки, к которому будет присоединена форма в формате .xml. Остается только ввести почтовый адрес судового Агента и отправить письмо. Всё, этот этап завершен, этим самым судно просит добро на вход и швартовку в First Point of Entry Port (FPOE). Разберем подробнее, что это за такое новое понятие.

Согласно Biosecurity Act 2015 все иностранные суда и грузы попадают под политику Biosecurity при входе в территориальные воды Австралии (12NM offshore) - это я уже упоминал.

Суда, попавшие под Biosecurity контроль могут зайти в Австралию только через порты, которые попадают под классификацию как First points of entry (FPOE) согласно разделу 229 Biosecurity Act 2015, до тех пор, пока не будет получено разрешение от Департамента на вход в Non-first point of entry (согласно подразделу 247(2) Акта).

Таким образом обеспечивается, что судно попадает в Авcтралию в месте, где есть необходимые ресурсы и персонал, которые могут проверить и оценить Biosecurity риски и угрозы и надлежащим образом взять их под контроль или понизить риски до допустимого уровня. Далее вы видите карту с обозначением портов, которым присвоен статус First point of Entry (FPOE).


На сайте под картой также есть текстовый список портов с различными описаниями и оговорками. Т.е. если судно следует в один из портов, который есть в списке FPOE, то никаких особенных проблем нет – заполняем и отсылаем форму PAR, не менее чем за 12 часов до прихода. Если же в процессе рейса после изначальной отправки PAR что-то изменилось в дальнейшем рейсовом задании - поменялся последующий порядок портов захода в Австралии, которые идут после первого порта – FPOE, то необходимо послать Itinerary Update Report напрямую в Департамент, в обход MARS. Если же изменился первый порт захода, т.е. FPOE, то необходимо заново послать PAR через MARS.

Теперь пара слов о портах, которые имеют статус Non-First Point of Entry. Это порты, в которых нет инфраструктуры и персонала для оценки и управления рисками относително политики Biosecurity – все австралийские порты, за исключением портов со статусом FPOE. Если судно намеревается зайти в такой порт, то оно должно отправить запрос через систему MARS, который называется Non First Point of Entry Application.

Особенности захода судна в Австралию

Форма в два раза короче, чем обычная форма PAR, также на сайте есть руководство в формате .pdf по правильному её заполнению. Такой запрос на вход необходимо оправлять минимум за 10 рабочих дней до прихода судна в порт с классификацией Non-First Point of Entry.

Движемся далее. После отправки PAR, Департамент его обработает и через какое-то время по электронной почте вы получите Biosecurity Status Document (BSD).

Особенности захода судна в Австралию

Это документ, который отображает статус конкретного данного судна относительно выполнения им требований политики Biosecurity. Получило ли судно какой-либо новый допуск, либо же если судно должно подвергнуться какой-либо проверке – все это будет отображаться в этом документе. И каждый раз при изменении какого-либо статуса, BSD будет переиздаваться, каждый новый переизданный документ будет заменять собой предыдущий – т.е. он имеет вид такого себе кумулятива.

Я называю этот документ "светофором”. Почему так? Давайте немного спустимся вниз по этому документу и вы сами всё увидите. Для примера я взял реальный BSD с моего прошлого судна во время недавнего рейса в Австралию. Тип судна – балкер-supramax.

Первый пункт BSD называется Berthing Conditions in Australian First Point of Entry Ports. И рядом с названием пункта вы видите индикацию похожую на сигнал светофора. Мы видим, что статус в данном случае обозначен зеленым цветом. Т.е. судно имеет право входить и швартоваться в любом австралийском порту, который классифицирован как FPOE. Написано, что судно выполнило все требования относительно докладов – т.е. судно вовремя послало PAR, все ответы в этом рапорте-докладе устроили Департамент и он выдал разрешение на вход.

Далее идет следующий пункт под названием Berthing conditions in Australian Non First Point of Entry Ports. Статус обозначен красным цветом, т.е. допуска в порт с такой классификацией у судна нет. Немного выше я писал, что для получения допуска в порт такого рода необходимо отправлять специальный запрос (Application). В данном случае судно следовало в порт, который был классифицирован как FPOE, поэтому данный пункт так и остался обозначенным красным цветом.

Особенности захода судна в Австралию

Далее идет пункт Vessel Biosecurity – т.е. это такое общее подытоживание выполнения судном всех требований политики Biosecurity. Статус данного пункта обозначен желтым цветом. Почему так? Потому что, когда мы послали PAR и в нём указали, что у нас все хорошо на борту, то нам как бы поверили на слово. Но поверили не до самого конца. Поэтому и желтый статус. Для того, чтобы убедиться, что все хорошо в действительности, судно должно пройти соответствующую проверку, о чём и указано в этом пункте BSD. Т.е. Департаменту необходимо удостовериться, что на судне нет ничего, что может повредить или нарушить экосистему Австралии. Далее жирным цветом указано, что судно ранее перевозило опасный груз. Имеется в виду не взрывоопасность или пожароопасность груза, а влияние этого груза на местную экосистему. Действительно, до похода в Австралию судно перевозило соевую муку – подкормку для животных. Пищевой груз. Т.е. Департамент боится, что остатки груза могут негативно повлиять на местную флору и фауну. Вдруг из них что-то нехорошее прорастет, или местная рыбы, или животные их попробуют и нарушат тем самым свое здоровье. Поэтому в таком случае, помимо обычной замывки трюмов и наружных палуб, необходимо тщательно все проверить несколько раз. В моем случае были назначены ответственные исполнительные лица, должным образом проинструктированы и таким же должным образом экипированы. После замывки главной палубы местами остались небольшие скопления предыдущего груза, которые уже собирались с помощью веников и совков. Особенное внимание уделялось различного рода топливным выгородкам, коффердамам, шпациям комингсов и прочим укромным уголкам, где невозможно тщательно вымыть груз с помощью забортной воды. А ведь именно в такие "шхеры” и заглянет проверяющий из Австралии – очень дотошный народ. Подготовка и уборка такого рода является ключевым моментом в связи с такой жесткой политикой по биологической безопасности. Также в этом пункте BSD идет акцент на различные комнатные растения – все они должны находиться только внутри надстройки, вдали от открытых дверей и окон, чтобы ни в коем разе споры от этих растений не проникли в Австралию. Сейчас писал с некоторой иронией. В любом случае, требования такие есть, поэтому их необходимо соблюдать, пока судно находится в Австралии. Касательно животных, как вы понимаете, имеется также не меньше различных правил, но здесь мы их обсуждать не будем, чтобы не увеличивать пост. Само собой не разрешается выносить с судна какую-либо еду без должного на то разрешения.

Также к этому пункту относится смена экипажа в Австралии, если она планируется – то это указывается в PAR и далее приезжающие и уезжающие люди подвергаются личным проверкам. Помимо этого запрещен сброс мусора, в том числе и измельченного и любых других отходов.


Следующий пункт из BSD – Vessel Pratique and Ship Sanitation. Статус горит зеленым. Когда мы изначально посылали PAR, мы указывали, что на судне все здоровы. В принципе такой способ получения свободной практики до прихода имеется во многих странах. Однако не стоит забывать об общих санитарных нормах, о чистоте камбуза, провизионных камер, столовых, кают-компаний, госпиталя, о правильной сепарации и хранении мусора и т.п. Все эти места также должны быть проверены перед приходом в Австралию, так же как и перед любым дугим портом. В документе указано, что карантинный флаг "Q” по приходу можно не поднимать.

Ну и последний пункт из BSD – касается судового балласта – Ballast Status. Я как раз хотел плавно перейти ко второй части этого поста и поговорить о балласте и автралийской балластной форме более подобно, как это делали ранее, когда говорили о балластной форме США.


Для начала небольшое отступление для освещения нормативной базы. Все воросы касателно балластных вод начали регулироваться правительством Австралии с 2001 года, тогда главными нормативными документами были Quarantine Act 1908 и Quarantine Regulations 2000. Но с 16 июня 2016 год известный нам Biosecurity Act 2015 заменил Quarantine Act 1908 и стал главным нормативным документов Австралии для управления биологическими рисками от балластных вод и осадков в балластных танках.

Уже знакомый нам Авcтралийский Государственный Департамент Сельского Хозяйства и Водных Ресурсов - это главная государственная структура Австралии, которая ответственная за регулирование, управление и сброс международных балластных вод внутри Австралийских территориальных вод (внутри 12 мильной зоны от береговой черты).

Весь балласт, который взят на борт в любом международном порту или территориальных водах, вне Австралийских территориальных вод, имеет статус высокого риска (high risk ballast water). Если судно имеет на борту такой high risk ballast, то оно имеет право откатывать балласт в Австралии только при условии, если все биологические риски, связанные с этим, будут должным образом понижены. Понизить риски можно различными способами: можно просто-напросто не откатывать балласт вообще, либо откатывать его на специальные приемные сооружения, либо же заранее набирать вместо соленой воды – питьевую пресную воду. Все эти способы кажутся нереальными и дорогостоящими. Но есть ещё один, самый простой, классический и допустимый способ понизить риски – это произвести так называемый Ballast Water Management одним из допустимых способов. Первый способ это пропустить балласт через специальную установку – Ballast Water Treatment System, сейчас как раз идет процесс внедрения таких установок на борту, который полностью должен завершиться к 8 сентября 2024 года. Второй способ – это произвести обмен балласта в дозволенном месте. И до тех пор, пока на все суда не поставят Ballast Water Treatment System, обмен балласта будет являться доминирующим способом. В принципе, на данный момент, ничего нового касательно балласта, я не сказал.

А теперь дословно пишу Австралийское требование к обмену балласта: балластные воды должны быть обменяны до эквивалента 95% (или более) от объема, который подвергся обмену. Обмен балласта должен проводиться как можно дальше от ближайшего берега, но обязательно за пределами 12-ти миль от него и по возможности на глубине более 50 метров.

Вот здесь уже немного новизны, так как по международным требованиям обмен балласта нужно производить за пределами 200-сот миль (самый минимум - 50-ти миль) от берега и на глубине не менее 200 метров. Т.е. если обмен балласта состоится согласно международных требований, то ничего страшного не случится, так будет только лучше. Но не всегда имеется возможность выдержать такое расстояние до берега, особенно при переходе откуда-то с Азии в Австралию из-за наличия множества островов Филиппин, Малайзии и Индонезии. В связи с этим австралийцы пошли на некоторые уступки и снизили допустимое расстояние до 12-ти миль от берега. Однако есть один нюанс – некое исключение. Дело в том, что согласно недавно вступившей в силу международной Ballast Water Management Convention, наружная часть Великого Барьерного Рифа и часть пролива Торреса также считаются сушей. Соответственно производить обмен балласта в этом районе запрещено. Снизу я размещу карту, для наглядной оценки запрещенной зоны.


Как обычно, обмен балласта можно производить двумя способами. Первый это Empty/ Refill Method или Sequential Exchange – откатка воды из танка, затем обратное наполнение танка водой. Помимо того, что вода для заполнения танка должна быть взята в дозволенном и подходящем месте, необходимо удостовериться в том, что оставшиеся после откатки остатки воды составляют не более 5% от объема заново заполненного танка. Т.е. совершенно неважно сколько high risk ballast было в танке до его обмена. Важно, чтобы после обмена балласта та часть high risk ballast, которую не откатали в силу каких-либо причин, была не более 5% от общего объема вновь набранного танка (здесь важно понимать, что не всегда в расчет берется полный объем танка... Да, если вы в процессе обмена набрали танк до устойчивого перелива, тогда этот объем равен полному объему танка. А если вы во время обмена набрали танк не до конца, то тогда необходимо определить объем воды в таком танке и удостовериться, что "не откатка”, которую вы там оставили, составляет не более 5% от установленного объема воды в танке после обмена. В общем вариантов может быть великое множество, может быть такое, что танк очень большой, и изначально в нём было какое-то небольшое количество воды. Возможно, что если такой танк добрать доверху, то тот балласт, который в нем был, составит менее 5% и ничего откатывать уже не нужно будет. Если будут какие-то вопросы с расчетами – пишите в комментариях, мы это отдельно разберём.

Ну и второй известный способ обмена балласта – Flow Through Method – обмен воды в танке на перелив, т.е. без её откатки и повторного набора. Всеми известное требование. Через танк должно быть пропущено количество воды, равное тройному объему танка, т.е. 300%. И учитывать эти 300% необходимо только с того момента, когда танк пошёл на перелив, а не когда запущен балластный насос или насосы. Так же австралийцы не любят, когда таким способом запускают разные по объему и несимметричные танки. Т.е. не нужно запускать одновременно обмен воды на перелив в первом левом подвесном танке и во втором правом донном танке. Это приведет к осложнению процедуры проверки и контроля со стороны проверяющих органов. Просто в таком случае запускаем оба первых подвесных танка с правого и левого борта, затем переходим на первые донные танки правого и левого борта и т.д.

Помимо самого обмена балласта как такового, необходимо вести все необходимые записи по мере выполнения этого процесса. Это обязательное требование. Это требование не является чем-то сверх нормы, однако австралийцы подчеркивают, что все записи приема и откатки балласта должны четко вестись. Записи могут вестись как в письменной форме, так и в электронной форме. Срок давности всех предыдущих записей должен составлять не менее двух лет. Также система записей должна быть отдельной от судового журнала. На практике это включает в себя записи в Ballast Water Handling Log. Однако, если вы следуете в Австралию, то не лишним будет продублировать все записи в судовой журнал, это такое вне гласное правило, австралийцы такому явлению будут весьма рады.

Ещё одним специфическим австралийским требованием в отношении балласта является регулярное тестирование балластных насосов. Требуется это для того, чтобы удостовериться, что при обмене балласта с помощью Flow Throw Method балластный насос(ы), работая определенное количество времени, перегонит(ят) нужное количество воды (300% от полного объема танка). Австралийцы делают акцент, что реальная производительность балластных насосов отличатся от номинальной (той, которая указана в технической документации и в судовом Ballast Water Management Plan) из-за: износа частей насосов и труб, осадки судна, дальности расположения конкретного танка от насосов, дифферента судна и различных диаметров труб всей балластной магистрали. В связи с такими факторами, чтобы удостовериться в правильности выполнения всех требований по обмену балласта, Департамент требует регулярные проверки балластных насосов, чтобы определить их реальную производительность. Рекомендуемая частота таких проверок балластных насосов – не менее одного раза в год. Далее австралийцы рекомендуют проводить тест насосов на самом удаленном танке – на Форпике, так как в этом случае задействуется вся длина балластной магистрали с различными диаметрами труб. Таким образом Форпик будет набираться дольше всех других танков, которые имеются на судне. Суть теста заключается в наполнении Форпика из пустого или почти пустого состояния до уровня, когда вода из него пойдет на перелив. Соответственно необходимо засечь время, когда запустился насос и когда вода пошла на перелив. Поделив объем воды в Форпике (объем полного танка – если форпик изначально был пустой) на разницу во времени между стартом насоса и началом перелива, получим реальную производительность балластного насоса. Если на судне имеется два балластных насоса, то таким образом должен быть протестирован каждый насос. Использовать Форпик для тестирования насосов – это рекомендация, но не нужно забывать, что такие манипуляции с Форпиком значительно изменяют дифферент, что может быть неуместно в процессе эксплуатации судна. Поэтому, если для тестирования вы выберете какой-либо другой танк, ничего криминального в этом не будет.

Также есть вариант использовать оба балластных насоса одновременно, т.е. они оба одновременно будут подавать воду в одну общую балластную магистраль. В таком случае также необходимо провести тест на общую производительность двух насосов. Австралийцы уверены, что производительность двух насосов, работающих одновременно будет меньше алгебраической суммы производительностей двух насосов, которые работают по отдельности. Т.е. если каждый из насосов имеет производительность по 800 м3/ч, то их совместная производительность не может быть равной 1600 м3/ч, а равна, скажем, 1500 м3/ч. В случае такого совместного тестирования они рекомендуют открывать сразу пару танков – первых подвесных, чтобы избежать излишнего давления, когда открыт клапан только на одном Форпике. Естественно Департамент просит совершать тестирование насосов только тогда, когда это безопасно. Ну и конечно же, такой тест необходимо документировать. Внизу показан пример формы для правильного документирования такого теста. На каждый насос необходимо заводить новую форму, плюс дополнительно отдельную форму на совместный тест двух насосов.


Operational Department из Офиса судовладельца-оператора заблаговременно прислал письмо, к которому были прикреплены все нормативные документы с требованиями, применительно к предстоящему заходу в Австралию. От себя они сделали акцент на том, что обмен балласта должен быть очень подробно записан в судовой журнал. Также они дали указание судну произвести тест балластных насосов и должным образом его задокументировать. Из своего опыта они сообщили, что в случае отсутствия записей о тесте балластных насосов, проверяющий австралийский инспектор сам рассчитает реальную производительность насоса по формуле:

Реальная производительность насоса = Номинальная производительность насоса (из документации) – 1% от номинальной производительности насоса за каждый год эксплуатации судна.

К примеру, судно спущено на воду и находится в эксплуатации 8 лет. Номинальная производительность насоса равна 800 м3/ч. Тогда реальная производительность насоса на текущий момент = 800 – 8(лет) х 8 (1%) = 800-64 = 736 м3/ч.

Ну и самое последнее австралийское требование применительно к балласту – это должным образом проинформировать Департамент о балласте, находящемся на судне и который будет откатан в пределах авcтралийских территориальных вод. Да-да, наконец-то мы подошли вплотную к Ballast Water Reporting Form. В принципе многие страны требуют такую форму, просто кому-то подходит форма международного образца, а кому-то нет. Как вы догадались, в Австралии имеется свой формат Ballast Water Reporting Form. Заполнять и посылать эту форму нужно обязательно для всех судов, которые намереваются откатывать балласт в австралийских территориальных водах. Форму необходимо посылать в пределах от 12 до 96 часов до времени предполагаемой откатки балласта. Посмотрим на неё более подробно. Она также идет в формате .pdf и открывается только с помощью программы Adobe Reader.

Форма состоит из пяти вкладок.


Особенности захода судна в Австралию

На первой вкладке Vessel Particulars необходимо заполнить все данные о судне, а также перечислить все балластные танки с их полной вместимостью. Не забывайте указывать балластные трюма. Вообще такую информацию лучше всего брать из официального и одобренного документа – Ship’s Ballast Water Management Plan. И также на первой вкладке необходимо в конце перечислить все насосы: балластные и пожарные, общего назначения и их реальную производительность, которую мы заранее проверяли и документировали. Маленькое дополнение: на конкретном судне, где я находился, балласт в Ахтерпик принимался и откатывался только пожарным насосом и также насосом общего назначения. На судне нашлись записи о тестировании этих насосов при прошлом заходе судна в Австралию. Тестирование этих насосов на реальную производительность аналогично тестированию балластных насосов, которое я описал выше. На второй вкладке Arrival Details необходимо заполнить только порядковый номер рейса и название судового австралийского Агентства, которое будет обслуживать судно.

Особенности захода судна в Австралию

На третьей вкладке Ballast Water Questions необходимо заполнить данные о судовом Ballast Water Management Certificate, где, кем и когда он был выдан, а также необходимо ответить на ряд несложных вопросов: если на судне одобренный План по управлению балластными водами, следует ли судно инструкциям, которые указаны в этом плане, ведутся ли записи по приему и откатке балласта, собирается ли судно сдавать на берег осадок из балластных танков и т.д.

Особенности захода судна в Австралию

Переходим к самой важной четвертой вкладке – Tank Information. Здесь задержимся чуть дольше. В самой левой колонке выбираем из списка название танка. Перечисленные в списке танки - это те танки, которые мы указывали в самой первой вкладке. Далее во второй колонке из списка мы выбираем то действие, которое мы производили с этим таком – меняли мы в нём балласт или нет. И если меняли, то каким методом. Либо же танк был принят в океане и никаких действий не требуется, либо танк будет пустым на приход, либо к нему применяется какое-то исключение, либо, в конце концов, можно поставить пункт Other и дописать комментарий в появившемся поле. Конечно, самые распространенные варианты в этом пункте это Empty Refill, Flow Through, Mid Ocean uptake, ну и набирающий обороты Mngmt System – когда воду в танке обеззаразили, пропустив через Ballast Water Treatment System. В зависимости от выбранного действия в форме добавятся или убавятся некоторые колонки напротив конкретного танка.

Особенности захода судна в Австралию

Допустим, у нас выставлено, что обмен балласта в Форпике был произведен с помощью перелива – пропусканию количества воды равному трем объемам Форпика. В третьей колонке мы указываем название порта, где изначально был принят балласт в Форпик до обмена балласта. Балласт в Форпик был принят во время выгрузки судна в порту Cagayan de Oro на Филиппинах. Если балласт был принят не в порту, а каком-то другом месте без определенного названия, то есть возможность указать это место с помощью географических координат.

В четвертой колонке нужно указать дату изначально приема балласта до его обмена, а также количество воды, которое было тогда принято. В пятой и шестой колонка мы указываем широты и долготы начала и конца обмена балласта в конкретном танке. Не забывайте, что в случае когда балласт меняется на перелив в колонке с начальными координатами должны быть координаты того момента, когда танк пошел на перелив. В моем случае в танке изначально было 1288 м3. А объем полного танка равен 2018 м3. Т.е. пришлось сначала добрать 730 м3 воды, прежде чем начался обмен балласта, а это практически один час работы насоса. За один час судно покрыло расстояние примерно в 13 морских миль, значит координаты изменились достаточно и такой просчет может повлечь за собой ненужные разбирательства.

В следующей седьмой колонке необходимо указать дату и время начала и конца обмена балласта в данном конкретном танке. Т.е. те дата и время, которые соответствуют координатам из предыдущих двух колонок.

В восьмой колонке необходимо указать каким насосом мы производили обмен балласта – выбрать из списка нужный насос. Помним, что данные по насосам мы вбивали в самой первой вкладке формы, и форма сама вставит производительность в нужное поле.

Девятая колонка у нас неактивная, так как при данном способе обмена балласта информация в этой колонке не актуальна. Вернемся к ней немного позже.

Десятая колонка – Финальный объем воды на приход судна, тот объем воды, который будем откатывать в Австралии. Вроде как все просто и понятно. Форпик был взят на перелив с 14:25 до 23:00. Воды было пропущено даже немного больше, чем было нужно. В 23:00 обмен балласта в нем был закончен. Далее, чтобы не терять время, был произведен обмен всего остального балласта и после этого часть воды из Форпика была откатана за борт, потому как при обычном балластном переходе полный Форпик создает повышенные изгибающие моменты и перерезывающие силы на корпус судна, не говоря уже о дифференте. В самой последней одиннадцатой колонке мы указываем, будет ли судно откатывать этот танк в Австралии или нет.

Таким вот образом мы записываем информацию по каждому танку. Чтобы добавить новую строчку для нового танка - нужно нажать на значок плюса в самом конце каждой строки. Также указываем те танки, которые у нас пустые, выбирая во второй колонке пункт Tank Empty.

Когда все танки перечислены, необходимо также указать минимальную и максимальную глубины, на которых производился обмен всего балласта. Ещё есть поле для каких-либо комментариев.

 

Особенности захода судна в Австралию


Теперь давайте для примера быстро разберём оформление обмена балласта способом Empty/ Refill (Sequential). Возьмем для этих целей третий подвесной танк правого борта.

Особенности захода судна в Австралию

Рассматриваем только те моменты, которые отличаются от описания выше. Итак, выбираем во второй колонке способ Empty/Refill. Далее идет информация где и сколько воды в этот танк было взято изначально, координаты, дата и время начала и конца обмена балласта в данном танке, ну и информация по насосу, который использовался для обмена балласта.

Но зато теперь у нас активна девятая колонка – остаточный объем воды после её откатки из танка. Вписываем сюда соответствующее значение.

Далее танк заново полностью набрали, пошёл устойчивый перелив, но из-за неравномерного распределения топлива у судна образовался небольшой крен на правый борт, поэтому часть набранной воды из танка слили за борт, чтобы устранить крен на приход. Естественно, что в десятой колонке я указал то уменьшенное количество воды, которое реально будет на приход судна – не полный объем танка 570 м3, а 415 м3. Когда я это сделал, что-то чиркнуло у меня внутри. Потому как я указал, что оставил в танке 23.7 м3– на таком замере "сорвал” насос, а сливать остатки самотеком с палубы времени особо не было, да и необходимости в этом не было тоже. Ведь сперва я обратно набрал полный танк – 570 м3, а значит этот остаток 23.7 м3 составляет около 4%, а допустимый лимит, насколько вы помните - это 5%. Несмотря на неприятные ощущения у себя внутри, форму отправили в таком виде. Напомню, что для отправки переходим на последнюю вкладку – Submit – отправка заполненной формы.

Особенности захода судна в Австралию

На этой вкладке есть кнопка Send to Agency – её необходимо нажимать на том компьютере, который подключен к судовому почтовому клиенту. Нажав на эту кнопку будет произведена внутренняя проверка всей формы на правильность заполнения всех обязательных полей и далее в судовом почтовом клиенте сгенерируется письмо для отправки, к которому будет присоединенная форма в формате .xml. Остается только ввести почтовый адрес судового Агента и отправить письмо.

В ответ на это пришел очередной Biosecurity Status Document (BSD), у которого в пункте Ballast Status было указано следующее:

Особенности захода судна в Австралию

Во-первых, статус на "светофоре” поменялся с красного на желтый. Во-вторых, перечислены все танки, в которых производился обмен и указано, что всё соответствует требованиям и вода из этих танков одобрена к откатке в Австралии, кроме третьего подвесного танка правого борта! Обмен балласта в этом танке произведен недостаточно эффективно и танк подлежит дальнейшим манипуляциям. А всё потому, что я в десятой колонке, где нужно указывать объем воды на приход, указал реальный объем воды, который будет на приход. Т.е. указал то, что меня спросили. Но или компьютер или человек на том конце посчитал, что при остатке воды 23.7 м3 и количеству воды в танке на приход - 415 м3, в танке поменяно 94% воды, хотя должно быть не менее 95%. Мои неприятные предчувствия оправдались. Пришлось повторно посылать форму, предварительно исправив количество воды в предпоследней десятой колонке на полный объем танка – 570 м3. Ну в самом низу в комментариях также сжато пришлось указывать, что вода в танке была поменяна согласно всем требованиям, но из-за крена часть воды обратно слили за борт.

Особенности захода судна в Австралию

После повторной отправки формы в ответ пришел очередной BSD, в котором уже все танки были одобрены к откатке в Австралии.

Особенности захода судна в Австралию

На мой взгляд – форма немного некорректная, вернее некорректное название предпоследней колонки. Немного сбивает с толка и до конца непонятно что именно туда нужно писать, если возникает такая ситуация, которую я описал. Если не ровнять балластом крен, то проблем никаких нет. Но в реальной жизни крен присутствует и его необходимо принимать в расчет. Опять же, в ситуации с Форпиком, я указал реальное количество воды на приход в нем и никаких вопросов не возникло. Хотя если указать в предпоследней колонке количество воды, пропущенное через него, прежде чем закончить там обмен балласта, которое равно трём полным объемам танка, т.е. 2018х3 = 6054 м3, то при попытке отправить форму выйдет ошибка, что финальный объем превышает максимальный объем танка. В случае же, как с третьим подвесным танком и обменом балласта способом Empty/Refill, там нужно было указывать не объем, который реально будет на приход, а объем, который был, когда танк заново набрали, хотя по факту на приход объем воды в танке будет на 155 м3 меньше. Собственно говоря, из-за этого казуса я и решил написать это пост.

Итак, статус балласта у нас в итоге получился желтым. Чтобы он стал зеленым, судно должно по прибытию пройти проверку Офицером Биобезопасности. Тогда сразу два пункта из BSD станут зелеными – пункт Vessel Biosecurity и Ballast status. Естественно эти статусы станут зелеными при условии успешного прохождения инспекции. Т.е. инспектор обойдет все судно, все главные помещения, палубы, проверит чистоту и соответствие всем требованиям, о которых мы говорили выше. Касательно балласта он обязательно проверит записи в судовом журнале, сравнит их с записями в Ballast Water Handling Log и с Ballast Water Reporting Form. Если возникнут какие-либо подозрения, то я не могу исключать варианта, что он захочет взять пробы воды с какого-либо танка. Один раз в моей практике такое было, правда это было еще в 2010 году, до внедрения политики Biosecurity. В общем нужно быть готовым ко всему, для этого необходимо серьезно подойти к подготовке к заходу.

Я собираюсь уже заканчивать сегодняшнее повествование. Однако в Австралии могут быть проверки не только на соответствие политике Biosecurity. В самом завершении этого поста я хочу сказать пару слов о судовых проверках, которые могут быть со стороны Государства Порта. Я думаю, что вы догадались, что речь пойдет о поверках со стороны Port State Control. Если говорить простыми словами, Biosecurity Officers проверяют судно только применительно к сохранности местной экологии. Им совершенно плевать, работает ли у вас радар или нет, когда в последний раз вы маневрировали на шлюпке в воде и т.д. А вот PSC Officers уже проверяют все в комплексе, включая меры по предотвращению загрязнения окружающей среды, но вряд ли они будут скрупулезно и дотошно проверять Ballast Water Reporting Form, ведь у них столько пунктов в их программе. Думаю многие знают, что в Австралии в качестве проверяющего Органа со стороны Государства Порта выступает такая Организация как Australian Maritime Safety Authority (AMSA) – отвечает за безопасность и охрану окружающей среды, а также обеспечивает безопасность мореплавания в австралийских водах и организацию поиска и спасения.

Особенности захода судна в Австралию

В принципе подобные инспекции судна есть во всех морских странах. Проверка со стороны AMSA отличается от других большей дотошностью и строгостью. Хотя многое, конечно, зависит от человека, который производит такую проверку, т.е. от инспектора, ну и также многое зависит от профессионализма и знаний экипажа судна. Как обычно, всё начинается с проверки судовых сертификатов, затем документов членов экипажа, затем посещается мостик, машинное отделение, производится осмотр спасательных средств, делается полный обход по судну снаружи и изнутри и т.д. Я не буду все это расписывать здесь. Попросту говоря – могут проверить всё и везде, и в случае с AMSA – скорее всего так оно и будет. Естественно, могут возникнуть какие-либо замечания, возможно некоторые из них будут служить поводом для задержания судна, в принципе это все стандартная процедура, типичная для любой проверки Port State Control в любом морском государстве.

Обычно грамотный Operational Department из Офиса судовладельца-оператора заблаговременно до прихода присылает на судно различные руководства и брошюры, которые помогают в подготовке к предстоящей инспекции судна. Также они посылают список замечаний, которые были получены в прошлом в Австралии судами как их собственного флота, так и другими судами с других Компаний. Всё это делается для того, чтобы экипаж лишний раз перепроверил все уязвимые места, с тем, чтобы избежать похожих замечаний во время предстоящей проверки.

Здесь я не буду расписывать все замечания, которые были на судах. Единственное, на чём я хочу сконцентрировать внимание – так это то, что офицеры AMSA достаточно часто проверяют состояние вентиляционных грибков балластных, топливных, питьевых, грязевых и других танков. Если находятся какие-либо несоответствия в этом вопросе, то практически всегда это ведёт к задержанию судна. Это одно из наиболее частых замечаний в Австралии. Да, офицеры AMSA просят выборочно снять защитные крышки и сетки на некоторых вентиляционных грибках, чтобы можно было визуально оценить внутреннее состояние. Что они хотят увидеть внутри: тарелка должна быть целой, без трещин; тарелка должна находиться в нижнем положении и должна свободно ходить вверх-вниз по штоку; в том месте, где тарелка достигает наивысшего положения при перемещении по штоку - должна быть резиновая прокладка, которая смягчает удар тарелки о верхнюю часть вентиляционного грибка. Ну и само собой – общий вид грибка также должен быть удовлетворительным – без ржавчины, с четкой маркировкой, обозначающей название и тип танка, для которого установлен данный вентиляционный грибок. Также все крышки и сетки должны быть на местах. В случае топливных вентиляционных грибков, вместо обычной крупной сетки, как на балластных вентиляционных грибках, там должна быть специальная мелкая сетка-пламегаситель. Ни в коем случае сетка не должна быть сгнившей. Если все эти требования выполнены, то судно с легкостью избежит замечаний.

Особенности захода судна в Австралию

Особенности захода судна в Австралию

Особенности захода судна в Австралию

В моем случае перед заходом была проделана большая работа: пришлось разбирать и обслуживать полностью все имеющиеся на палубе вентиляционные грибки, потому как достаточно долгое время этому вопросу не уделялось должное внимание, в таком случае такая работа занимает очень много времени. Помимо всего, так же перед проверкой будет не лишним обновить и подвести все маркировки на трапах (максимально допустимое количество человек, а также предельные углы наклона), лазах, обновить маркировки Snap Back Zones/ Areas, навести где нужно дорожки - safety ways, промаркировать желтым цветом различные опасности на палубе и т.д. Все эти мелкие, но важные действия обязательно положительно повлияют на прохождение инспекции не только в Австралии, но и в любом другом порту мира.

С наилучшими пожеланиями,

Денис Штефуряк

Читать дальше

23 января 2019

Полный Каталог Key4mate


Часто приходится слышать вопросы о наличие того или иного видеокурса. Хотя на сайте реализована фильтрация и поиск, всё же нет полной картины всех инфопродуктов. Именно поэтому было решено создать общий Каталог всей информации, которая доступна на сайте. Теперь всё как на ладони, с возможностью перейти одним кликом с Каталога прямо на сайт Key4mate.

Каталог Key4mate будет постоянно обновляться с выходом нового видеокурса, книги или записанного семинара. Теперь будет легко просмотреть, есть ли всё необходимое для рейса. Или собрана ли полная коллекция.

С уважением
Евгений Богаченко
Читать дальше

17 января 2019

Координаты точек окружности. Наносим контур на радар.


Первый раз с столкнулся с необходимостью нанести круглую якорную стоянку еще 10 лет назад, будучи вторым помощником. ECDIS хоть и был, но карт не было. Как бы это тогда еще не требовалось. Помню якорная стоянка была у порта на севере Японии, который назывался Томакомай. Карта была мелкомасштабная и снимать координаты с маленькой окружности было не весело. 

Еще тогда я задумался о том, как бы рассчитать координаты на окружности, зная центр окружности и его радиус. К сожалению, интернета на судне не было, а все архивы литературы на компьютере не помогали ответить на этот вопрос.

Если прибегнуть к логике, то можно сдвинуть центр EBL/VRM радара в координаты центра якорной стоянки и нанести контур таким способом. Но судно носило на якоре из-за ветра и EBL/VRM постоянно дрейфовал с заданной позиции.

Сейчас, казалось бы, есть и ECDIS, и карты на нем есть в обязательном порядке, а контуры всё равно наносят и на радар. Помимо того, если говорить, например, об оффшоре, то бывает, что есть местные карты, которых нет на ECDIS. Или есть рабочие районы, сектора и т.д., которые запрещено пересекать. Поэтому, надеюсь, что представленный в уроке расчет всё равно найдет применение.


С наилучшими пожеланиями,
Евгений Богаченко 
Читать дальше

26 декабря 2018

Самый востребованный в оффшоре


Этого следовало ожидать. Самыми востребованными на оффшорном флоте стали … парам пам пам – вторые помощники с фулом и опытом работы. В арамко им предлагают от 175 до 250 уже! Также обещают повышать со второго контракта.

Как мы к этому пришли?

Грянул кризис посыпались проекты, с ним зарплаты. Если говорить за non-DP флот, то зарплаты стали как на торговом флоте и ниже. Предложений по работе стало совсем не хватать. Многие вернулись на торговый флот. Кому не хватало опыта на DP сертификат, стало очень сложным добрать его, так как на тренинг программы брать перестали. Основная работа была и есть в арамко. Многие принципиально сюда не идут, некоторые сопротивлялись до последнего.

Из-за больших требований (Старпом и Капитан 24 месяца в должности после получения Unlimited DP) некоторым пришлось соглашаться на уход с понижением в должности. Конечно же такие люди рассчитывали на промоушен.

Кто-то за выслугу лет, а другие за бэкграунд получили промоушен – и стали старпомами. То есть число вторых помощников с DP корочкой снова же сократилось.

Наступила вторая половина 2018 года. Понемногу появились предложения по работе. Тем, кто пережил этот кризис в арамко и не смог вырасти в старпомы, найти работу стало гораздо проще. Так как опыта накопилось уже "огого сколько". И порой люди уходят на зарплаты поменьше, но в другой район. Работа и смены в других районах попроще будут. Не говорю, что работа легче, но организация работы и подход к делу иной. Кто был, тот знает.

Возможность набрать или добрать DP дни, как не предоставлялась компаниями, так и не предоставляется. Редко, кто сможет договорится сесть дополнительным DPO на DP судно чуть ли не за бесплатно. Только чтоб дожать этот вопрос и получить сертификат.

А официально тренинг программ нет. Всё еще кризис, хоть и оттепель. Но если оттепель пошла где-то, то и в арамко она тоже есть. Ведь флот здесь значительно уменьшился за последние годы. А теперь ожидается наращивание количества ригов, а с ними и флота. Только, если до 2015 года флот в арамко был хоть и большой, но процентное соотношение DP судов было маленьким. Цифры сказать не могу, но DP2 суда знали по названиям. А теперь преимущественно заводят лишь DP2 суда (или конвертируют DP1 в DP2). Соответственно потребность в сертифицированных DPO возросла еще больше. А вторых помощников требуется по два на судно.

Как вывод всего вышесказанного: что остается делать, когда спрос превышает предложение? Только повышать зарплату! И она значительно растет для вторых помощников с DP Unlimited и 12 месяцев опыта после выдачи сертификата. Пока Старпомы и Капитаны остаются при своих, поскольку нет дефицита в этих должностях.

С уважением,
Евгений Богаченко   
Читать дальше

20 декабря 2018

DPO для Self-Elevating Platform (Jack-up) - новая схема NI


Новая схема от Nautical Institute (NI) для получения сертификата Dynamic Positioning (DP) оператора Self-Elevating Platform (Jack-up) вступает в силу с 1го января 2019 года. Вопрос о новой схеме был поднят на самом высоком уровне. Поскольку есть DP баржи (платформы), который проводят в DP мало времени. Собственно, в DP они только для перемещения с одного места работы на другое. А потом снова поднимаются на лапы. Порой операция в DP занимает меньше 2 часов в день (требование NI относительно DP дня). 

Для того, чтобы дать возможность получить квалификацию DP оператора на таких судах, Nautical Institute (NI) заменил требование 60 DP дней в фазах (B и D) на 60 дней на борту DP судна (согласно сертификату Класса) и 15ть DP операций.

Как результат в сумме нужно набрать минимум 120 дней на DP барже и сделать 30 DP операций. DP операция (Self-elevating DP Operation) в таком случае считается: прибытие в район работы, постановка в DP, подход и подъем.



Первый и главный вопрос, который сразу возникает: должно ли судно быть в DP чартере? Про это пока не сказано ни слова. Но при этом нужны Confirmation letters от компании. Убедитесь, что их выдадут. Поскольку если судно не в DP чартере, то DP опция не используется как бы. 

Еще всё усложняется тем, что по этой схеме требуется присутствие DPO на судне, который подписывает задания по taskbook. DPO может быть, как членом команды, так и просто нанятым консультантом, который ответственен только за корректное следование схеме. (второе может быть компании дешевле).

Есть ли разница DP1 или DP2– я разницы не вижу. В любом случае, в результате человек получает ‘Restricted to Self-Elevating Platform’ DP Certificate. С ним он может работать только на подобном типе судах.

Пока на схеме не указано, но после получения ‘Restricted to Self-Elevating Platform’ DP Certificate будет возможность сделать апгрейд на Limited Certificate подтвердив 60 DP дней опыта на DP1 судне (это выводы последнего DPTEG, которые рассылаются DP инструкторам). По логике, далее можно будет со временем и сделать Unlimited, но только следуя схеме и процедурам. Речи сразу сделать DP Unlimited, подтвердив 60 DP дней на DP2 судне, на данный момент нет.

Обучение на курсах будет по общим стандартам. Тесты также общие. Никаких дополнительных вопросов по Jack-up тематике не ожидается. Также как вряд ли среди инструкторов найдется человек, у которого был опыт на такого рода операциях, чтобы рассказать тонкости работы.

При успешном окончании Induction (Basic) курса будет выдан общий логбук. Но NI также требует вести дополнительно Taskbook и заполнять форму DP Operations – можно скачать с сайта NI.

DP Operation – как указано, только подход. То есть когда судно снова в водоизмещенном состоянии и в DP идет отстоятся, ждать задание на якорной стоянке – не засчитывается за DP операцию.

Вывод: когда начинал этот пост, думал, что будет пару строчек. Так сказать, уведомить тех, кому это может быть интересно и полезно. А тут оказалось много но и если. Конечно же, компаниям выгоднее взрастить своих DP операторов, с ограниченным дипломом для работы только на джекапах. Так они удовлетворят требования чартера и это будет дешевле, чем нанимать Unlimited DPO. Еще, всё упирается в наличие опыта джекап барж у Unlimited DPO. Таких людей сейчас не так уж и много. На вопрос: а что если у человека уже Unlimited DP (Full DP) и он уже работает на джекапах? Нужно ли ему специально делать Restricted to Self-Elevating Platform DP Certificate? Ответ был: это останется на усмотрение работодателя.

Успехов в начинаниях, 
Евгений Богаченко         
Читать дальше

20 ноября 2018

Всем, кто был рядом и кто хочет идти дальше!


Прежде всего, мне хочется поблагодарить всех, кто поздравил меня с днём моего рождения. Я еще ни разу не принимал столько поздравлений за день. Телефон буквально не умолкал с 00:01, 19 ноября, и до утра следующего дня. Ваше внимание и пожелания не могли оставить равнодушным. Поздравляли и те, кого я не знаю лично, что вдвойне приятнее.    

Но теперь о деле. Все заметили эти неловкие паузы на блоге. Связано это со всем, что случилось хорошего и плохого в моей жизни. Я не пытаюсь оправдываться. Ведь сайт я не запустил. Администрирование я совершал постоянно и ежедневно.

И вот снова желание вернутся в творчество. После вчерашних пожеланий и поздравлений со словами благодарности я понял, что всё же делал что-то нужное. Что-то к чему многие обращаются до сих пор. Но ведь я каждый день сам продолжаю расти в своей профессии. Значит мне есть что ещё сказать! И я таки буду говорить. 

Начну говорить со слова «Спасибо!». Всем, кто оставался с проектом. Всем, кто ставил «палец вверх», давая понять, что контент пригодится. И отдельное спасибо, кто делал репост. Репост – это подарок как мне лично, так и всему проекту Key4mate. Признаюсь, нам нужны репосты, чтобы полезная информация распространялась быстрее и шире.    

Рассылка через почту исчерпывает себя. Письма то попадают в спам, то в промо-акции. Наши труды просто остаются незамеченными. Соцсети – уже ближе к цели, но поток информации на ленте и скорость серфинга по ней опять же оставляет новости от Key4mate в стороне.    

За годы, с момента основания Key4mate, мне приходилось снова и снова осваивать интернет ресурсы. Так я до последнего не регистрировался в Инстаграме, пока поколение по моложе не сказало: «Надо!». К счастью Твитер у нас не прижился. Хотя некоторое время я вёл и его.   

О Telegram я слышал давно, и всё же его обходил. Но теперь, попользовавшись и протестировав могу сказать, - сейчас это то что нужно. Отличная альтернатива рассылке. Мгновенно Вы получаете уведомление. Не нужно загружать тяжелый сайт, если интернет соединение плохое. И самое главное – возможность сказать то, что нельзя сказать официально на блоге. Например, о месте работы, о как бы секретной для разглашения информации. Опубликовать аудио или видео обращение. И это всё останется ждать Вас, пока Вы не найдёте время, не теряясь в общей ленте новостей.     

И так, Telegram канал KeyForMate (поскольку Key4mate уже заняли). Жду вас там. Конечно же по-прежнему буду делать рассылки по всем направлениям, но в Telegram будет всё и быстрее, и больше.   

С уважением и благодарностью
Евгений Богаченко   
Читать дальше

17 ноября 2018

Сколько правил в МППСС?


С 01.01.2016 в силу вступили поправки к МППСС (Международные правила предупреждения столкновений судов в море 1972 года). А именно дополнения, часть F (правила 39, 40 и 41).

К сожалению, они не касаются нас, судоводителей. Хотелось бы многое рассказать и показать, как устарели правила, и сколько современных аспектов не покрываются ими. Но правила касаются государств-членов ИМО. А именно Проверок соответствия положениям Конвенции (МППСС)

Однако, судоводители должны убедиться, что МППСС откорректирована соответствующим образом. Также должны давать четкий ответ на вопрос «Сколько правил в МППСС?», если кто-то захочет насмешливо указать на незнание этого момента.

Ниже переведен текс на русском языке. А по ссылке - файл с корректурой на английском языке - Supplements to COLREG.

ЧАСТЬ F

Проверка соответствия положениям Конвенции

Правило 39

Определения
а) Проверка означает систематический, независимый, документально оформленный процесс получения сведений и их объективной оценкис целью определить, в какой степени выполнены критерии проверки.
b) Система проверки означает Систему проверки государств-членов ИМО, установленную Организацией, с учетом руководства, разработанного Организацией*.
c) Кодекс по осуществлению означает Кодекс по осуществлению документов ИМО (Кодекс ОДИ), принятый Организацией резолюцией А.1070(28).
d) Стандарт проверки означает Кодекс по осуществлению.
   _____________
   * См. Рамочные принципы и процедуры Системы проверки государств-членов ИМО (резолюция A.1067(28)).

Правило 40

Применение
Участники применяют положения Кодекса по осуществлению при выполнении своих обязательств и обязанностей, содержащихся в настоящей Конвенции.

Правило 41

Проверка соответствия
a) Каждый Участник подвергается периодическим проверкам со стороны Организации в соответствии со стандартом проверки для проверкисоответствия настоящей Конвенции и ее осуществления.
b) Генеральный секретарь Организации несет ответственность за осуществление Системы проверки на основе руководства, разработанного Организацией*.
c) Каждый Участник несет ответственность за облегчение проведения проверки и осуществление программы принятия мер в свете сделанных выводов на основе руководства, разработанного Организацией*.
d) Проверка всех Участников:
   i) основана на общей системе, разработанной Генеральным секретарем Организации, с учетом руководства, разработанного Организацией*; и
    ii) проводится с регулярными интервалами с учетом руководства, разработанного Организацией*».
   _____________
   * См. Рамочные принципы и процедуры Системы проверки государств-членов ИМО (резолюция A.1067(28)).

Успехов в работе,
Евгений Богаченко
Читать дальше

08 ноября 2018

CAMO, TAM и ASOG


Тема CAMO, TAM и ASOG с одной стороны проста, а с другой стороны вызывает путаницу. 

Зачем нам столько табличек для DP операций и что с ними делать? Так совпало, что тем, кто работают в АРАМКО, пригрозили проверкой компетенции DP оператора как раз по этим темам. О CAMO, TAM и ASOG можно прочитать в циркуляре IMCA M220.

Для всех коллег, кто читал, но не может воедино собрать мысли, или кто хочет иметь быструю напоминалку, выкладываю текст ниже. Сразу на английском.

Critical Activity Mode of Operation (CAMO)



This is a tabulated presentation to configure the DP system, power generation and distribution, thrusters and position reference systems so that the DP system as a whole is fault tolerant and fault resistant. CAMO sets out the required equipment configurations and operational standards to meet its maximum level of redundancy, functionality and operation so that no single failure will exceed worst-case failures. CAMO configuration should be prepared from the DP FMEA and the vessel’s operational characteristics. The term Safest Mode of Operation (SMO) has been used previously to describe CAMO. CAMO covers green and blue (advisory) conditions and the following items:

- Generators set up, open or closed bus-tie, power management, 100% output test and UPSs.
- Thrusters and 100% output test.
- Manual controls and IJS.
- DP control system, consequence analysis, mode availability and selection.
- PRSs and sensors, testing and selection, placement of targets.
- Fuel/sea water/compressed air system, their redundancy, isolations and crossovers.
- DP station and ER manning, including watchkeeping rotation and competency of watchkeepers.
- Trials and checklists.

Task Appropriate Mode (TAM)

This configuration accepts that a failure could result in effects exceeding the worst-case failure, such as blackout or loss of position and/or heading. TAMmay be appropriate in situations where the consequences of a loss of position are low and will not result in damage to people, the environment or equipment. A typical situation for TAM is when time to safe termination is short and the vessel is outside 500m safety zone, as against CAMO when time to safe termination is long and operation is within the 500m safety zone. TAM is developed after documented risk assessments have been carried out. Typical items considered in TAM are the same as in CAMO.

Activity Specific Operating Guidelines (ASOG)



ASOGdiffers from CAMO and TAM in that it relates to a known location and activity. ASOG is developed by considering the operational, environmental and equipment performance limits for the DP vessel in relation to the specific location. Where a decision has been made to operate in TAM, a separate ASOG covering TAM should be produced. The ASOG performs the same function as Well Specific Operating Guidelines (WSOG) for drilling vessel.

ASOG covers green, blue (advisory), yellow and red conditions and the following items:

- Weather and environmental conditions, positioning performance and excursions.
- Drive-off and drift-off scenarios.
- Diesel generators and loads minimum required for the activity, performance limits and failures.
- Thrusters and loads minimum required for the activity, performance limits and failures.
- Battery and UPS systems and failures.
- Fuel/sea water/compressed air systems, performance limits and failures.
- DP control system, Operator’s Station, DP networks, including operation and redundancy, failures.
- PRSs and sensors, number of enabled systems and performance, failures.
- Critical communications, performance and failures.
- Non-essential DP systems, including ventilation and a/c – performance and failures.
- Fire, flood, visibility, collision, including threat to safety of the DP operation.
- Simultaneous operations (SIMOPS), including communications with assets.

С уважением
Евгений Богаченко
Читать дальше
Обновления на почту
Последние комментарии
  • Revised MARPOL Annex V 2019-07-23 Ответ: Штефуряк Денис Степанович Уважаемый Andrew. Смотрите, ситуация очень неоднозначна. Да, возможно Вы и правы, что он (тетра-пак) состоит в основном из картона и фольги и лишь на ...
  • Revised MARPOL Annex V 2019-07-22 Ответ: Andrew Ребята моряки, будьте любезны. Кто, что скажет или подскажет.Возьмём тетра пак от сока, молока и т.д.Все его выбрасывают в в пластик.Но в нём, 75% кар...
  • Требования, предъявляемые ИМО к точности местоположения судна в перспективе практики судовождения 2019-07-18 Ответ: Andrew Спасибо огромное автору, за полный и подробный материал.Так всем спасибо за комментарии.Одно жаль, что не всегда присутствует конкретика.Это сейчас на...

Рекомендуем

Весь каталог

GPS

GPS

Видеокурс: 9 уроков

Всё о GPS теперь представлено одним видеокурсом

Автор: Денис Штефуряк

КУПИТЬ 250,00 грн.

COLREGS

COLREGS

Урок: 201 мин

Психология столкновений

Автор: Александр Пипченко

КУПИТЬ 500,00 грн.