22 ноября 2017

Ballast water management convention – что нового?


The International Convention for the Control and Management of Ships Ballast Water and Sediments   - одна из ключевых мер по защите окружающей среды направленных на предотвращение распространения потенциально вредоносных организмов через балластные воды вступила в силу 8 сентября 2017 года.  К сентябрю 2017 конвенция была ратифицирована более чем 60 странами, представляющими более чем 70% мирового тоннажа. 

Конвенция требует от судов управлять балластными операциям таким образом, чтобы убрать, обезвредить либо избежать забора или откатки вредоносных организмов с балластными водами или в осадке. Для судового персонала основными вопросами являются: что мы должны об этом знать и как это повлияет на рутинные операции?


К каким судам относится конвенция?

Конвенция относится к судам, зарегистрированным под флагами стран-участниц, которые используют балласт в международном судоходстве. Остальные суда могут не иметь соответствующего сертификата, однако, инспекция государства порта, подписавшего конвенцию, будет ожидать от заходящих судов соответствия ее требованиям.

Что требуется от судов после вступления конвенции в силу?

С даты вступления конвенции в силу суда должны работать с балластом и осадками в соответствии со стандартами, определенными в ship-specific ballast water management plan. Суда должны иметь:
   
   A ballast water management plan - индивидуальный для каждого судна, включающий детальный порядок действий по внедрению требований конвенции;

   A ballast water record book - журнал всех балластных операций, производимых на борту: рециркуляции, очистки или откатки в море. Также необходимо указывать откатку балласта в приемное сооружение или непредусмотренную (аварийную) откатку за борт.

   An International Ballast Water Management Certificate(для судов от 400 рт и выше) – выдается администрацией государства флага и подтверждает, что судно работает с балластом в соответствии с требованиями конвенции, также уточняет какому стандарту соответствует судно и дату истечения годности сертификата.

Какие существуют стандарты управления балластом?

Существует два стандарта (D-1 и D-2).

Стандарт D-1 требует от судов производить замену балласта в открытом море, не ближе 200 миль от берега и на глубине не менее 200 м, что позволяет обезвредить большинство потенциально опасных организмов.

В случае, если это требование невыполнимо, - как минимум в 50 милях от берега и на глубине не менее 200 м либо в обозначенной зоне замены балласта в соответствии с правилом B-4 конвенции.
Суда, выполняющие замену балласта, должны заменить не менее 95% объема танка.

Суда, выполняющие замену балласта «на перелив» должны прогнать не менее трех объемов каждого танка. Возможно и меньшее количество прокаток, если судно может доказать, что заменено 95% от объема танка.

Стандарт D-2 определяет максимально допустимое к откатке количество вредоносных организмов, включая определенные микробы опасные для человеческого здоровья.

8 сентября 2017 все суда должны соответствовать стандарту D-1, все новые суда – стандарту D-2, для чего судно должно иметь ballast treatment system.

В ближайшем будущем все суда должны будут иметь на борту оборудование для обезвреживания балластных вод и соответствовать стандарту D-2. Правительства участники ИМО договорились связать приведение существующих судов к стандарту D-2 вместе с обновлением International Oil Pollution Prevention Certificate (IOPPC).

IOPPC Renewal survey после 8 сентября 2019
   
Судно, должно соответствовать стандарту D-2 к дате прохождения сюрвея.

IOPPC Renewal survey между 8 сентября 2017 и 8 сентября 2019

Если предыдущий IOPPC renewal survey был между 8 сентября 2014 и 8 сентября 2017, судно должно соответствовать стандарту D-2 к дате этого сюрвея.

Если предыдущий IOPPC renewal survey был до 8 сентября 2014, тогда судно может имеет время до следующего renewal survey (который будет после 8 сентября 2019).

К 8 сентября 2024 все суда должны соответствовать стандарту D2 как показано на инфографике ниже.



Осадок в балластных танках

Не только балластные воды, но и осадок должен быть удален из танков надлежащим образом. Уровень осадка, согласно конвенции, должен периодически проверяться.

Правило B-5.2 конвенции требует, чтобы суда без ущерба безопасности и эффективности работы были сконструированы таким образом, чтобы минимизировать попадание и накопления осадка в балластных танках, а также обеспечивать безопасных доступ для возможности его удаления или взятия проб.


Удаление осадка из балластных танков желательно должно происходить под контролем при стоянке в порту, на ремонте или доковании. Удалённый осадок предпочтительно должен быть передан соответствующему приемному сооружению если таковое доступно и это практически возможно.

Если осадок необходимо удалить в море, такая операция должна осуществляться не ближе 200 миль от берега на глубине не менее 200 м.

Исключения

Требования конвенции не применяются:

a) к судам, которые не спроектированы или не построены для перевозки балластных вод;

b) к судам Стороны, которые эксплуатируются только в водах, находящихся под юрисдикцией этой Стороны, если Сторона не решит, что сброс балластных вод с таких судов ухудшит окружающую среду, здоровье человека, имущество или ресурсы - свои или прилегающих или других государств - либо причинит им ущерб;

c) к судам Стороны, которые эксплуатируются только в водах, находящихся под юрисдикцией другой Стороны, если последняя Сторона разрешает такое исключение. Никакая Сторона не предоставляет такого разрешения, если это ухудшит окружающую среду, здоровье человека, имущество или ресурсы - свои или прилегающих или других государств - либо причинит им ущерб. Любая Сторона, не предоставляющая такого разрешения, уведомляет Администрацию соответствующего судна о том, что настоящая Конвенция применяется к этому судну;

d) к судам, которые эксплуатируются только в водах, находящихся под юрисдикцией одной Стороны, и в открытом море, за исключением судов, которым не предоставлено разрешение в соответствии с подпунктом (с), если эта Сторона не решит, что сброс балластных вод с таких судов ухудшит окружающую среду, здоровье человека, имущество или ресурсы - свои или прилегающих или других государств - либо причинит им ущерб;

e) к военным кораблям, военно-вспомогательным судам или другим судам, принадлежащим государству или эксплуатируемым им и используемым в данное время только для правительственной некоммерческой службы. Однако каждая Сторона путем принятия соответствующих мер, не наносящих ущерба эксплуатации или эксплуатационным возможностям таких кораблей и судов, принадлежащих ей или эксплуатируемых ею, обеспечивает, чтобы эти корабли и суда действовали, насколько это целесообразно и практически возможно, таким образом, который совместим с настоящей Конвенцией; и

f) к находящимся в закрытых танках на судах постоянным балластным водам, которые не подлежат сбросу.

Каким образом суда будут проверять на соответствие?

Инспекция государства порта подписавшего конвенцию может проверить любое судно на предмет соответствия конвенции. В первую очередь проверяют наличие и годность надлежащего сертификата, план управления балластными операциям и журнал проведения балластных операций. При более детальной инспекции также могут взять пробы балластной воды и осадка.

При этом, время необходимое на анализ проб не должно явиться причиной задержания операций судна или стоянки в порту.

Согласно статье 12 конвенции, судно неправомерно задержанное в порту в процессе проверки на соответствие требованиям конвенции, имеет право на компенсацию понесенных убытков.

Еще вопросы?

Практически всю эту информацию можно почерпнуть с сайта ИМО. В случае возникновения дополнительных вопросов, информацию можно найти в самой WBM Convention, а также MEPC.252(67) Guidelines for Port State Control under the BWM convention.

Версию статьи на английском языке можно найти здесь.

Всем удачи!
С наилучшими пожеланиями,
Александр Пипченко      
Читать дальше

15 октября 2017

Man Over Board Rescue experience


Здравствуйте дорогие коллеги. Спешу поделится с Вами своим опытом участия в спасении человека, упавшего за борт – MOB rescue. 

Дело было в 8мь часов вечера. Ночь была безлунная, свежий ветерок 20-25 узлов и волна порядка 2х метров. Мы пересекали Main Approach Channel одного из коммерческих портов, как вдруг услышали по УКВ на 16 канале зов о помощи: PAN-PAN.This is M/T "xxxxxx” Man over Board in Position: xx xx,x’ N xxx xx.x’ E.

Наш второй помощник тут же среагировал и нанес позицию на карту. Мы оказались всего в 5ти милях от места MOB, капитан изменил курс и вышел на полную скорость.

Вскоре мы оказались на месте. Оценили направление и скорость дрейфа и принялись искать пострадавшего с помощью мощных Search Light. Экипаж танкера, спустил спасательную шлюпку и они начали поиски спасательного круга, который успели скинуть потерпевшему. Через некоторое время круг с танкера нашли, но человека там не оказалось. Мы подошли ближе к спасательной шлюпке и освещали поверхность моря прожекторами.

После 20ти минут поисков наш Старший механик услышал, доносящийся с воды, зов о помощи. С помощью Search Light мы нашли упавшего за борт и кинули ему спасательный круг с сигнальным огнем. В течении 5ти минут спасатели с Танкера прибыли на место и вытащили из воды члена своей команды. Все завершилось благополучно, человек спасен. Боевой дух на высоте, позитив зашкаливает.

Но как только прошла эйфория, то сразу стало грустно после анализа ситуации. Именно это и сподвигло на написание этой статьи. Дело в том, что со стороны экипажа Танкера были допущены грубые нарушения, которые могли способствовать гибели человека. Давайте разберем ситуацию по порядку.

Грубо нарушена процедура подачи Аварийного сигнала. При чем тут вообще PAN-PAN сообщение?! И почему только голосом на 16м канале? В такой ситуации нужно посылать Distress MSG всеми доступными средствами. Тогда абсолютно все суда по близости были бы оповещены, береговой спасательный центр принял бы сигнал бедствия и организовал поиск и спасение. А в реальности - было лишь невнятное сообщение испуганным голосом на 16м канале и потом еще один короткий разговор по рации с диспетчером порта. Порт отреагировал лишь тем, что пообещал выслать буксир на помощь. От места происшествия до порта – больше 30ти миль. Так что эффективность помощи портового буксира остается под сомнением.

Трафик, в месте падения человека, был достаточно плотный. За время операции по спасению мимо зоны прошли 2 грузовых судна и 3 оффорных. Коллеги, работающие в Арамко, знают, что оффшорные суда не несут вахту на 16 канале, т.к. и без того хватает рабочих каналов и они перегружены радио трафиком (так что вариант использования dual watch на каком-то из каналов – отпадает). Коллеги на торговых судах никак не отреагировали на сообщение, почему? – вопрос остается открытым. Скорее всего потому, что в это время вахту несет 3й помощник капитана и для вызова капитана на мостик он ждал DSC call с сигналом бедствия или, как минимум, подтверждение услышанного на 16м канале….А то вдруг показалось и он зря поднимет капитана.

Из-за того, что не было отправлено DSC сообщение, то практически никто из окружающих не принял сообщение о бедствии (а точнее никто, кроме нас не отозвался). И проходящие суда,  просто проходили мимо.

Совершенно случайно наше судно несло вахту на 16м канале, т.к. мы направлялись на ремонт и судно более не обязано нести вахту на каналах Арамко по причине оффхайр.

Т.к. была нарушена процедура подачи Distress Signal, то не было и: Rescue coordinator, On scene commander, ни одна из процедур по спасению не была применена. Связь с мостиком Танкера было очень затруднена: сначала назначили один рабочий канал, потом другой….в результате прерывистое общение было установлено на 16м канале.

Оценивая действия со стороны экипажа нашего судна хочу обратить внимание на важность Look Out! Причем не только внутри мостика, но и снаружи, по всему периметру судна. Лишь благодаря тому, что старший механик услышал потерпевшего, мы не проехали мимо. Если бы экипаж не соблюдал режим тишины….то крик не услышали и прошли бы дальше.

Разберем ошибки человека упавшего за борт – помимо очевидной, падения за борт, есть еще парочка. Первая – форма одежды. Когда осветили пострадавшего прожектором, то на нем не было ни одного светоотражающего элемента. В темноте было трудно разглядеть во что именно он был одет, но это была либо гражданская одежда (светло серая), либо комбинезон без светоотражающей ленты. В любом случае, если необходимо выйти на палубу, подумайте о том, что бы вас было легко обнаружить – лучше всего использовать яркий комбинезон со светоотражающей лентой. Вторая ошибка – пострадавший дважды проигнорировал брошенный ему спасательный круг с сигнальным огнем. Первый круг, брошенный с танкера, выловили его коллеги танкеристы. Второй круг, который бросили ему мы – тоже не привлек его внимание. А ведь ночью спасатели видят только мигающий огонек спасательного круга и идут на него, в надежде что пострадавший сделает то же самое.

Подводя итог, могу сказать, что «плавцу» очень повезло, что его нашли. Несмотря на оживленность трафика, на помощь пришло лишь одно судно. Оба спасательных круга выловили без человека. О происшествии толком то никто и не знал – суда проходили мимо. Береговой спасательный центр не был оповещен.

На сайте Key4mate есть статья о другом случае Man Over Board.  Там все закончилось печально. И наш вчерашний опыт удачного спасения – это скорее исключение из правил, учитывая количество нарушенных процедур.

С уважением, 
Валерий Гусев
Читать дальше

03 октября 2017

Книга - Понятие DP


Те, кто знаком со мной поближе, знают, что книга «Понятие DP» начала писаться давно. На творческий процесс влияет всё, от активности на судне в связи с карьерным ростом, до рождения второго ребенка. Вот издание книги и затянулось. Плюс хотелось сделать книгу оригинальной и отрисовать иллюстрации к ней в одном стиле.

Эта книга – нечто новое в оффшорной отрасли. Во-первых, она на русском языке, чего мало в DP индустрии. Во-вторых, собирает в себя все основные DP понятия, разбросанные по разным источникам.

Речь, конечно же, о Dynamic Positioning. Символ на обложке отображает суть динамического позиционирования. Два сет-поинта и три оси удержания. Название книги также созрело давно и включает в себя два смысла: Понятие DP – как непосредственно определение Dynamic Positioning, так и Понятие DP – как понимание, разумение Динамического Позиционирования.

Книга написана в лучших традициях Key4mate: простым языком о сложных вещах.

Также могу сказать, что пожелания напечатать книгу, сделать физический продукт и подарочный экземпляр, не остаются без внимания. Я учитываю это всё, но, чтобы не затягивать издание ещё дольше, иду на такой шаг: это издание книги «Понятие DP»будет только цифровым, послужит хорошей основой, а уже на основании вопросов, пожеланий и предложений улучшим и отпечатаем второе издание.

Эта книга является отличным подспорьем для повышения знаний в области DP уже действующим оператором. Также, как и хорошим учебным материалом для изучения DP по ходу прохождения курсов.  

DP оператор – это не только лишь практик. Необходимо знать и теоретические аспекты своего дела. При прохождении собеседований теоретическим вопросам уделяется много внимания. А с работой и так не сладко, приходится бороться за каждое предложение. Для этого нужно быть готовым ко всем вопросам и использовать все ресурсы. 

Содержание книги следующее:

1. Понятие DP
2. Начало начал 
3. DP Classes 
4. Компоненты (Components) 
    4.1. Электропитание (Power)
    4.2. Движители (Thrusters) 
    4.3. Контроллер (Controller) 
    4.4. Сенсоры (Sensors) 
    4.5. Система опорного позиционирования (Position reference system) 
    4.6. Human Machinery Interface (HMI) 
    4.7. Dynamic Positioning Operator (DPO) 
5. Типы судов 
6. Режимы (DP Modes) 
7. Математическая модель
 
8. Теория контроллера
 
9. Референс системы 
    9.1. GNSS 
    9.2. HPR
    9.3. Fanbeam, CyScan, SpotTrack 
    9.4. RADius, RadaScan 
    9.5. Taut Wire 
    9.6. Artemis 
    9.7. DARPS
10. Consequences analysis 
11. Capability plots 
12. FMEA 
13. Annual DP trials 
14. Foot Print 
15. ASOG 
16. DP операция 
17. Position Dropout test, Drift off test, Position control accuracy test 
18. Independent Joystick       


Приобрести книгу «Понятие DP» можно пройдя по ссылке.

С уважением
Евгений Богаченко
Читать дальше

15 августа 2017

Вебинар ECDIS: Новые стандарты и старые подводные камни


Уважаемые коллеги, в последних числах августа мы планируем провести вебинар на тему "ECDIS: Новые стандарты и старые подводные камни”.

Вебинар состоялся!!!
Слайды вебинара можно просмотреть бесплатно на BoNMarine.net

И, ДА, видеозапись вебинара есть и приобретается здесь.

Планируемая дата проведения вебинара 28 Августа в 14:00 UTC (17:00 Киев).

 

Что будем обсуждать:
  • Новый стандарт ECDIS IHO S-52 Presentation Library 4.0;
  • Настройка ECDIS как средства предупреждения посадки на мель;
  • Подводные камни ЭКДИС: нюансы настройки Safety Contour and Safety Depth, а также режимов отображения ENC на дисплее, о которых обязан знать каждый штурман;
  • Утилиты: Manual position fix, User map.

Продолжительность вебинара: 2-3 часа

Формат: Наш формат подачи материала предусматривает обсуждение и общение. Вы сможете участвовать в дискуссии, задавать вопросы и делиться опытом с коллегами.

Для регистрации и получения инструкций пройдите по ссылке: Вебинар ECIDS

Настоятельно рекомендуем протестировать подключение как минимум за день до начала вебинара. 

Максимальный размер группы: 
25 человек 

До встречи в эфире! 
С наилучшими пожеланиями, 
Александр Пипченко
Читать дальше

12 августа 2017

ECDIS Presentation Library 4.0 и PSC Concentrated Inspection Campaign (CIC) по навигационной безопасности



Морские администрации Токийского и Парижского меморандумов о взаимопонимании (МОВ) по контролю государства порта начинают совместную Концентрированную инспекционную кампанию (CIC) по навигационной безопасности. Целью CIC является проверка соблюдения применимых требований Конвенции СОЛАС, общий статус судовой навигационной безопасности и компетентность штурманов.


Эта инспекционная кампания будет проводиться в течение трех месяцев, начиная с 1 сентября 2017 года и заканчивая 30 ноября 2017 года . Каждое судно будет подвергаться только одной инспекции в рамках этого CIC в период проведения кампании.


Инспектора государства порта (PSCOs) будут использовать список из 12 вопросов для проверки того, что навигационное оборудование, имеющееся на борту, соответствует указанному в сертификатах, капитаны и штурмана квалифицированы и ознакомлены с оборудованием мостика, особенно ECDIS, и что навигационное оборудование обслуживается и функционирует должным образом.


Эта кампания также связана с обновленными стандартами разработанными IHO (International Hydrographic Organization) и внедренными производителями ECDIS и судовладельцами.

Одним из хороших инструментов подготовки к визиту PSC может быть чек-лист ECDIS Familiarisation Recommendations, разработанный Nautical Institute.


"Paperless” навигация исключительно по ECDIS все более широко применяется в морской индустрии и, в соответствии с требованиями SOLAS, к концу десятилетия большинство судов будет оборудовано ECDIS.


Разработка ECDIS - это непрерывный процесс, основанный на потребностях пользователей, технологических достижениях и необходимости улучшения, связанных с безопасностью судоходства. Необходимость улучшения ранее принятого стандарта ECDIS была также признана ИМО «для обеспечения эксплуатационной надежности такого оборудования и с учетом технического прогресса и накопленного опыта» и привела к пересмотру стандарта эффективности для ECDIS MSC.232 (82), принятого в декабре 2006 года. Аналогичным образом периодически пересматривались соответствующие стандарты IEC, а также стандарты IHO, используемые для производства и отображения электронных навигационных карт (ENC).


В октябре 2011 года IHO выпустила ECDIS Data Presentation and Performance Checks, которые включали в себя две фиктивные карты ENC, предназначенные для того, чтобы определить использует ли ECDIS последнюю IHO S-52 Presentation Library ed. 3.4. Эти проверки также применялись, если в системе присутствовали какие-либо известные аномалии отображения ENC. Штурманам было предложено провести серию быстрых тестов, используя контрольные карты в своих ECDIS, чтобы выявить возможные проблемы с отображением. Если в системе была установлена более старая библиотека отображения IHO или у нее наблюдалась серьезная аномалия отображения, штурманам было рекомендовано связаться с их производителем ECDIS или с соответствующей компанией по техническому обслуживанию, чтобы получить исправления (patches) для программного обеспечения и продолжить тестирование. Результаты тестов должны были быть отправлены в IHO для анализа и использования при пересмотре стандартов.


The IHO ECDIS Data Presentation and Performance Checklist не предназначены и не подходят для использования в качестве Port State Inspection / Carriage проверок на соответствии ECDIS стандартам.

 

Для того, чтобы определить аномалии отображения и получить обратную связь от пользователей ECDIS в сентябре 2014 года IHO издала S-52 Presentation Library edition 4.0.

IHO координировала действия с IEC, чтобы согласовать даты выпуска S-52 и IEC 61174 «ECDIS Operational and performance requirements, methods of testing and required test results». Это привело к выпуску новой версии (4.0) IEC 61174, опубликованной в августе 2015 года. Эти стандартные обновления влияют на все новые системы ECDIS с 19 августа 2015 года. Программное обеспечение существующих систем ECDIS должно быть обновлено до 31 августа 2017 года в соответствии с рекомендациями MSC.1.Circ.1503 "ECDIS – GUIDANCE FOR GOOD PRACTICE”.

 

Изменения в IHO S-52 Presentation Library, представленной в версии 4.0, аннулируют тесты, содержащиеся в IHO ECDIS Data Presentation and Performance Checks, которые были специально разработаны для ECDIS использующих IHO S-52 Presentation Library 3.4 или ранее.

IEC 61174 ed 4.0 посвящен следующим проблемам:

- Последовательное использование символов и сокращений.

- Категоризация оповещений.

- Визуализация оповещений.

- Уменьшение количества звуковых оповещений.

- Формат управления и передачи маршрутов по умолчанию «RTZ» для ECDIS.


Новые стандарты IHO относятся к следующему:

- Новый дизайн Chart object info functionality (Pick report), который должен обеспечивать простой и понятный доступ пользователя к информации.

- Реорганизация управления оповещениями, которая должна привести к меньшему количеству сигнализаций генерируемых объектами ENC.

- Пересечение навигационных опасностей (isolated dangers and aids to navigation), а также особых участков (систем разделения движения, якорных стоянок и т.д.) будет генерировать только визуальные оповещения.

- Safety contours будут генерировать как визуальные, так и звуковые оповещения.

- Стандартизованный способ генерации статуса обновлений ENC позволит как морякам, так и инспекторам Port State Control подтвердить что установленные ENC откорректированы по последнюю дату.

- Улучшение системы обратной связи для детального контроля работы функций ECDIS.

- Управление картами и генерация ENC status reports.

- ENC test data sets.

- Другие изменения – новые символы, название подходных каналов и якорных стоянок, подсветка обновлений ENC, временные объекты, новые слои отображения карт, и т.д.


ECDIS и IHO Presentation Library Edition Number


Все ECDIS должны поддерживать функцию отображения используемой версии IHO Presentation Library. В IHO ECDIS Presentation Library edition 4.0 пункт 19.1 написано: ‘The edition number of the PresLib installed must be available to the Mariner on request’. Это требование также отображено в стандарте IEC 61174 edition 4 clause 5.5.1 Presentation library (S 52/Annex A, Part I/19.1) ‘The edition number of the PresLib installed shall be available to the Mariner on request’.


Функция отображения IHO Presentation Library в различных моделях ECDIS вызывается по-разному. Однако, именно это будет требоваться инспекторами PSC для того, чтобы подтвердить, что ECDIS обновлен до последних стандартов IHO. MSC.1.Circ.1503: «Additionally, ECDIS software should be kept up to date such that it is capable of displaying up-to-date electronic charts correctly according to the latest version of IHOs chart content and display standards».


ECDIS Chart 1 и проверки IHO Presentation Library edition 4.0

 

Ниже приведен рекомендованный метод IHO для проверки того что система ECDIS отображает данные корректно. IHO не планирует издавать специальные карты для Presentation Library 4.0.

Пользователи ECDIS могут удостовериться в том, что их система способна отображать новые символы, представленные в IHO S-52 Presentation Library edition 4.0 путем открытия ECDIS Chart 1 datasets, которая включает в себя се символы, используемые в ENC’s, и должна быть установлена на одобренных ECDIS.

Любые аномалии отображения должны быть отправлены на рассмотрение производителям ECDIS, а также в IHO (info@iho.int).

Более подробную информацию можно получить на сайте www.iho.int.


Новые символы на ECDIS Chart 1, "Information about chart display (A, B)” отобразятся только, если IHO Presentation Library edition 4.0 установлена. Должно быть проверено следующее:

 

( 1 ) The beacon and buoy features below (approx. position is 15°07.0’N 005°06.5’W) display the date dependent magenta ‘d’ symbol when the ECDIS date range is set between 01.04.2014 and 27.08.2014.

( 2 ) New indication highlight symbology for objects that pose a danger to the vessel.

( 3 ) Automatic update symbology for identifying where changes to the ENCs have occurred.







В соответствии с выше описанным, штурмана обязаны знать как определить текущую версию Presentation Library. Как правило, это можно осуществить посредством вызова "PIC report” на карте ENC. Давайте проверим, как это работает в различных системах.


IHO Presentation Library check on Transas Navi-Sailor 4000

 

Это может быть сделано в три действия:

( 1 ) Нажмите кнопку "I” на консоли справа

( 2 ) Нажмите правую клавишу TrackBall RightClick в любом месте на карте

( 3 ) Нажмите "General” в поле отображения информации о карте



В данном случае ECDIS все еще работает со старой библиотекой Presentation Library ed 3.4 from 2008.

 

Кроме того не на всех системах ECDIS четко отображен вызов Chart 1. ECDIS chart 1 разделена на несколько карт с именами, начинающимися на "AA”. Таким образом, в меню "Task List” -> "Charts” вы сможете увидеть карты "aa5cab1” и "aa5cab2”, которые должны быть проверены в соответствии с рекомендациями IHO. Как указано выше, эти символы не будут отображаться, так как в системе не установлена S-52 Presentation Library Edition 4.0

 


IHO Presentation Library check on Simrad Maris 900

 


Это также производится в три действия:

( 1 ) Нажимаем правую клавишу TrackBall в любом месте на карте


( 2 ) Выбираем "Properties” в контекстном меню 

( 3 ) Выбираем "More” в меню отображения информации о карте



Эта система ECDIS уже имеет новую Presentation Library ed 4.0. И если вы зайдете в Charts Management utility, вы сможете легко найти там ECDIS Chart 1. Проверка карт "aa5cab1” и "aa5cab2” покажет точное соответствие рекомендациям IHO.






Надеюсь, что эта информация помогла прояснить некоторые проблемы в отношении ECDIS Presentation Library и соответствующих проверок. Желаю вам попутного ветра, спокойного моря и отсутствия замечаний при прохождении Port State Control!

 

Читайте версию статьи на английском на bonmarine.net/blog

С наилучшими пожеланиями,
Александр Пипченко

 


Читать дальше

14 июля 2017

Конвенция MLC (Maritime Labor Convention – Конвенция о труде в морском судоходстве), 2006


7 февраля 2006 года в Женеве была созвана Генеральная конференция Международной организации труда. Целью этой конференции было создать единый согласованный акт, охватывающий все современные нормы существующих международных конвенций и рекомендаций о труде в морском судоходстве, а также основные принципы, содержащиеся в других международных конвенциях о труде.


И уже 23 февраля 2006 года была принята конвенция MLC (Maritime Labor Convention – Конвенция о труде в морском судоходстве)


Конвенция состоит из трех различных, но взаимосвязанных частей: статей, правил и Кодекса. Кодекс состоит из Части А (обязательные стандарты) и Части В (факультативные руководящие принципы). Правила и Кодекс объединены по общим темам в пяти разделах: 




- Раздел 1: Минимальные требования в отношении труда моряков на борту;     


- Раздел 2: Условия занятости;


- Раздел 3: Жилые помещения, условия для отдыха, питание и столовое 

                  обслуживание;


- Раздел 4: Охрана здоровья, медицинское обслуживание, социально-бытовое  

                  обслуживание и защита в области социального обеспечения;


- Раздел 5: Соблюдение и обеспечение выполнения.

 

Конвенция вступила в силу 20 августа 2013 года.


Так вот основные цели данной Конвенции:

- заложить прочный свод прав и принципов;

- обеспечить гибкость в отношении путей осуществления государствами-членами этих принципов;

- и обеспечить выполнение этих принципов.


Раздел 1 рассказывает о:


 - минимальном возрасте лиц, работающих на борту судна – не менее 16 лет; а также запрет труда в ночное время моряков в возрасте до 18 лет, термин "ночное время” определяется в соответствии с национальным законодательством и практикой.


- медицинское свидетельство - моряки не допускаются к работе на борту судна, если они не предоставят документ, удостоверяющий их пригодность по состоянию здоровья. Медицинское свидетельство выдается практикующим врачом, обладающим надлежащей квалификацией. 

  

Медицинское свидетельство остается в силе не более двух лет, если не устанавливается боле краткий промежуток времени в соответствии с требованиями Конвенции ПДНВ 1978 года с поправками.

 

Также необходимо знать, что если срок действия свидетельства истекает во время рейса, то это свидетельство продолжает оставаться в силе до захода в следующий порт, в котором моряк может получить медицинское свидетельство у врача при условии, что этот период времени не превышает трех месяцев.


- подготовка и квалификация - моряк не допускается к работе на судне, если он не прошел профессиональную подготовку или не получил диплом, удостоверяющий его компетентность.


- подбор и трудоустройство – то есть, каждый моряк должен иметь доступ к регулируемой системе подбора и трудоустройства.


Раздел 2 (Условия занятости) нам рассказывает о:

  

    - трудовые договоры моряков – целью этого правила является обеспечить, чтобы каждый моряк имел справедливый трудовой договор. Сторонами договора (контракта) являются судовладелец и моряк, который нанимается на работу. Как судовладелец, так и моряк, получают подписанный экземпляр трудового договора.


   - заработная плата -  все моряки получают плату за свой труд в соответствии со своими трудовыми договорами, а также получают ежемесячный отчеты о выплаченных суммах.


   - продолжительность рабочего времени и времени отдыха – 

 максимальная продолжительность рабочего времени не должна превышать:

    a) 14 часов в течение любого 24-часового периода; и

    b) 72 часов в течение любого периода в семь дней; или


 минимальная продолжительность времени отдыха составляет не менее:

     c) десяти часов в течение любого 24-часового периода; и

     d) 77 часов в течение любого периода в семь дней.


 Время отдыха можно делить не более чем на два периода, продолжительность, одного из которых составляет не менее шести часов, а интервал между периодами отдыха не превышает 14 часов, а

часы учебных тревог учитываются как рабочее время…


Необходимо размещать на легкодоступном месте график с указанием внутреннего трудового распорядка с указанием времени работы в море и в порту.


 Но также не следует забывать о том, что капитан имеет право требовать от моряка, чтобы он работал необходимое количество часов для обеспечения безопасности непосредственно судна, людей, находящихся на борту, или груза, а также для оказания помощи другим судам или людям, терпящим бедствие в море. То есть капитан может приостановить действие графика рабочего времени или времени отдыха и требовать от моряка, чтобы он работал необходимое количество часов до восстановления нормальной ситуации. Ну а после восстановления нормальной ситуации, морякам должен быть предоставлен адекватный период времени отдыха.


  - репатриация – каждый моряк имеет право на репатриацию без затрат с его стороны, если:

    a) трудовой договор моряка истекает во время нахождения судна за границей;

    b)  трудовой договор моряка расторгается:

        - по инициативе судовладельца; или

        - по инициативе моряка по обоснованным причинам.


Судовладельцам запрещено требовать от моряков оплачивать авансом стоимость репатриации в начале их контракта и удерживать расходы по репатриации из заработной платы, за исключением случаев, когда будет обнаружено, что моряк серьезно нарушает свои трудовые обязанности.


А также моряки имеют право на репатриацию:

- в случае заболевания или травмы

- в случае, если судовладелец не способен далее выполнять свои обязательства по договору как работодатель моряка по причине банкротства

- если судно направляется в зону военных действий при отсутствии согласия со стороны моряка.


Судовладельцем должны быть оплачены расходы на проживание и питание с момента, когда моряк сходит с судна, и до момента, когда он прибывает к месту репатриации, а также лечение, в случае необходимости, до тех пор, пока моряк не будет пригоден по состоянию здоровья для переезда к месту репатриации.


- компенсации морякам в случае утраты или затопления судна -  каждый морякимеет право на компенсацию в случае травмы или убытков, связанных с затоплением судна.


- укомплектование судов экипажами – целью этого правила является обеспечить, чтобы моряки работали на борту судов, которые укомплектованы достаточным количеством персонала для безопасной эксплуатации судна.


- карьерный рост, повышение квалификации и возможностей для занятости моряков.



Раздел 3 включает в себя два правила:

 

  1) жилые помещения и условия для отдыха – в данном правиле четко описывается, что требования, касающиеся выполнения настоящего правила, которые относятся к конструкции и оборудованию судна, распространяются только на суда, построенные в момент или после вступления в силу настоящей Конвенции для соответствующего государства-члена. Для судов, построенных до этой даты, продолжают применяться положения, касающиеся конструкции и оборудования судна, предусмотренные в Конвенции (пересмотренной) 1949 года о помещениях для экипажа на борту судов и Конвенции 1970 года о помещениях для экипажа на борту судов (дополнительные положения) 


 Требования к жилым помещениям:


-  все помещения для моряков должны иметь адекватную высоту; минимальная   допустимая высота во всех помещениях для моряков, где необходима полная свобода передвижения, составляет не менее 203 см;


- жилые помещения обеспечиваются адекватной изоляцией;


- на судах, кроме пассажирских, спальные помещения кают располагаются в средней или кормовой части судна выше грузовой ватерлинии; 

  

 Далее речь идет о материалах, которые должны использоваться для внутренних переборок, надлежащее освещение, а также требования к вентиляции, отоплению, освещению и т.д.


  Стоит остановиться на требованиях, предъявляемых к санитарно-гигиеническим узлам:

  - санитарно-гигиенические узлы должны располагаться поблизости от ходового мостика и машинного отделения;

   - на всех судах оборудуются, по крайней мере, один туалет, один умывальник и одна ванная или душ на каждые шесть человек, которые не имеют таких личных удобств;

   - каждая каюта оборудуется умывальником с горячей и холодной пресной водой, если такие умывальники не установлены в индивидуальных ванных комнатах;


  Также говорится о необходимости наличия отдельного помещения для судового лазарета на судах где 15 и более моряков и находящихся в плавании более трех дней.


Для отдыха экипажа должны быть предусмотрены – курительная комната, демонстрация кинофильмов, запас который должен соответствовать продолжительности рейса, спортивный инвентарь, по мере возможности условия для занятий плаванием, библиотека, электронное оборудование – тобеш проигрыватели DVD/CD, персональные компьютеры, а также следует предоставлять доступ в разумных пределах к телефонной связи между судном и берегом, к средствам электронной почты и Интернету, при их наличии, причем размер платы за пользование этими услугами не должен превышать разумных пределов.


 

 2) питание и столовое обслуживание – целью данного правила является обеспечение моряков необходимыми продуктами питания и питьевой водой и в надлежащих санитарно-гигиенических условиях. 

 Конвенция требует, чтобы капитаном или под его руководством на борту судов проводились частые и документально оформленные инспекции в целях проверки:


a) снабжения пищевыми продуктами и питьевой водой;

b) всех помещений и оборудования, используемых для хранения и обработки пищевых продуктов и питьевой воды;

c) камбуза и оборудования для приготовления и подачи пищи.


Здесь акцентируется внимание на недопущении приема на работу моряков моложе 18 лет в качестве судового повара.


Раздел 4 нам говорит об охране здоровья, медицинском обслуживании и защите в области социального обеспечения:

  

   Данный раздел состоит из 5-ти правил:


медицинское обслуживание на борту судна и на берегу -  здесь идет речь о гарантии права морякам на безотлагательное обращение к врачу или стоматологу в порту захода, если это практически осуществимо, а также обеспечения того, чтобы медицинское обслуживание во время пребывания моряка на судне или в порту предоставлялись ему бесплатно, в той мере, в какой это соответствует национальному законодательству государства члена.


Аптечки, их содержимое и медицинское оборудование должны поддерживаться в надлежащем состоянии и инспектироваться через регулярные промежутки времени, не превышающие 12 месяцев

Все суда должны иметь полный список радиостанций, с помощью которых можно получить медицинскую консультацию.


ответственность судовладельцев – здесь говорится о том, что судовладельцы несут ответственность за охрану здоровья и медицинское обслуживание всех моряков, работающих на их судах, а именно:

         -  покрытие расходов, связанных с болезнью и травмами

         -  финансовые компенсации в случае смерти моряка

         -  покрытие расходов, связанных с медицинским обслуживанием, 

            включая лечение, обеспечение необходимыми лекарствами


Также если болезнь или травма влекут за собой потерю трудоспособности, судовладелец несет ответственность за выплату заработной платы в полном размере в течение всего времени пребывания больного на судне.


Необходимо обратить внимание, что ответственность судовладельца может быть исключена в случае травмы, не связанной со службой на судне; травмы или болезни, происшедших по причине умышленного нарушения дисциплины заболевшим, а также в случае болезни, намеренно скрытой в момент поступления на работу.


охрана здоровья, обеспечение безопасности и предупреждение несчастных случаев – целью данного правила является обеспечить, чтобы моряки жили и работали на борту судна в безопасных санитарно-гигиенических условиях. 

  

Для пропаганды безопасности труда и предупреждения несчастных случаев используются учебные аудиовизуальные программы для демонстрации во время киносеансов на борту судна, размещение плакатов. Для данной пропаганды необходимо учитывать национальные, языковые и культурные различия моряков на борту судов.


доступ к береговым объектам социально-бытового назначения – тут говорится о том, что данные объекты должны быть доступны для всех моряков, независимо от их национальности, расы, цвета кожи, пола, вероисповедания, политических убеждений, а также независимо от государства флага судна, на котором они работают. При нахождении в иностранном порту моряки должны иметь доступ к консулам стран их гражданства или проживания

    

социальное обеспечение – каждый моряк должен иметь доступ к защите в области социального обеспечения, а в трудовом договоре должны быть определены средства, с помощью которых моряку будут предоставляться различные виды защиты в области социального обеспечения со стороны судовладельца.


Раздел 5 касается соблюдения и обеспечение выполнения, того что изложено в статьях данной Конвенции, а также конкретных обязательств, предусмотренных в ее разделах 1, 2, 3 и 4. 


 В ходе инспекции инспектор осуществляет проверку, которая, по его мнению, необходима чтобы убедиться в строгом соблюдении норм, а также имеет право требовать, чтобы были устранены любые недостатки, а если данные недостатки представляют из себя серьёзное нарушение требований настоящей Конвенции (включая права моряков), то инспектор имеет право запретить судну покидать порт до принятия необходимых мер.


 Если отсутствует явное нарушение требований настоящей Конвенции, тогда инспектор имеет право давать инструкции вместо того, чтобы начинать расследование.

 

В донном разделе сказано, что инспекторы сохраняют конфиденциальность источника жалобы, то есть не сообщают судовладельцу что инспекция проводится на основании такой жалобы или информации.


Каждое государство-член требует, чтобы на судах, плавающих под его флагом, действовали процедуры быстрых жалоб моряков о возможных нарушениях: 




 - жалобы должны подаваться начальнику моряка из числа командного состава судна;

 - далее данный начальник должен попытаться решить проблему;

 - и если он не может решить жалобу к удовлетворению моряка, то последний может обратиться с ней к капитану, который должен лично рассмотреть этот вопрос.


Все жалобы и решения по ним должны регистрироваться, а копии должны предоставляться заинтересованному моряку. И если жалоба не может быть разрешена на борту судна, то этот вопрос должен быть направлен на рассмотрение судовладельца на берегу и в любом случае моряки должны иметь право подавать жалобу непосредственно капитану, а также судовладельцу и компетентным органам.




Следует отметить что в апреле 2014 года ILO (Международная организация труда) внесла в Конвенцию несколько поправок, которые защищают права моряков, брошенных судовладельцем за границей, а 18 января 2017 года данные поправки вступили в силу. 

   

Теперь судовладелец обязан будет подтверждать финансовое обеспечение обязательств по выплате компенсаций в случае смерти моряка или утраты трудоспособности. Согласно данным поправкам судовладелец обязан гарантировать, что моряку, пострадавшему от несчастного случая, выплатят компенсацию. Данные поправки регулируют механизм оплаты репатриации моряков в случае проблем с судном. А сертификат, который подтверждает финансовое обеспечение, должен храниться на борту судна. 


Давайте теперь подытожим, что нам дает данная конвенция…


Ну, во-первых, конвенция включает в себя требования множества существующих конвенций, а также новые требования. Она направлена на защиту моряка в отношении рабочего времени и отдыха, качества еды, проживания, возможность быстрой жалобы (причем бланк жалобы должен находиться у каждого моряка в каюте), социальные гарантии, гарантии выплаты зарплат, а также финансовую защищенность моряка в случае проблем с судном.


С Уважением,

Сорока Станислав


Читать дальше

16 июня 2017

Чего ожидать от интервью с работодателем?


Интервью - один из самых захватывающих этапов трудоустройства. Особенно, если вы собираетесь получить новую работу или продвинуться в должности там, где есть большое количество претендентов на одну вакансию.   

Этот пост содержит некоторые советы о том, как подготовиться к собеседованию и какие вопросы задают наиболее часто. 



ПОДГОТОВЬТЕСЬ

Узнайте о компании и предполагаемой работе 

Перед интервью важно провести исследование. Вам нужно знать о виде деятельности, размере и типе флота, клиентах, и даже о том, кто является конкурентами. Это даст вам определенные преимущества, за счет понимания политики, культуры и целей компании.   

Обратитесь за советом 

Найдите товарища, который также готовится к собеседованию. Проведите интервью друг с другом, это поможет чувствовать себя комфортней во время реального интервью.  Расскажите заготовленные истории о своих сильных и слабых сторонах, так как вы будете делать во время интервью. Спросите какую они вызывают реакцию, и в зависимости от обратной связи, выберите лучшие из них.   

Обратитесь за помощью к экспертам. Найдите человека, работающего в интересующей вас индустрии. Пообщайтесь, узнайте о том, как это работает изнутри и что, возможно, хотят услышать работодатели. Проработайте вопросы, которые могут задать вам, и, которые можете задать вы.  

Интервью не всегда проводят в едином формате, но есть определенные вопросы, которые можно ожидать. Это поможет, если вы будете практиковать ответы на более распространенные вопросы, задаваемые на интервью, например, о ваших сильных и слабых сторонах, и почему вы подходите на эту должность. Ну самое главное – не забудьте про английский язык. Именно на английском должна проходить вся ваша подготовка. 



БУДЬТЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫ 

Убедитесь, что вы одеты соответствующим образом «Встречают по одежке». В том числе и на интервью. Вас будут оценивать уже с момента входа в помещение. Если вы достигли этого момента, вы, надеюсь, уже провели исследование компании и понимаете их культуру, чего они ожидают, и есть ли у них дресс код. Если вы не придерживаетесь делового стиля, это может создать впечатление, что вы несерьезно относитесь к работе. С другой стороны, если вы перестарались, это могут воспринять, как попытку компенсации личных знаний и качеств. 

Будьте сосредоточены 
 
Убедитесь, что вы хорошо отдохнули и чувствуете себя комфортно перед собеседованием. Гораздо сложнее справиться с любой стрессовой ситуацией, когда вы устали или не выспались. Убедитесь, что ни один из ваших гаджетов не будет мешать вам во время собеседования. Выключите звук и даже вибро-сигнал на вашем телефоне. 

Будьте уважительным, профессиональным и уверенным в себе 

Не стоит нервничать, постукивать пальцами, скрещивать руки или сидеть неподвижно, как статуя. Разваливаться в кресле, правда, тоже не нужно. Если вас попросят ответить на вопрос (что, если ...), - четко опишите алгоритм ваших действий. Не бойтесь задавать свои вопросы, однако будьте умеренны и старайтесь брать качеством, а не количеством – ваша задача показать свою мотивацию и понимание работы.  Если реакция интервьюера позитивная, то это хороший способ направить разговор в свое русло и показать свои наиболее сильные стороны.   

Будьте честными 
 
Если у вас нет определенных навыков, опытный интервьюер способен почти сразу это определить. Поэтому, если вы незнакомы с вопросом, лучше так и сказать.   Подумайте о всех преимуществах, которые у вас есть, и о том, как предоставить их в короткой не-хвастливой манере Вы можете сказать, что умеете что-то, но прежде, хорошо подумайте о примерах ваших достижений. Вы должны проработать подобные примеры в зависимости от предлагаемой вам должности. 

Например, вы можете сказать: "Yes, that is something I have done previously. Here is an example.” Также вы можете спросить интервьюера "Did that help answer your question?” 
 


ЧАСТО ЗАДАВАЕМЫЕ ВОПРОСЫ 
 
1. Tell me about yourself 
 
Это один из наиболее часто задаваемых во время интервью вопросов. Он используется как так называемый «ice breaker», чтобы разрядить обстановку. Вам нужно подготовиться к ответу, но важно, чтобы текст не звучал заученным.  На самом деле, интервьюер не заинтересован в вашей личной жизни. Если вопрос не задан по-иному, сосредоточьтесь на образовании, вашей карьере и текущем положении. Факты следует излагать в хронологическом порядке, начиная с образования. 

Пример: My name is John Sailor, I’m from Isle of Man, UK. I have an engineering degree from City Maritime Academy. Since my graduation, I worked as a Duty Engineer on different kinds of ships, including container carriers, cutter suction dredgers, offshore supply vessels. Presently I’m looking for new opportunities with a tanker fleet.   

2. What field experience do you have as a Deck Officer / Engineer Officer? 
 
Расскажите о специфике должности, на которую вы претендуете. Если у вас нет конкретного опыта, постарайтесь быть как можно ближе к теме. Опишите ваши должностные обязанности на вашем последнем судне. Вы также можете рассказать о специфике работы судна, районе работы и портах захода. 
 
Пример: For the last two years, I have been working for "Good Containers” in the capacity of 3rd Mate on different vessels. My main sailing areas were South China Sea, Pacific Ocean, and US West coast. On board I was responsible for navigational watch and inspections and maintenance of firefighting equipment and lifesaving appliances. Also, I assisted the Chief Officer with ballast and cargo operations.   
 
3. What have you done to improve your professional skills and knowledge in last year? 
 
Работодатели ищут кандидатов, которые ориентированы на цели. Продемонстрируйте желание непрерывно совершенствоваться, указав навыки, над которыми вы работаете. Независимо от того, что вы выбираете для демонстрации, помните, что цель состоит в том, чтобы доказать самодостаточность, мотивацию и умение планировать свое время.   
 
Пример: Last year I worked on a DP II class vessel with azimuthal thrusters. I studied more about electrical propulsion, power management and distribution. Also, I gained some hands-on experience with manoeuvring on this kind of vessels. In addition, I started to learn more about maintenance and troubleshooting of a DP system.   
 
4. Tell me about your ability to work under pressure? 
 
Вы можете сказать, что когда существуют определенные приоритеты и временные рамки, вы способны действовать даже более целенаправленно и продуктивно. Попытайтесь не использовать пример, где вы сами создали проблему, затягивая с выполнением работы поначалу.   
 
Пример: Pressure is actually a catalyst for my work. When there is an imperative deadline, I refocus my energy into current goals, which in fact, has helped me to show better results. Last time that happen during vessel preparation for dry-docking and corresponding class and flag audits. I would say that doing a specific job with firm time limits helps me to develop professionally. 
 
5. Why do you believe we should hire you? 
 
На этот вопрос нужно отвечать с осторожностью, так как это ваша возможность выделиться среди остальных претендентов. Вы должны сосредоточиться на навыках, которые у вас есть, в том числе тех, о которых еще не упоминалось. Просто отвечая «потому что я действительно хорош» или «мне действительно нужна работа», это не сработает. Вы не должны обсуждать навыки других претендентов или их сильные стороны. Расскажите интервьюеру, почему вы хорошо подходите для позиции, что делает вас хорошим сотрудником и что вы можете предоставить компании. Выделяя свои достижения, будьте лаконичны. 
 
Пример: I assume that I have appropriate skills and experience for that position, as I’m familiar with Q-flex systems and different types of LNG vessels. I’m goal oriented and open for learning. I can work efficiently either as a part of the team or individually.  
 
6. What knowledge do you have about the company? 
 
Как обсуждалось ранее, следует провести свое исследование до собеседования. Посмотрите на историю компании, проверьте последние новости СМИ. Интервьюер не ожидает, что вы знаете конкретные цифры и определенных людей, но показывая интерес к компании вы создаете положительное впечатление. 
 
Пример: As far as I know, Pineapple Carriers is the second biggest player on the refrigerated cargoes marine transportation market. It recently acquired Banana carriers and has a joint fleet of 30 vessels and it continues to grow dynamically. I also was really positively impressed with safety results published online in the recent annual report. It looks like a good and stable company to work for. 
 
7. Why are you leaving the last job? 
 
Это может показаться простым вопросом, но все не так просто. Вы не должны упоминать, что определяющей причиной является заработная плата. Если вы в настоящее время трудоустроены, ваш ответ может быть сфокусирован на профессиональном росте и получении опыта. Если ваш нынешний работодатель производит сокращение, оставайтесь позитивным и кратким. Если ваш работодатель уволил вас, назовите четкую причину. Ни при каких обстоятельствах не следует обсуждать какие-либо проблемы или негативные моменты, старайтесь оставаться позитивным.   
 
Пример: I want to widen my expertise with a new company (new kind of vessels). I see more possibilities to grow professionally with this particular fleet type.   
 
8. What do you consider to be your best strength? 
 
Этот вопрос также позволяет вам показать себя. Вы можете рассказать, например, о вашем подходе к решению проблем и поиску неисправностей. 
 
Пример: My best strength, I guess, is an ability to be short and precise on the task, satisfying given time margins and quality demands. 
 
9. What do you consider to be your biggest weakness? 
 
Наверное, это один из самых сложных вопросов, на который нужно ответить корректно. Если вы скажете, что недостатков у вас нет, вы можете произвести впечатление либо обманщика, либо эгоиста. Следует ответить реалистично, отметив небольшие недостатки, связанные с работой. Многие пытаются ответить с использованием положительного навыка замаскированного под слабость, например «я ожидаю от других такой же отдачи» или «я перфекционист». Тем не менее, рекомендуется, назвать какую-то правдивую слабость, а затем объяснить, как вы работаете над тем, чтобы улучшить себя в этом направлении. Задача этого вопроса увидеть вашу способность к самокритике.   
 
Пример: I’m very technical person, I deal with numbers better than with words. Sometimes it is hard for me to hold a public speech or something like that. However, to get over it, I try to act as a speaker during drills and trainings under chief mate’s supervision. 
 
10. What do you see yourself doing in five years? 
 
Это еще один вопрос, касающийся вашей отдачи. Некоторые люди меняют места работы как перчатки, потому что у них нет жизненного плана, и ваш ответ может это показать. Его также можно использовать для того, чтобы выяснить относитесь ли вы к тому типу людей, которые ставят для себя цели в жизни, потому что те, кто имеют долгосрочные цели, обычно более надежны. Кроме того, ваши цели могут дать представление о вашей личности. Вы должны ответить так, чтобы показать, что прогресс в вашей карьере идет по одному пути с развитием компании. Поэтому опять же важно знать о перспективах компании, таким образом вы понимаете, чего ожидать, и есть ли это ваша долгосрочная цель. Интервьюеры не хотят ставить вас на путь, который не даст желаемых результатов, так как вы, возможно, покинете эту работу. 
 
Пример: In five years, I see myself as a Chief Officer on a modern vessel with a well-developed company.   
 
11. What are your salary expectations? 
 
Этот вопрос сравним с заряженным пистолетом, сложный и опасный, если вы не знаете, что делаете. Говорить о зарплате прежде чем продать свои навыки – не редкость, но для этого, опять же, желательно узнать о возможном уровне зарплат в компании, чтобы понимать, на что вы можете претендовать. 
 
One approach is asking the interviewer about the salary range, but to avoid the question entirely, you can respond that money isn’t a key factor and you’re goal is to advance in your career. However, if you have a minimum figure in mind and you believe you’re able to get it, you may find it worth trying. 
 
12. Do you have any questions? 
 
Это спрашивают почти всегда, и у вас должны быть готовые вопросы. Задавая вопросы, вы можете показать, что у вас достаточно интереса, чтобы получить как можно больше информации о предполагаемой работе. Вы должны ограничиться не более чем тремя или четырьмя вопросами. 
 
Пример: If I accepted for the job, what kind of specific training I might need to take prior to joining the vessel and what is a new personnel familiarization routine in the company? 
 
Читайте версию статьи на английском на bonmarine.net/blog.   
 
Удачи! 
Александр Пипченко   
Читать дальше

29 мая 2017

Программа Draft Survey

Программа Draft Survey- то что мы обязательно найдем на компьютере приезжая на судно. Но не всегда эта программа, которая считает Гидростатику и Балласт. Умение считать в ручную - это хорошая практика, но не всегда на это есть время, когда в конце погрузки или выгрузки - необходимо делать все быстро.

В данной программе в Excel, сделанной с помощью пользовательских функций на Visual Basic (интегрирован в таблицы Excel) и с помощью макросов, расчет погруженного/выгруженного груза будет сводится к считанным минутам. Основными возможностями программы является автоматический расчет Гидростатики и Балласта после добавления в нее данных (гидростатические и балластные данные) своего судна. А также мелкого числового исправления кода пользовательских функций, о чем и пойдет речь в данном видео курсе.

Содержание курса:
   - 1) Вводный урок
   - 2) Visual Basic
   - 3) Обзор программы Draft Survey
   - 4) Редактирование кода
   - 4.1) Редактирование кода. Практическое занятие 1
   - 4.2) Редактирование кода. Практическое занятие 2



 

С Уважением, 
Сорока Станислав
Читать дальше

18 мая 2017

Bridge Navigational Watch Alarm System (BNWAS)


Здравствуйте, друзья! 

Мы продолжаем разбирать различные судовые системы, которые установлены на мостике современного судна. И сегодня наступила очередь рассмотреть систему Контроля Дееспособности Вахтенного Помощника Капитана – Bridge Navigational Watch Alarm System (BNWAS). Система BNWAS сравнительно недавно начала устанавливаться на суда. Я начинал свою морскую карьеру, когда на мостике этой системы не было и в помине. 

Пару слов нам сказали об этой системе во время прохождения обучения в морском учебном заведении, отметили, что в перспективе данная система будет устанавливаться на борту. Время прошло и теперь система BNWAS является обязательной к установке, и она уже в полной мере функционирует.  Исходя, из того, что с системой BNWAS Вы обязательно столкнётесь в наши дни при попадании на мостик судна, был разработан данный небольшой видеокурс. По сути само устройство и принцип работы системы BNWAS не являются чем-то сверхсложным, загадочным, секретным и непонятным. Просто, как обычно, весь раздробленный материал собран воедино, что максимально экономит Ваше время и в то же самое время позволяет достичь наилучшего результата в процессе обучения. 


Также в завершении данного видео курса в качестве бонуса дается общее описание аналогичной по устройству системы, которая установлена в машинно-котельном отделении. Т.е. системой этой пользуются судовые механики. 

С наилучшими пожеланиями, 
Денис Штефуряк 
Читать дальше

13 мая 2017

Long Range Identification and Tracking of Ships (LRIT)

Здравствуйте, друзья! 

Попадая на навигационный мостик современного судна нашему взору открывается достаточно большое количество различных навигационных приборов и систем. Многим из них мы уже уделили должное внимание и разобрали принцип и тонкости их работы. Однако некоторые приборы и системы вот так сразу и невидны нам, они установлены не на виду, потому что в работе таких систем судоводитель чаще всего не принимает участия. Тем не менее если какая-либо система или прибор установлены на судне, то в большинстве случаев, такая установка является обязательной. А это значит, что судоводитель, по крайней мере, должен знать о существовании подобного рода системе или приборе и о его назначении. Ярким примером того, о чём я говорю является Система Дальней Идентификации и Слежения за Судами (СДИ). На английском языке - Long Range Identification and Tracking of Ships (LRIT). 

Именно английское название LRIT, скорее всего, будет попадаться в процессе Вашей работы. Знания о данной системе не являются для судоводителя самыми первоочередными. Хотя какие-то вопросы могут возникнуть у Радио-сюрвеера, который проводит ежегодную проверку радиооборудования. Например, перед проверкой или по ходу её проведения, он может поинтересоваться, какого типа установленное на борту оборудование. Возможно какие-то вопросы могут возникнуть у суперинтенданта из Компании, который приехал на судно проводить внутренний аудит, а возможно что-то спросит Офицер Порт Контроля. Вряд ли эти вопросы будут какими-то глубокими и сложными, требующими сильно развёрнутого ответа, но для Вашего авторитета было бы хорошо, чтобы Вы вообще знали о чём идет речь. С такой целью был создан небольшой видеокурс "Long Range Identification and Tracking of Ships (LRIT)”. Как обычно, всё представлено по существу, наглядно и исчерпывающе. В различных обучающих книгах и в интернете о данной тебе не слишком много имеется материала, к тому же он распределен неравномерно. Поэтому, для удобства и для экономии времени, вся наиболее важная информация собрана в этом небольшом видео курсе. 

И в конце также стоит добавить, что это общее описание системы LRIT, без конкретной привязки к какому-либо конкретному оборудованию или производителю. После просмотра данного видеокурса и при попадании на борт судна, Вам достаточно только уточнить для себя какое именно оборудование LRIT установлено на борту и тогда вы с легкостью сможете ответить на все вопросы, в случае если они у кого-то возникнут. 

С наилучшими пожеланиями, 
Денис Штефуряк
Читать дальше
Обновления на почту
Последние комментарии

Рекомендуем

Весь каталог

Учет дрейфа и течения

Учет дрейфа и течения

Видеокурс: 6 уроков

Автор: Валерий Гусев

КУПИТЬ 100,00 грн.

Kongsberg DP K-Pos ver.7

Kongsberg DP K-Pos ver.7

Видеокурс: 6 уроков

Видеоуроки по Kongsberg DP системе

Автор: Евгений Богаченко

КУПИТЬ 600,00 грн.