18 февраля 2018

MARPOL Annex V: Правила предотвращения загрязнения мусором с судов – новые поправки


Поправки к MARPOL Annex V принятые MEPC 70 вступают в силу с 1 марта 2018 года. Изменения включают в себя критерии определения вредоносности остатков груза для окружающей среды и новый формат Garbage Record Book с новой категорией мусора e-waste. В этом посте приведено резюме этих изменений. 

Основные изменения, включенные в MARPOL Annex V, которые были приняты MEPC 70, охватывают:

Заявление остатков груза
Остатки груза, не являющиеся вредоносными для морской среды подлежат менее строгим правилам сброса нежели вредоносные остатки. Насыпной груз согласно правилу VI/1-1.2 SOLAS, отличный от зерна, теперь должен быть классифицирован согласно критериям изложенным в appendix I MARPOL Annex V, и грузоотправитель обязан заявить является ли груз вредным для морской среды (harmful to the environment - HME).

Garbage Record Book
Новая форма Garbage Record Book (GRB) включена в appendix II MARPOL Annex V. GRB теперь разделен на две части:

Part I for all garbage other than cargo residues, applicable to all ships
Part II for cargo residues only applicable to ships carrying solid bulk cargo

Появилась новая категория мусора e-waste(1), и категории остатков груза (cargo residues) разбиты на HME (harmful to the marine environment) и non-HME. Теперь это выглядит следующим образом:

A. Plastics
B. Food waste
C. Domestic wastes
D. Cooking oil
E. Incinerator ashes
F. Operational waste
G. Animal carcasses
H. Fishing gear
I. E-waste
J. Cargo residues (non-HME)
K. Cargo residues (HME)

Изменилась также форма таблицы удаления отходов (discharge table) GRB. Теперь необходимо записывать дату/время/позицию и запуска и остановки мусоросжигателя (incinerator). Также добавлена таблица аварийного сброса или потери мусора согласно правилу 7, в которой указывается причина сброса и принятые меры предосторожности.

Новая часть II GRB для насыпных грузов включает в себя записи порта или позиции, категории отходов (J или K), количество отгруженных отходов и время начала и остановки сброса в море.

Вместе с GRB, подтверждающие документы (garbage receipts), полученные от приемных сооружений также должны сохранятся на борту в течение минимум 2-х лет.

Несмотря на то что требования Annex V of MARPOL обязательны, сертификация согласно конвенции не предусмотрена.

Тем не менее согласно MARPOL на борту необходимо следующее:

Плакаты, содержащие информацию о правилах сброса мусора(2)
Garbage Management Plan(3)
Garbage Record Book(4)

Действующее руководство Guidelines for the implementation of MARPOL Annex V, 2012 отозвано и заменено на новое 2017 Guidelines, в соответствии с поправками к MARPOL и требованиям Polar Code.

1) E-waste means electrical and electronic equipment used for the normal operation of the ship or in the accommodation spaces, including all components, sub-assemblies and consumables, which are part of the equipment at the time of discarding, with the presence of material potentially hazardous to human health and/or the environment.
2) Applicable to ships ≥12 m and fixed and floating platforms.
3) Applicable to ships ≥100 GT or certified to carry 15 or more persons, and fixed and floating platforms.
4) Applicable to ships ≥400 GT or certified to carry 15 or more persons, and fixed and floating platforms.
Ссылки





Берегите окружающую среду, Земля – наш дом!

Успехов в работе,
Александр Пипченко
Читать дальше

30 января 2018

Подготовка судна к заходу в Соединенные Штаты Америки


Здравствуйте, друзья!

   Сегодняшнюю нашу тему некоторые люди могут назвать узконаправленной или специфической. И пусть некоторым она будет не важна, все-таки я уверен, что кому-то она очень пригодится. Если говорить конкретно, то разговор сегодня пойдёт о заходе судна в Соединенные Штаты Америки, а если еще конкретнее – о подготовке, которая должна быть проделала для того, чтобы такой заход прошёл тихо и без замечаний. Лично я сам недавно столкнулся с такой ситуацией, что судно, на котором я находился,  направили на погрузку в США, началась усиленная работа, собственно это и натолкнуло меня на написание данной статьи.

     Думаю, многие из вас слышали, а многие ещё и лично сталкивались с тем, что в США имеются свои особые требования и правила, которых нет ни в одной другой стране. Цель этой статьи – рассказать об этих основных правилах, чтобы максимально сэкономить время в будущем и не копаться в различных источниках информации.

     Итак, начнем. Стоит отметить, что Соединенные Штаты Америки имеют федеративную форму устройства, т.е. они административно делятся на 50 штатов и федеральный округ Колумбия; в их подчинении также находится ряд островных территорий (Пуэрто-Рико, Виргинские Острова, Гуам и другие).

     Одним из основных руководящих документов в США является Свод Федеральных Нормативных Актов (Code of Federal Regulations) — кодифицированный сборник основных постановлений и приказов органов федеральной исполнительной власти США, опубликованных в Федеральном Регистре США. Издаётся Office of the Federal Register — подразделением национального управления архивов и документации.



   Что из себя представляет этот документ? Он разделен на 50 Разделов (Titles). Каждый Раздел (Title) соответствует какой-то определенной жизненной отрасли или ведомству. В свою очередь каждый Раздел (Title) делится на главы (chapters), части (parts), секции (sections) и параграфы (paragraphs). Например, 42 CFR 260.11(a)(1) расшифровывается как "title 42, part 260, section 11, paragraph (a)(1)." Что же касается глав (chapters), то главы вмещают в себя определенное количество частей, к примеру в Chapter 1 входят Parts 1-100. Также следует сказать, что этот документ ежегодно обновляется (переиздается), из-за того, что постоянно издаются или изменяются правила. Но происходит это по особому графику:

Разделы 1–16 переиздаются 1го января каждого года;
Разделы 17–27 переиздаются 1го апреля каждого года;
Разделы 28–41 переиздаются 1го июля каждого года;
Разделы 42–50 переиздаются 1го октября каждого года.

     Вся эта информация не является секретной, её без труда можно отыскать на просторах интернета. Если говорить применительно к нашей профессии, то к нам относятся Разделы 33 и 46. Каждый из разделов может быть разбит на несколько томов.

     Раздел (Title) 33 это часть Code of Federal Regulations, которая называется "Navigation and Navigable Waters”, понятно, что это применительно к США.

     Раздел (Title) 46 это часть Code of Federal Regulations, которая называется "Shipping", также применительно к США. Границами действия данных разделов являются границы Эксклюзивной Экономической Зоны (Exclusive Economic Zone (EEZ)), которая в среднем простирается на 200 миль от побережья США.





     Естественно в этом посте мы не будем подробно рассматривать эти Разделы Code of Federal Regulations, но сказать об этом документе было нужно, потому что именно отсюда и растут ноги. В дальнейшем Вы это поймете, когда увидите отдельные ссылки на этот документ. В завершении рассказа о Code of Federal Regulations, хочется отметить, что было бы неплохо следить за тем, какое издание у вас в данный момент на борту. Еслисудно совершает заходы в США, то наиболее последнее издание должно быть под рукой. Часто бывает, что оно может оказаться в электронном виде, это уже зависит от Компании, которая управляет судном.

     Из сказанного понятно, что перед заходом в США нужно сначала проверить, что наиболее последнее издание Code of Federal Regulations находится у Вас на борту в печатном или электронном варианте. С помощью интернета можно без проблем получить доступ к CFR по ссылке: https://www.ecfr.gov

     Еще одним немаловажным документом, применительно к Соединенным Штатам Америки, является Oil Pollution Act 1990 или сокращенно OPA 90. Этот документ комплексный и сложный, в подробностях его разбирать не будем, но не сказать о нём в этом посте нельзя, потому как он выдвигает определенные требования, которые касаются непосредственно судоходства. Постараюсь вкратце преподнести Вам информацию о нём. Сразу скажу, что границами действия данного Акта также являются границы Эксклюзивной Экономической Зоны (Exclusive Economic Zone (EEZ)), которая, как мы помним, в среднем простирается на 200 миль от побережья США. Т.е. если судно вошло в EEZ США, оно должно полностью соответствовать положениям OPA 90. Какая же основная цель данного документа? Она заключается в том, чтобы установить пределы ответственности за ущерб нанесенный разливом нефтепродуктов в США, а также установить фонд для возмещения убытков от такого разлива. Т.е. простыми словами это такая себе "обязательная страховка” при заходе судна в США, на подобии обязательной автомобильной страховки. И такая вот "страховка”, согласно OPA 90 обязательна для всех судов валовой вместимостью 300 регистровых тонн и более. Помимо этого есть и другие важные моменты из OPA 90, но мы их коснемся дальше по ходу дела.

     Ещё было бы неплохо сказать пару слов о Береговой Охране США (United States Coast Guard) - один из пяти видов Вооружённых сил США, предназначенный для наблюдения за выполнением федерального законодательства и обеспечения безопасности прибрежного судоходства в водах открытого моря и во внутренних водоёмах страны, охраны и контроля за соблюдением правил пересечения государственной морской границы. Т.е. в США именно Офицеры Береговой Охраны будут проверять судно на соответствие всем международным и национальным нормам и положениям. То, что мы привыкли называть Port State Control Inspection, в США называется US Coast Guard Inspection.



      Далее мы будем по пунктам разбирать документы и подготовку к заходу в США:

1. Судну необходимо иметь Certificate of Financial Responsibility (COFR). Это и есть та "страховка”, которая требуется согласно OPA 90, если судно более 300 регистровых тонн. Всё ясно, судовладелец платит определенную сумму, которая определяется в зависимости от размера судна, и судну выдается данный Сертификат. Судно не может войти в EEZ США не имея данного сертификата. В последнее время началась тенденция выдачи электронной копии Сертификата вместо бумажной версии.

2. Судну необходимо иметь одобренный Vessel Response Plan (VRP). Он так и будет называться в случае, если судно танкер для перевозки нефти. Либо, для любого другого судна свыше 400 регистровых тонн, это будет Nontank Vessel Response Plan (NTVRP). Давайте подробно разберем, что это за документ. Американцы очень сильно переживают за свою окружающую среду, особенно за последствия для неё в случае разлива нефти. У них был один неприятный инцидент в прошлом, это инцидент и послужил толчком к созданию OPA 90 и вытекающих из него требований, но не будем отвлекаться от нашей темы. Когда-то Vessel Response Plan было обязательно иметь только нефтяным танкерам, это также оговаривалось в OPA 90. Но пару лет назад, а конкретно в 2013 году US Coast Guard ввел корректировку и теперь все остальные суда, помимо нефтяных танкеров, с 2014 года должны иметь Nontank Vessel Response Plan. Можно ещё сказать, что в некотором роде VRP/NTVRP это аналог известного многим The Shipboard Oil Pollution Emergency Plan (SOPEP), который обязателен согласно международной Конвенции MARPOL 73/78, но американский план более заточен и расписан конкретно под воды США. Все требования к VRP/NTVRP изложены в 33 CFR 155. Кстати, судну допускается иметь электронную копию плана вместо бумажной версии.

     Теперь давайте заглянем в VRP/NTVRP и обсудим его содержание. Главная цель этого плана – это предоставить руководство к действию в случае разлива нефтепродуктов, либо в случае угрозы такого разлива с тем, чтобы максимально уменьшить ущерб для окружающей среды. Естественно в этом плане содержится основная информация о судне, включая планы судна, и проверочные листы на различные аварийные ситуации.

     Очень важным моментом является то, что необходимо правильно проинформировать уполномоченных лиц. Кого же нужно информировать в случае разлива или опасности разлива? Думаю, что многие скажут, что необходимо информировать Береговую Охрану США. И этот ответ в целом будет верным, но мы внесем немного конкретики, рассмотрим организационную структуру Береговой Охраны США. Вся территория США (здесь я имею в виду прибрежную территорию и территорию, по которой пролегают внутренние водные пути) поделена на зоны, которые называются Captain of the Port Zones (COPT Zones). Во главе каждой такой зоны стоит должностное лицо - Капитан Порта (Captain of the Port (COPT)).



      Именно Captain of the Port той зоны, в которой находится судно и является тем уполномоченным лицом Береговой Охраны США, которого необходимо информировать в случае чрезвычайной ситуации. Практически половину VRP/NTVRP составляют контакты Капитанов Портов. Думаю, что Вы понимаете, что лично беседовать с Капитаном Порта вряд ли представится возможность, связь будет установлена с дежурным оператором в его Офисе.

     Также в плане есть контакты единого общего USCG National Response Center, которые вынесены на первый план. Т.е. можно для начала связываться с этим общим центром, а тот, в свою очередь переключит Вас на нужный Офис Капитана порта. Более подробно про организацию Береговой Охраны США вы можете прочитать в 33 CFR 3.

     Но американцы облегчили процедуры аварийной связи ещё больше. Они ввели понятие Qualified Individual (QI). Кто это такой? Qualified Individual (QI) - это ответственное лицо (Компания), с которой у судовладельца заключен договор, которая в случае чрезвычайной ситуации от имени капитана судна информирует всех уполномоченных лиц. Т.е. простыми словами QI это аналог портового агента, только он не занимается оформлением прихода и отхода судна, а помогает в случае чрезвычайной ситуации, которая привела или может привести к разливу нефтепродуктов. К нему предъявляется ряд требований: он должен находиться на территории США, свободно общаться на английском языке, быть доступным 24 часа в сутки, быть ознакомленным с VRP/NTVRP и осведомленным с действиями которые ему необходимо предпринять в соответствии с этим планом. Более подробно QI можно прочитать в 33 CFR 155.1026. Т.е. в самую первую очередь, в случае чрезвычайной ситуации, которая привела или может привести к разливу, нужно информировать Qualified Individual, а тот, в свою очередь, будет от имени судна и капитана информировать USCG National Response Center, соответствующего Капитана Порта (COPT), OSRO, SMFF, а также всех других лиц, которые необходимо проинформировать. Подробную информацию и контакты QI, с которым у судовладельца имеется договор, можно найти в VRP/NTVRP. Желательно, чтобы копия этих контактов была распечатана и висела где-то на видном месте вблизи средств связи, обычно около спутникового телефона. Самые крупные компании, которые выполняют роль QI на сегодняшний день это GMS, ECM Hudson, Hudson Marine и Witt O’Briens.

     Какую ещё важную информацию можно найти в VRP/NTVRP? Несколько непонятных аббревиатур я употребил выше, теперь мы их разберём.

     Итак, в VRP/NTVRP можно найти информацию о Oil Spill Response Organization – OSRO. Это организация, которая обладает необходимыми ресурсами и мощностями и ответственная за устранение загрязнения нефтепродуктами, с которой у судовладельца также заключен договор. В свою очередь OSRO проверяется и сертифицируется на соответствие всем требованиям Береговой Охраной США. Такую организацию создали в ответ на требования OPA 90 идентифицировать персонал и оборудование для предотвращения загрязнения в VRP, т.е. сотрудничество с этой организацией было добровольным, но если контракт с ней заключен, она указывалась в VRP и тем самым составление VRP намного облегчалось, также как и облегчалась дальнейшая проверка на соответствие такого VRP. На сегодняшний день контракт с такой организацией является обязательным не только для танкеров, но и для любых судов – 33 CFR 155.5035. Очень часто информация об этой организации требуется при оформлении приходных документов. На сегодняшний день существует две крупные и сертифицированные OSRO: MSRC (Marine Spill Response Corporation) и NRC (National Response Corporation).

     Ещё одной важной составной частью VRP/NTVRP является информация о Salvage and Marine Firefighting (SMFF) Group. Это организация, которая оказывает помощь судну в случае аварийной ситуации, с которой у судовладельца заключен договор. Какую помощь? В первую очередь это оценка ситуации, расчет аварийной остойчивости судна, буксировка, спасение и прочее. Заключение соглашения с такой организацией является обязательным требованием и прописано в 33 CFR 155.4015 и 155.5035 – такое соглашение должно быть у всех танкеров и у всех других судов свыше 400 регистровых тонн с топливной вместимостью свыше 2500 баррилей. Береговая Охрана США не сертифицирует SMFF, судовладелец должен сам выбрать, какой организации довериться. Наиболее крупные SMFF организации Donjon-Smit; Marine Response Alliance LLМ; Resolve Salvage & Fire (Americas) Inc; Svitzer Written Consent; T&T Salvage.

     Рассказ о VRP/NTVRP подошёл к концу. Если повести итог, то в этом плане содержится информация о судне, проверочные листы на каждую аварийную ситуацию, информация и контакты QI, OSRO, SMFF, а также контакты USGC National Response Center и COPT Zones. В начале плана имеется список лиц, у которых имеется его копии. Обычно это само судно, судовладелец или оператор судна, USCG, QI и SMFF. Не забывайте должным образом ознакомиться с планом перед заходом в порт США, чтобы освежить знания и не забывайте ознакомить с ним экипаж. Лист с подписями, который подтверждает ознакомление с планом, необходим как доказательство этого и весьма приветствуется во время инспекции.   

3. На судне должно быть USCG VRP/NTVRP Approval Letter или Interim Operating Authorization (IOA). В предыдущем пункте, где речь шла VRP/NTVRP, я говорил, что план должен быть одобренным, но особо не вдавался в подробности. Помимо самого плана, должен быть документ, удостоверяющий, что план одобрен Береговой Охраной США. Этим документом и выступает Approval Letter. Важным нюансом является то, что в этом Approval Letter перечислены те COPT Zones, куда судно имеет право входить и производить операции. Если в Approval Letter нет COPT Zone куда следует судно, то вход туда запрещен до тех пор, пока судно не получит новый Approval Letter или Interim Operating Authorization (Временное разрешение) с указанием недостающей COPT Zone. Обычно на судно выдается VRP/NTVRP Approval Letter, которое не одобрено для Аляски, Гуама или Американского Самоа. Это как дополнительные опции в автомобиле, которые нужно отдельно заказывать. Внизу вы видите пример такого Approval Letter, взятого с судна, на котором я находился.



      Как видите, внизу перечислены разрешенные для входа COPT Zones, а также дополнительная зона Аляски.

4. На судне должен быть Salvage and Marine Firefighting (SMFF) Pre-fire Plan Certificate. Думаю, что здесь всё понятно. Мы обсуждали этот вопрос немного выше. Судовладелец заключает договор с SMFF провайдером и тот выдает судну сертификат, подтверждающий такое соглашение.

5. Теперь немного сложнее. У судна, входящего в 3-х мильную зону США должен быть Vessel General Permit (VGP). Очень необычная тема, многим людям она непонятна, мне рассказывали, что даже на некоторых специализированных курсах до конца не могут разобраться, что это такое. Я постараюсь объяснить так, как сам для себя понял. Для начала надо сказать, что в США помимо USCG существует ведомство по защите окружающей среды, оно называется Environmental Protection Agency (EPA).



     Именно EPA и ввело требование иметь VGP. Какова же цель этого VGP? Его ввели с тем, чтобы минимизировать аварийный или рутинный сброс с судна различных жидкостей или веществ, которые производятся судном в процессе его эксплуатации. Там очень комплексный подход, имеется аж 27 категорий жидкостей, включая сточные воды с палуб, серую воду, воду с льяльных колодцев, балластные воды, вода из цепных ящиков, катодная защита судна, покрасочное покрытие корпуса, вода из пожарной системы, охлаждение ГД и других механизмов из МКО, даже есть вода, которая может быть в выхлопе от спасательной шлюпки. Подход такой, что лучше конечно все эти сбросы в окружающую среду прекратить, но если этого сделать невозможно, то их насколько возможно нужно минимизировать и держать под контролем, т.е. правильно управлять такими стоками. По каждой категории приводится подробное руководство, как наилучшим образом организовать контроль и управление нею. И когда судно правильно распоряжается всеми своими стоками, оно получает Vessel General Permit, чтобы находится в 3-х мильной зоне США.

     Т.е. VGP это официальный документ с главами и параграфами, на подобии Акта или Конвенции. Разбирать его полностью мы естественно не будем, пройдемся только по основным его моментам, этого нам вполне будет достаточно. Этот документ переиздается раз в пять лет. На сегодняшний день в силе VGP, который был одобрен 19 декабря 2013 года, соответственно в конце этого года в силу вступит новый.       

     На какие типы судов распространяется требование иметь VGP? Суда свыше 300 регистровых тонн, либо более, чем 79 футов в длину, либо имеющие балластную вместимость более 8 м3 должны соответствовать требованиям VGP.

     Несколько слов о процедуре получения VGP. Если судно следует в США, то судовладелец или оператор судна должен подать заявку, она называется Notice of Intent (NOI). Подается NOI обычно через сайт EPA, подается заблаговременно, чтобы до входа в трехмильную зону все формальности были улажены. Там есть определенные сроки, но это нам сейчас ни к чему. Заявку обработают и судно получит покрытие VGP, т.е. оно может входить в 3-х мильную зону и производить там свои операции, которые будут сопровождаться сбросами некоторых категорий жидкостей, естественно, что это уже будет подконтрольно. В ответ на NOI приходит письмо, что он получен и обработан. Судну необходимо иметь NOI на борту, чтобы предъявить его в случае необходимости. Не нужно каждый раз при заходе в США слать новый NOI. Его действие будет продолжаться, по крайней мере, до тех пор, пока не выйдет новый VGP, а это случится уже в конце 2018 года. Там дальше уже надо будет разбираться, нужно ли заново подавать NOI или нет, но это дела операторов судна, нас оно не сильно касается. Единственное, что ещё хочется здесь добавить, это то, что судовладелец или оператор судна должны каждый год, пока действует VGP, составлять в электронном виде Annual Report и слать его в EPA. В нём отражаются различные изменения, которые происходили с судном на протяжении года, например, постановка судна в док или переоборудование. Обычно копии этих Annual Reports отсылаются на судно и для отчетности хранятся на нём.

     Давайте спросим уже конкретно, что же нужно делать нам, морякам в связи с этим VGP? Сперва  нужно завести файл, большую папку и подписать её: Vessel General Permit. Это будет судовой VGP Manual. Дело в том, что некоторые Компании могут выдвигать различные требования. Кто-то может потребовать, чтобы там были только необходимые формы, а кто-то может потребовать, чтобы помимо обязательных форм там был текст самого руководящего документа VGP, либо там еще могут быть подшиты какие-то руководства или Guides.

     В отношении VGP ведется некоторая обязательная документация. Существует несколько форм, сейчас мы их вкратце разберем. Могу сказать, что формы эти стандартные, разработанные EPA, конечно, судоходная Компания может и свои аналогичные формы разработать, но обычно они берут эти стандартные формы и сверху добавляют свой логотип и компанейский номер формы.

     Итак, первая форма – Routine Vessel Discharge Inspection Checklist. Эта форма представляет собой проверочный лист, по которому надо проверить всё судно на предмет управления сбросом с судна различных жидкостей или веществ производимых судном в процессе его эксплуатации. Например, первый пункт:  Категория Deck Runoff and Above Water Line Hull Cleaning – грубо говоря,  сточные воды с палубы – проверяем, что палуба чистая и также можно указать в графе Comments, что все шпигаты на палубе закрыты. Т.е. если палуба грязная и пошёл дождь, то грязная вода с палубы не будет засорять окружающую среду. И таким вот образом проходим вниз по всем оставшимся категориям.



      Первый раз эту форму нужно заполнить перед входом в трехмильную зону, лучше за 1 или 2 дня. Т.е. производится инспекция по всему судну, эта инспекция документируется в этой форме, там внизу ставится дата и подписи капитана, старшего помощника и старшего механика. Далее эта инспекция проводится раз в неделю в течение всего пребывания судна в США. Т.е. если судно быстро зашло и вышло в течение недели, то больше подобную инспекцию можно не проводить и форму, соответственно, не заполнять. Но если судно задерживается, стоит на якоре и прошла неделя со дня даты прошлой инспекции, тогда необходимо заново всё проводить и документировать. Помимо заполнения формы нужно ещё сделать запись в судовой журнал о проведении инспекции. Американцы очень любят записи в судовом журнале, вот пример полной записи, к которой невозможно придраться. Запись взята из VGP Guide:

"On (date/time) routine visual inspections of all areas addressed in the Vessel General Permit, including, but not limited to cargo holds, boiler areas, machinery storage areas, well-decks, and other deck areas has been completed by (personnel conducting inspection) to ensure these areas remain clear of garbage, exposed raw materials, oil, and any visible pollutant or constituent of concern that could be discharged in any waste stream.  All pollution prevention mechanisms and best management practices have been employed and are in proper working order.

Ship’s watch includes visual monitoring of the water around and behind the vessel for visible sheens, dust, chemicals, abnormal discoloration or foaming, and other indicators of pollutants or constituents of concern originating from the vessel with none to report. 

(Signature of personnel conducting the inspection if not the Master)”

Следующая форма, которая может быть – это Comprehensive Annual Inspection. Думаю здесь всё понятно, подробная ежегодная проверка. Она должна проводиться квалифицированным персоналом каждые 12 месяцев. Тут уже посложнее. Проверка включает в себя сам корпус, балластные танки, различные насосы, колодцы, уплотнительные соединения и т.д. Насколько возможно необходимо произвести осмотры указанных мест без ввода судна в док. Но также идет оговорка, что если какие-то части не могут быть осмотрены без входа судна, то они должны быть осмотрены в доке и задокументированы в Drydock Inspection Certification Report. К этому документу перейдем немного позже, а внизу я приведу пример ежегодного проверочного листа. Как видите, такую масштабную проверку невозможно произвести за один день, поэтому напротив каждого пункта имеется колонка, где указывают дату инспекции, а также могут быть и даже очень приветствуются какие-либо комментарии и разъяснения.



     Третья форма касательно VGP – Drydock Inspection Certification Report. Здесь думаю все ясно. В этой форме отражаются инспекции всех частей судна, которые были проделаны в доке. Также отражаются некоторые проделанные работы, например, очистка цепных ящиков от ила, потому как это тоже отдельна категория жидкости, которая может загрязнять окружающую среду. Кстати, VGP требует, чтобы при подъеме якоря, якорная цепь омывалась вдвойне, т.е. просто её омывать в клюзе, как предусмотрено конструкцией не достаточно. Должен быть человек со шлангом на баке, который будет её дополнительно омывать после выхода из якорного клюза на палубу. Это написано в разделе Best Management Practice напротив данной категории. В моей практике были случаи, когда капитан требовал делать запись об этом в судовом журнале каждый раз при подъеме якоре: "Commenced heave up port/starboard anchor and additional awash of anchor chain with fire hose a/p VGP requirements”. Если Вы знаете, что судно пойдет в США в скором времени или есть такая вероятность, думаю, будет не лишним сделать такие записи в журнал несколько раз до захода.  

     Четвертая обязательная форма VGP -  Corrective Action Assessment, т.е. если в случае какой-либо проверки, еженедельной или ежегодной, были обнаружены какие-либо замечания или несоответствия, то они там указываются. Также там указаны действия, которые предприняты для устранения несоответствия.

     В завершении рассказа о VGP  я хочу сказать, что EPA и Береговая охрана США заключили между собой меморандум 13 марта 2011 года, согласно которому Береговая Охрана США имеет все полномочия проверять судно на предмет соответствия требованиям VGP, теперь это является частью их общей проверки судна. Поэтому убедитесь, что файл и соответствующие формы правильно ведутся и правильно подшиты.

     Всё, с VGP я закончил, рассказал всё, что сам знал. Будем двигаться дальше по нашему общему списку касательно подготовки к заходу.

6. Судну необходимо произвести тревогу Qualified Individual (QI) Notification Exercise. Цель такой тревоги – удостовериться, что капитан судна умеет связываться с QI и сможет без труда это сделать в случае реальной опасности. Последовательность: открываете судовой VRP/NTVRP, находите контакты QI, звоните по спутниковому телефону на круглосуточный дежурный номер телефона QI, представляетесь и самое главное – указываете в разговоре, что вы проводите тревогу, что это Notification Exercise. QI это подтверждает, говорит свое имя и официальное время тревоги и на этом всё. Обязательно нужно сделать запись о проведении этой тревоги в судовом журнале. Конечно, извещение QI возможно сделать и с помощью электронной почты или факса, но предпочтительнее использовать спутниковый телефон.

     Теперь пара слов, когда такую тревогу проводить.  Согласно 33 CFR 155.1060, такую тревогу нужно проводить ежеквартально, т.е. один раз в три месяца. Но это более относится к судам, которые регулярно заходят в США. Для судов, которые обычно ходят за пределами США, т.е. за пределами EEZ США, допускается проведение этой тревоги перед заходом в США, если в течение прошлых трех месяцев эта тревога не проводилась.

     В NTVRP судна, на котором я был есть ещё дополнение. Там требуется, чтобы тревога была проведена не менее, чем за 96 часов до входа судна в EEZ США. Хотя в CFR я такого требования не нашёл, оно не противоречит известным мне требованиям 33 CFR 155.1060, значит находясь на данном судне ему нужно соответствовать и выполнять его.

     Ещё могут быть такие ситуации, что в некоторых Штатах: Аляска, Вашингтон, Орегон, Калифорния местные власти могут потребовать провести незапланированную тревогу – Unannounced Notification Exercise. В таком случае медлить никак нельзя, потому что могут придраться к потере времени. Когда будете звонить QI, не забудьте ясно и внятно три раза повторить ему, что это незапланированная тревога, чтобы он предпринял правильные действия: "This is State-Initiated Unannounced Notification Exercise”.  

7. Судну также необходимо проводить Emergency Procedures Exercises. 33 CFR 155.1060 говорит, что их также необходимо проводить ежеквартально, т.е. раз в три месяца. Тут идея в том, чтобы экипаж мог уменьшить или устранить разлив или опасность разлива нефтепродуктов. Это те же самые тревоги, которые проводятся согласно SMS (СУБ) Компании. Примеры сценариев: Grounding, Collision, Explosion/ Fire, Hull Failure, Excessive List, Equipment Failure, Security и т.п. Обычно в SMS есть план-график тревог, куда все эти тревоги по месяцам расписаны. Американцы хотят, чтобы минимум в двух из четырех обязательных ежеквартальных тревогах был компонент SMFF (спасатели), а в других двух – сценарий с разливом нефти.

     Все эти тревоги должны проводиться по план-графику, согласно SMS Компании, причем судно может находиться где угодно, не обязательно в водах США.

8.  Судну также необходимо учувствовать в тревоге Remote Assessment and Consultation Exercise (RACE). Это тревога, которая проводится совместно с SMFF провайдером, т.е. со спасателями.

Последовательность: судно по спутниковому телефону связывается с QI и указывает, что оно будет проводить RACE Exercise. QI задает ряд вопросов и далее сам связывается с SMFF провайдером. Затем SMFF провайдер сам связывается с судном напрямую, уточняет сценарий и выполняет свои обязанности. Судну может быть предложено заполнить какие-либо формы, которые дают оценку его остойчивости: там указываются осадки, количество балласта, предполагаемые повреждения, груз, метеорологические условия и т.п. После получения всех заполненных форм SMFF провайдер делает расчет аварийной остойчивости по судовой модели, которая у него имеется, высылает данные на судно и на этом тревога заканчивается.

     Согласно с 33 CFR 155.4052 такие тревоги должны проводиться ежеквартально. В NTVRP на судне, где я недавно был, указано тоже самое указано – ежеквартально. Но! По факту, как показывает практика, тревогу почему-то проводят раз в год. Вот вам яркий пример, на судне, на котором я был в прошлый раз, такая тревога была весной 2017 года. Вот, что пишет SMFF провайдер по окончанию тревоги:



      Он ссылается на требование проводить тревогу ежеквартально (33 CFR 155.4052(b)(1)), но тут же говорит, что требование выполнено и до 2018 года никаких действий предпринимать не нужно. Возникает непонятная ситуация. При получении нормального доступа к интернету я решил немного покопаться. И вот что нашёл на этот счет. Опять же на сайте этого SMFF провайдера Resolve Marine Group:



      Оказывается, вышло новое руководство PREP Guidelines, которое позволяет проводить тревогу раз в год. Ну что ж, значит так и будет. Главное знать, где это сказано. Не забудьте записать в журнал проведение такой тревоги.

9. Чтобы закрыть тему проверок и тревог рассмотрим ещё один пункт. Здесь не будет ничего нового для многих людей, которые уже бывали в США. 33 CFR 164.25 диктует ряд тестов, которые необходимо провести до входа в 12-ти мильную зону США, либо перед снятием с якоря или отходом от причала, если судно находится внутри 12-ти мильной зоны:



      И в том же 33 CFR 164.25 есть требование провести не более, чем за 48 часов до входа в территориальные воды США тревогу Emergency Steering Gear Drill, за исключением, если такая тревога проводится на регулярной основе раз в три месяца:



      Даже если у вас тревога проводится регулярно, на всякий случай можно провести её вне очереди, чтобы точно не было никаких зацепок. Не забывайте тревогу и приходные/ отходные тесты записывать судовой журнал.

10. Перед приходом в США необходимо подать Electronic Notice of Arrival/ Departure (ENOA/ENOD). Это требование 33 CFR 160. Это специальная комплексная форма, где указываются основные данные по судну, судовые сертификаты, список экипажа, порты захода и т.д., т.е. придётся потратить изрядное количество времени, чтобы всё это правильно оформить. Вся эта информация подается на имя Береговой Охраны США, а конкретнее в USCG National Movement Center. Есть несколько способов подать ENOA: можно заполнить информацию на сайте https://enoad.nvmc.uscg.gov, а можно это сделать в offline с помощью различных палеток, или с помощью формы в формате Microsoft Excel. Естественно, если вы заполняете информацию offline, то потом необходимо отправить электронное письмо в USCG National Movement Center: enoad@nvmc.uscg.gov., прикрепив ENOA к этому письму, а затем получить ответ с подтверждением. Если в процессе перехода у судна возникают какие-либо изменения информации (смена порта назначения или значительная смена ETA), то можно сделать обновление информации, т.е. Update. Тогда в первоначальной форме ENOA надо поменять пункт INITIAL на пункт UPDATE и также изменить необходимую информацию, а затем заново послать электронное письмо с прикреплённым обновленным файлом.

     Отсылается ENOA за 96 часов до прихода в порт назначения, а если переход короткий – менее 96 часов, то перед отходом из предыдущего порта, но минимум за 24 часа до прибытия в порт назначения.

     ENOD отсылается за час до отхода судна, когда оно следует за пределы вод США. Если судно из одного порта США следует в другой порт США, то ENOD отсылать не нужно, а вот обновленный ENOA – обязательно. В любом случае при возникновении вопросов есть контакты судового агента в порту назначения, ему их и нужно задавать, если имеются какие-либо сомнения когда, что и кому отправлять.

     Помимо ENOA/ENOD существуют также различные американские формы судовых документов типа Crew Effects и т.д., о них мы говорить здесь не будем, потому как там ничего сложного нет.

 11. Думаю, многие знают, что территория США находится в Emission Control Area, согласно MARPOL Annex VI. Судно должно при подходе к Emission Control Area перейти на топливо с низким содержанием серы.      На сегодняшний день и вплоть до 1-го января 2020 года общемировой предел содержания серы – 3.5%, а в ECA – 0.1%. После 1-го января 2020 года общемировой предел содержания серы понизится до 0.5%.  

     Нужно помнить, что существует North America ECA, которая разделяется на побережья Атлантического и Тихого океанов, также существует ECA вокруг Гавайских островов и сравнительно новая US Caribbean sea ECA. Многие думают, что ECA всегда находится на расстоянии 200 морских миль от побережья США. Но это не везде так. Особенно на стороне Атлантики в районе полуострова Флорида. Я всегда придерживался простого правила, что не нужно ничего выдумывать, наносить  "на глаз” зону 200 миль от берега вдоль всего побережья, когда необходимо определить точку входа в ECA. Не знаю почему, но мало кто знает, что просто надо взять MARPOL Annex VI и оттуда по координатам нанести на карту нужную ECA с высочайшей точностью. И так будет правильно, судно перейдет на низко сернистое топливо в нужном месте, а не раньше или позже, чем это необходимо.       

     Даже если судно просто проходит мимо и не заходит в порт США, но пересекает границу ECA, оно должно выполнять все требования. Аляска, Американский Самоа, Гуам и  Содружество Северных Марианских Островов не входят в ECA, там на сегодняшний день действует лимит серы 3.5%.

12. Последний пункт моего сегодняшнего повествования. Касается он управления балластом. Необходимо произвести полную замену балласта согласно Требованиям, либо произвести очистку балласта, пропустить его через Ballast Water Treatment System. В конечном итоге нужно заполнить балластную форму Ballast Water Management Report и отослать её в организацию National Ballast Clearinghouse (NBIC), либо заполнить её прямо у них на сайте. Я не буду больше ничего рассказывать про американскую балластную форму, потому как на эту тему существует отдельная подробная статья на проекте Key4mate. Честно сказать я сам при заполнении формы консультировался с этой балластной статьей. Добавить больше нечего. Единственный момент – это то, что в некоторых Штатах, согласно их местных законов, балластную форму требуется слать не только в NBIC, но и в другие местные организации. Пример: судно следовало на погрузку в штат Вашингтон. Там у них есть требование слать балластную форму в Department of Fish and Wildlife, причем это чуть ли не первоочередной получатель должен быть. И опять таки местное требование -  перед отходом судна, когда балласт откатан нужно форму обновить и указать сколько и чего в действительности слили и опять таки туда им в Department of Fish and Wildlife отправить. Но это уже местные требования, с ними Вас обязательно ознакомит судовой агент, за это не стоит волноваться.

     Мы говорим о балласте, тогда нужно слегка ещё коснуться такого понятия как Biofouling Management Plan. Его американцы тоже очень сильно хотят видеть. С 21 июня 2012 года у Береговой Охраны США действует правило (33 CFR151.2050(g)), что обычный судовой Ballast Water Management Plan должен включать в себя раздел, посвященный "detailed fouling maintenance and sediment removal procedures” – т.е. они хотят ограничить перемещение живых организмов, которые могут представлять угрозу экологии. Живые организмы могут быть на корпусе или в балластных танках, в частности в иле, который скапливается там. На самом деле эту идею придумали в IMO, (resolution MEPC.207(62)) и они принялись её таким образом реализовывать. Нужно сказать, что это может быть отдельный план, тогда в судовом Ballast Water Management Plan на него должна быть ссылка, либо информация по biofouling management может идти отдельным разделом в Ballast Water Management Plan. Если взглянуть на этот Biofouling Management Plan, то в нём ничего особенного нет. Там указывается тип краски, которой покрашен корпус, зоны, которые подергаются обрастанию, как эти зоны чистить и всё в этом роде. Также там могут отмечаться подводные осмотры корпуса судна и чисти корпуса, удаления ила из балластных танков. В общем ничего особенного, главное, чтобы документ был на борту и ответственные люди знали, где он находится и могли его предъявить.   

        Вот и подошёл к концу мой сегодняшний рассказ. Надеюсь, у меня получилось доходчиво всё объяснить. Помните, что Вам не нужно сильно поднимать все источники, берите ваш VRP/NTVRP, внимательно читайте его, там будет всё подробно расписано касательно тревог, записей и прочего. Для этого он и создан, чтобы в него заглядывали и узнавали нужное. Вполне возможно, что я какой-то нюанс мог упустить, так как работал не на танкере, я имел дело только с NTVRP,а не с VRP. Буду рад любым дополнениям. В любом случае статья должна дать большое представление того, что ожидает вас в США. Также не забывайте, что Береговая Охрана США проверяет судно на соответствие не только тем американским требованиям, которые я описал выше, но также и на соответствие всем международным Конвенциям и Кодексам, поэтому всё должно быть проверено. Всем желаю успехов!

С наилучшими пожеланиями,
Денис Штефуряк 
Читать дальше

22 ноября 2017

Ballast water management convention – что нового?


The International Convention for the Control and Management of Ships Ballast Water and Sediments   - одна из ключевых мер по защите окружающей среды направленных на предотвращение распространения потенциально вредоносных организмов через балластные воды вступила в силу 8 сентября 2017 года.  К сентябрю 2017 конвенция была ратифицирована более чем 60 странами, представляющими более чем 70% мирового тоннажа. 

Конвенция требует от судов управлять балластными операциям таким образом, чтобы убрать, обезвредить либо избежать забора или откатки вредоносных организмов с балластными водами или в осадке. Для судового персонала основными вопросами являются: что мы должны об этом знать и как это повлияет на рутинные операции?


К каким судам относится конвенция?

Конвенция относится к судам, зарегистрированным под флагами стран-участниц, которые используют балласт в международном судоходстве. Остальные суда могут не иметь соответствующего сертификата, однако, инспекция государства порта, подписавшего конвенцию, будет ожидать от заходящих судов соответствия ее требованиям.

Что требуется от судов после вступления конвенции в силу?

С даты вступления конвенции в силу суда должны работать с балластом и осадками в соответствии со стандартами, определенными в ship-specific ballast water management plan. Суда должны иметь:
   
   A ballast water management plan - индивидуальный для каждого судна, включающий детальный порядок действий по внедрению требований конвенции;

   A ballast water record book - журнал всех балластных операций, производимых на борту: рециркуляции, очистки или откатки в море. Также необходимо указывать откатку балласта в приемное сооружение или непредусмотренную (аварийную) откатку за борт.

   An International Ballast Water Management Certificate(для судов от 400 рт и выше) – выдается администрацией государства флага и подтверждает, что судно работает с балластом в соответствии с требованиями конвенции, также уточняет какому стандарту соответствует судно и дату истечения годности сертификата.

Какие существуют стандарты управления балластом?

Существует два стандарта (D-1 и D-2).

Стандарт D-1 требует от судов производить замену балласта в открытом море, не ближе 200 миль от берега и на глубине не менее 200 м, что позволяет обезвредить большинство потенциально опасных организмов.

В случае, если это требование невыполнимо, - как минимум в 50 милях от берега и на глубине не менее 200 м либо в обозначенной зоне замены балласта в соответствии с правилом B-4 конвенции.
Суда, выполняющие замену балласта, должны заменить не менее 95% объема танка.

Суда, выполняющие замену балласта «на перелив» должны прогнать не менее трех объемов каждого танка. Возможно и меньшее количество прокаток, если судно может доказать, что заменено 95% от объема танка.

Стандарт D-2 определяет максимально допустимое к откатке количество вредоносных организмов, включая определенные микробы опасные для человеческого здоровья.

8 сентября 2017 все суда должны соответствовать стандарту D-1, все новые суда – стандарту D-2, для чего судно должно иметь ballast treatment system.

В ближайшем будущем все суда должны будут иметь на борту оборудование для обезвреживания балластных вод и соответствовать стандарту D-2. Правительства участники ИМО договорились связать приведение существующих судов к стандарту D-2 вместе с обновлением International Oil Pollution Prevention Certificate (IOPPC).

IOPPC Renewal survey после 8 сентября 2019
   
Судно, должно соответствовать стандарту D-2 к дате прохождения сюрвея.

IOPPC Renewal survey между 8 сентября 2017 и 8 сентября 2019

Если предыдущий IOPPC renewal survey был между 8 сентября 2014 и 8 сентября 2017, судно должно соответствовать стандарту D-2 к дате этого сюрвея.

Если предыдущий IOPPC renewal survey был до 8 сентября 2014, тогда судно может имеет время до следующего renewal survey (который будет после 8 сентября 2019).

К 8 сентября 2024 все суда должны соответствовать стандарту D2 как показано на инфографике ниже.



Осадок в балластных танках

Не только балластные воды, но и осадок должен быть удален из танков надлежащим образом. Уровень осадка, согласно конвенции, должен периодически проверяться.

Правило B-5.2 конвенции требует, чтобы суда без ущерба безопасности и эффективности работы были сконструированы таким образом, чтобы минимизировать попадание и накопления осадка в балластных танках, а также обеспечивать безопасных доступ для возможности его удаления или взятия проб.


Удаление осадка из балластных танков желательно должно происходить под контролем при стоянке в порту, на ремонте или доковании. Удалённый осадок предпочтительно должен быть передан соответствующему приемному сооружению если таковое доступно и это практически возможно.

Если осадок необходимо удалить в море, такая операция должна осуществляться не ближе 200 миль от берега на глубине не менее 200 м.

Исключения

Требования конвенции не применяются:

a) к судам, которые не спроектированы или не построены для перевозки балластных вод;

b) к судам Стороны, которые эксплуатируются только в водах, находящихся под юрисдикцией этой Стороны, если Сторона не решит, что сброс балластных вод с таких судов ухудшит окружающую среду, здоровье человека, имущество или ресурсы - свои или прилегающих или других государств - либо причинит им ущерб;

c) к судам Стороны, которые эксплуатируются только в водах, находящихся под юрисдикцией другой Стороны, если последняя Сторона разрешает такое исключение. Никакая Сторона не предоставляет такого разрешения, если это ухудшит окружающую среду, здоровье человека, имущество или ресурсы - свои или прилегающих или других государств - либо причинит им ущерб. Любая Сторона, не предоставляющая такого разрешения, уведомляет Администрацию соответствующего судна о том, что настоящая Конвенция применяется к этому судну;

d) к судам, которые эксплуатируются только в водах, находящихся под юрисдикцией одной Стороны, и в открытом море, за исключением судов, которым не предоставлено разрешение в соответствии с подпунктом (с), если эта Сторона не решит, что сброс балластных вод с таких судов ухудшит окружающую среду, здоровье человека, имущество или ресурсы - свои или прилегающих или других государств - либо причинит им ущерб;

e) к военным кораблям, военно-вспомогательным судам или другим судам, принадлежащим государству или эксплуатируемым им и используемым в данное время только для правительственной некоммерческой службы. Однако каждая Сторона путем принятия соответствующих мер, не наносящих ущерба эксплуатации или эксплуатационным возможностям таких кораблей и судов, принадлежащих ей или эксплуатируемых ею, обеспечивает, чтобы эти корабли и суда действовали, насколько это целесообразно и практически возможно, таким образом, который совместим с настоящей Конвенцией; и

f) к находящимся в закрытых танках на судах постоянным балластным водам, которые не подлежат сбросу.

Каким образом суда будут проверять на соответствие?

Инспекция государства порта подписавшего конвенцию может проверить любое судно на предмет соответствия конвенции. В первую очередь проверяют наличие и годность надлежащего сертификата, план управления балластными операциям и журнал проведения балластных операций. При более детальной инспекции также могут взять пробы балластной воды и осадка.

При этом, время необходимое на анализ проб не должно явиться причиной задержания операций судна или стоянки в порту.

Согласно статье 12 конвенции, судно неправомерно задержанное в порту в процессе проверки на соответствие требованиям конвенции, имеет право на компенсацию понесенных убытков.

Еще вопросы?

Практически всю эту информацию можно почерпнуть с сайта ИМО. В случае возникновения дополнительных вопросов, информацию можно найти в самой WBM Convention, а также MEPC.252(67) Guidelines for Port State Control under the BWM convention.

Версию статьи на английском языке можно найти здесь.

Всем удачи!
С наилучшими пожеланиями,
Александр Пипченко      
Читать дальше

15 октября 2017

Man Over Board Rescue experience


Здравствуйте дорогие коллеги. Спешу поделится с Вами своим опытом участия в спасении человека, упавшего за борт – MOB rescue. 

Дело было в 8мь часов вечера. Ночь была безлунная, свежий ветерок 20-25 узлов и волна порядка 2х метров. Мы пересекали Main Approach Channel одного из коммерческих портов, как вдруг услышали по УКВ на 16 канале зов о помощи: PAN-PAN.This is M/T "xxxxxx” Man over Board in Position: xx xx,x’ N xxx xx.x’ E.

Наш второй помощник тут же среагировал и нанес позицию на карту. Мы оказались всего в 5ти милях от места MOB, капитан изменил курс и вышел на полную скорость.

Вскоре мы оказались на месте. Оценили направление и скорость дрейфа и принялись искать пострадавшего с помощью мощных Search Light. Экипаж танкера, спустил спасательную шлюпку и они начали поиски спасательного круга, который успели скинуть потерпевшему. Через некоторое время круг с танкера нашли, но человека там не оказалось. Мы подошли ближе к спасательной шлюпке и освещали поверхность моря прожекторами.

После 20ти минут поисков наш Старший механик услышал, доносящийся с воды, зов о помощи. С помощью Search Light мы нашли упавшего за борт и кинули ему спасательный круг с сигнальным огнем. В течении 5ти минут спасатели с Танкера прибыли на место и вытащили из воды члена своей команды. Все завершилось благополучно, человек спасен. Боевой дух на высоте, позитив зашкаливает.

Но как только прошла эйфория, то сразу стало грустно после анализа ситуации. Именно это и сподвигло на написание этой статьи. Дело в том, что со стороны экипажа Танкера были допущены грубые нарушения, которые могли способствовать гибели человека. Давайте разберем ситуацию по порядку.

Грубо нарушена процедура подачи Аварийного сигнала. При чем тут вообще PAN-PAN сообщение?! И почему только голосом на 16м канале? В такой ситуации нужно посылать Distress MSG всеми доступными средствами. Тогда абсолютно все суда по близости были бы оповещены, береговой спасательный центр принял бы сигнал бедствия и организовал поиск и спасение. А в реальности - было лишь невнятное сообщение испуганным голосом на 16м канале и потом еще один короткий разговор по рации с диспетчером порта. Порт отреагировал лишь тем, что пообещал выслать буксир на помощь. От места происшествия до порта – больше 30ти миль. Так что эффективность помощи портового буксира остается под сомнением.

Трафик, в месте падения человека, был достаточно плотный. За время операции по спасению мимо зоны прошли 2 грузовых судна и 3 оффорных. Коллеги, работающие в Арамко, знают, что оффшорные суда не несут вахту на 16 канале, т.к. и без того хватает рабочих каналов и они перегружены радио трафиком (так что вариант использования dual watch на каком-то из каналов – отпадает). Коллеги на торговых судах никак не отреагировали на сообщение, почему? – вопрос остается открытым. Скорее всего потому, что в это время вахту несет 3й помощник капитана и для вызова капитана на мостик он ждал DSC call с сигналом бедствия или, как минимум, подтверждение услышанного на 16м канале….А то вдруг показалось и он зря поднимет капитана.

Из-за того, что не было отправлено DSC сообщение, то практически никто из окружающих не принял сообщение о бедствии (а точнее никто, кроме нас не отозвался). И проходящие суда,  просто проходили мимо.

Совершенно случайно наше судно несло вахту на 16м канале, т.к. мы направлялись на ремонт и судно более не обязано нести вахту на каналах Арамко по причине оффхайр.

Т.к. была нарушена процедура подачи Distress Signal, то не было и: Rescue coordinator, On scene commander, ни одна из процедур по спасению не была применена. Связь с мостиком Танкера было очень затруднена: сначала назначили один рабочий канал, потом другой….в результате прерывистое общение было установлено на 16м канале.

Оценивая действия со стороны экипажа нашего судна хочу обратить внимание на важность Look Out! Причем не только внутри мостика, но и снаружи, по всему периметру судна. Лишь благодаря тому, что старший механик услышал потерпевшего, мы не проехали мимо. Если бы экипаж не соблюдал режим тишины….то крик не услышали и прошли бы дальше.

Разберем ошибки человека упавшего за борт – помимо очевидной, падения за борт, есть еще парочка. Первая – форма одежды. Когда осветили пострадавшего прожектором, то на нем не было ни одного светоотражающего элемента. В темноте было трудно разглядеть во что именно он был одет, но это была либо гражданская одежда (светло серая), либо комбинезон без светоотражающей ленты. В любом случае, если необходимо выйти на палубу, подумайте о том, что бы вас было легко обнаружить – лучше всего использовать яркий комбинезон со светоотражающей лентой. Вторая ошибка – пострадавший дважды проигнорировал брошенный ему спасательный круг с сигнальным огнем. Первый круг, брошенный с танкера, выловили его коллеги танкеристы. Второй круг, который бросили ему мы – тоже не привлек его внимание. А ведь ночью спасатели видят только мигающий огонек спасательного круга и идут на него, в надежде что пострадавший сделает то же самое.

Подводя итог, могу сказать, что «плавцу» очень повезло, что его нашли. Несмотря на оживленность трафика, на помощь пришло лишь одно судно. Оба спасательных круга выловили без человека. О происшествии толком то никто и не знал – суда проходили мимо. Береговой спасательный центр не был оповещен.

На сайте Key4mate есть статья о другом случае Man Over Board.  Там все закончилось печально. И наш вчерашний опыт удачного спасения – это скорее исключение из правил, учитывая количество нарушенных процедур.

С уважением, 
Валерий Гусев
Читать дальше

03 октября 2017

Книга - Понятие DP


Те, кто знаком со мной поближе, знают, что книга «Понятие DP» начала писаться давно. На творческий процесс влияет всё, от активности на судне в связи с карьерным ростом, до рождения второго ребенка. Вот издание книги и затянулось. Плюс хотелось сделать книгу оригинальной и отрисовать иллюстрации к ней в одном стиле.

Эта книга – нечто новое в оффшорной отрасли. Во-первых, она на русском языке, чего мало в DP индустрии. Во-вторых, собирает в себя все основные DP понятия, разбросанные по разным источникам.

Речь, конечно же, о Dynamic Positioning. Символ на обложке отображает суть динамического позиционирования. Два сет-поинта и три оси удержания. Название книги также созрело давно и включает в себя два смысла: Понятие DP – как непосредственно определение Dynamic Positioning, так и Понятие DP – как понимание, разумение Динамического Позиционирования.

Книга написана в лучших традициях Key4mate: простым языком о сложных вещах.

Также могу сказать, что пожелания напечатать книгу, сделать физический продукт и подарочный экземпляр, не остаются без внимания. Я учитываю это всё, но, чтобы не затягивать издание ещё дольше, иду на такой шаг: это издание книги «Понятие DP»будет только цифровым, послужит хорошей основой, а уже на основании вопросов, пожеланий и предложений улучшим и отпечатаем второе издание.

Эта книга является отличным подспорьем для повышения знаний в области DP уже действующим оператором. Также, как и хорошим учебным материалом для изучения DP по ходу прохождения курсов.  

DP оператор – это не только лишь практик. Необходимо знать и теоретические аспекты своего дела. При прохождении собеседований теоретическим вопросам уделяется много внимания. А с работой и так не сладко, приходится бороться за каждое предложение. Для этого нужно быть готовым ко всем вопросам и использовать все ресурсы. 

Содержание книги следующее:

1. Понятие DP
2. Начало начал 
3. DP Classes 
4. Компоненты (Components) 
    4.1. Электропитание (Power)
    4.2. Движители (Thrusters) 
    4.3. Контроллер (Controller) 
    4.4. Сенсоры (Sensors) 
    4.5. Система опорного позиционирования (Position reference system) 
    4.6. Human Machinery Interface (HMI) 
    4.7. Dynamic Positioning Operator (DPO) 
5. Типы судов 
6. Режимы (DP Modes) 
7. Математическая модель
 
8. Теория контроллера
 
9. Референс системы 
    9.1. GNSS 
    9.2. HPR
    9.3. Fanbeam, CyScan, SpotTrack 
    9.4. RADius, RadaScan 
    9.5. Taut Wire 
    9.6. Artemis 
    9.7. DARPS
10. Consequences analysis 
11. Capability plots 
12. FMEA 
13. Annual DP trials 
14. Foot Print 
15. ASOG 
16. DP операция 
17. Position Dropout test, Drift off test, Position control accuracy test 
18. Independent Joystick       


Приобрести книгу «Понятие DP» можно пройдя по ссылке.

С уважением
Евгений Богаченко
Читать дальше

15 августа 2017

Вебинар ECDIS: Новые стандарты и старые подводные камни


Уважаемые коллеги, в последних числах августа мы планируем провести вебинар на тему "ECDIS: Новые стандарты и старые подводные камни”.

Вебинар состоялся!!!
Слайды вебинара можно просмотреть бесплатно на BoNMarine.net

И, ДА, видеозапись вебинара есть и приобретается здесь.

Планируемая дата проведения вебинара 28 Августа в 14:00 UTC (17:00 Киев).

 

Что будем обсуждать:
  • Новый стандарт ECDIS IHO S-52 Presentation Library 4.0;
  • Настройка ECDIS как средства предупреждения посадки на мель;
  • Подводные камни ЭКДИС: нюансы настройки Safety Contour and Safety Depth, а также режимов отображения ENC на дисплее, о которых обязан знать каждый штурман;
  • Утилиты: Manual position fix, User map.

Продолжительность вебинара: 2-3 часа

Формат: Наш формат подачи материала предусматривает обсуждение и общение. Вы сможете участвовать в дискуссии, задавать вопросы и делиться опытом с коллегами.

Для регистрации и получения инструкций пройдите по ссылке: Вебинар ECIDS

Настоятельно рекомендуем протестировать подключение как минимум за день до начала вебинара. 

Максимальный размер группы: 
25 человек 

До встречи в эфире! 
С наилучшими пожеланиями, 
Александр Пипченко
Читать дальше

12 августа 2017

ECDIS Presentation Library 4.0 и PSC Concentrated Inspection Campaign (CIC) по навигационной безопасности



Морские администрации Токийского и Парижского меморандумов о взаимопонимании (МОВ) по контролю государства порта начинают совместную Концентрированную инспекционную кампанию (CIC) по навигационной безопасности. Целью CIC является проверка соблюдения применимых требований Конвенции СОЛАС, общий статус судовой навигационной безопасности и компетентность штурманов.


Эта инспекционная кампания будет проводиться в течение трех месяцев, начиная с 1 сентября 2017 года и заканчивая 30 ноября 2017 года . Каждое судно будет подвергаться только одной инспекции в рамках этого CIC в период проведения кампании.


Инспектора государства порта (PSCOs) будут использовать список из 12 вопросов для проверки того, что навигационное оборудование, имеющееся на борту, соответствует указанному в сертификатах, капитаны и штурмана квалифицированы и ознакомлены с оборудованием мостика, особенно ECDIS, и что навигационное оборудование обслуживается и функционирует должным образом.


Эта кампания также связана с обновленными стандартами разработанными IHO (International Hydrographic Organization) и внедренными производителями ECDIS и судовладельцами.

Одним из хороших инструментов подготовки к визиту PSC может быть чек-лист ECDIS Familiarisation Recommendations, разработанный Nautical Institute.


"Paperless” навигация исключительно по ECDIS все более широко применяется в морской индустрии и, в соответствии с требованиями SOLAS, к концу десятилетия большинство судов будет оборудовано ECDIS.


Разработка ECDIS - это непрерывный процесс, основанный на потребностях пользователей, технологических достижениях и необходимости улучшения, связанных с безопасностью судоходства. Необходимость улучшения ранее принятого стандарта ECDIS была также признана ИМО «для обеспечения эксплуатационной надежности такого оборудования и с учетом технического прогресса и накопленного опыта» и привела к пересмотру стандарта эффективности для ECDIS MSC.232 (82), принятого в декабре 2006 года. Аналогичным образом периодически пересматривались соответствующие стандарты IEC, а также стандарты IHO, используемые для производства и отображения электронных навигационных карт (ENC).


В октябре 2011 года IHO выпустила ECDIS Data Presentation and Performance Checks, которые включали в себя две фиктивные карты ENC, предназначенные для того, чтобы определить использует ли ECDIS последнюю IHO S-52 Presentation Library ed. 3.4. Эти проверки также применялись, если в системе присутствовали какие-либо известные аномалии отображения ENC. Штурманам было предложено провести серию быстрых тестов, используя контрольные карты в своих ECDIS, чтобы выявить возможные проблемы с отображением. Если в системе была установлена более старая библиотека отображения IHO или у нее наблюдалась серьезная аномалия отображения, штурманам было рекомендовано связаться с их производителем ECDIS или с соответствующей компанией по техническому обслуживанию, чтобы получить исправления (patches) для программного обеспечения и продолжить тестирование. Результаты тестов должны были быть отправлены в IHO для анализа и использования при пересмотре стандартов.


The IHO ECDIS Data Presentation and Performance Checklist не предназначены и не подходят для использования в качестве Port State Inspection / Carriage проверок на соответствии ECDIS стандартам.

 

Для того, чтобы определить аномалии отображения и получить обратную связь от пользователей ECDIS в сентябре 2014 года IHO издала S-52 Presentation Library edition 4.0.

IHO координировала действия с IEC, чтобы согласовать даты выпуска S-52 и IEC 61174 «ECDIS Operational and performance requirements, methods of testing and required test results». Это привело к выпуску новой версии (4.0) IEC 61174, опубликованной в августе 2015 года. Эти стандартные обновления влияют на все новые системы ECDIS с 19 августа 2015 года. Программное обеспечение существующих систем ECDIS должно быть обновлено до 31 августа 2017 года в соответствии с рекомендациями MSC.1.Circ.1503 "ECDIS – GUIDANCE FOR GOOD PRACTICE”.

 

Изменения в IHO S-52 Presentation Library, представленной в версии 4.0, аннулируют тесты, содержащиеся в IHO ECDIS Data Presentation and Performance Checks, которые были специально разработаны для ECDIS использующих IHO S-52 Presentation Library 3.4 или ранее.

IEC 61174 ed 4.0 посвящен следующим проблемам:

- Последовательное использование символов и сокращений.

- Категоризация оповещений.

- Визуализация оповещений.

- Уменьшение количества звуковых оповещений.

- Формат управления и передачи маршрутов по умолчанию «RTZ» для ECDIS.


Новые стандарты IHO относятся к следующему:

- Новый дизайн Chart object info functionality (Pick report), который должен обеспечивать простой и понятный доступ пользователя к информации.

- Реорганизация управления оповещениями, которая должна привести к меньшему количеству сигнализаций генерируемых объектами ENC.

- Пересечение навигационных опасностей (isolated dangers and aids to navigation), а также особых участков (систем разделения движения, якорных стоянок и т.д.) будет генерировать только визуальные оповещения.

- Safety contours будут генерировать как визуальные, так и звуковые оповещения.

- Стандартизованный способ генерации статуса обновлений ENC позволит как морякам, так и инспекторам Port State Control подтвердить что установленные ENC откорректированы по последнюю дату.

- Улучшение системы обратной связи для детального контроля работы функций ECDIS.

- Управление картами и генерация ENC status reports.

- ENC test data sets.

- Другие изменения – новые символы, название подходных каналов и якорных стоянок, подсветка обновлений ENC, временные объекты, новые слои отображения карт, и т.д.


ECDIS и IHO Presentation Library Edition Number


Все ECDIS должны поддерживать функцию отображения используемой версии IHO Presentation Library. В IHO ECDIS Presentation Library edition 4.0 пункт 19.1 написано: ‘The edition number of the PresLib installed must be available to the Mariner on request’. Это требование также отображено в стандарте IEC 61174 edition 4 clause 5.5.1 Presentation library (S 52/Annex A, Part I/19.1) ‘The edition number of the PresLib installed shall be available to the Mariner on request’.


Функция отображения IHO Presentation Library в различных моделях ECDIS вызывается по-разному. Однако, именно это будет требоваться инспекторами PSC для того, чтобы подтвердить, что ECDIS обновлен до последних стандартов IHO. MSC.1.Circ.1503: «Additionally, ECDIS software should be kept up to date such that it is capable of displaying up-to-date electronic charts correctly according to the latest version of IHOs chart content and display standards».


ECDIS Chart 1 и проверки IHO Presentation Library edition 4.0

 

Ниже приведен рекомендованный метод IHO для проверки того что система ECDIS отображает данные корректно. IHO не планирует издавать специальные карты для Presentation Library 4.0.

Пользователи ECDIS могут удостовериться в том, что их система способна отображать новые символы, представленные в IHO S-52 Presentation Library edition 4.0 путем открытия ECDIS Chart 1 datasets, которая включает в себя се символы, используемые в ENC’s, и должна быть установлена на одобренных ECDIS.

Любые аномалии отображения должны быть отправлены на рассмотрение производителям ECDIS, а также в IHO (info@iho.int).

Более подробную информацию можно получить на сайте www.iho.int.


Новые символы на ECDIS Chart 1, "Information about chart display (A, B)” отобразятся только, если IHO Presentation Library edition 4.0 установлена. Должно быть проверено следующее:

 

( 1 ) The beacon and buoy features below (approx. position is 15°07.0’N 005°06.5’W) display the date dependent magenta ‘d’ symbol when the ECDIS date range is set between 01.04.2014 and 27.08.2014.

( 2 ) New indication highlight symbology for objects that pose a danger to the vessel.

( 3 ) Automatic update symbology for identifying where changes to the ENCs have occurred.







В соответствии с выше описанным, штурмана обязаны знать как определить текущую версию Presentation Library. Как правило, это можно осуществить посредством вызова "PIC report” на карте ENC. Давайте проверим, как это работает в различных системах.


IHO Presentation Library check on Transas Navi-Sailor 4000

 

Это может быть сделано в три действия:

( 1 ) Нажмите кнопку "I” на консоли справа

( 2 ) Нажмите правую клавишу TrackBall RightClick в любом месте на карте

( 3 ) Нажмите "General” в поле отображения информации о карте



В данном случае ECDIS все еще работает со старой библиотекой Presentation Library ed 3.4 from 2008.

 

Кроме того не на всех системах ECDIS четко отображен вызов Chart 1. ECDIS chart 1 разделена на несколько карт с именами, начинающимися на "AA”. Таким образом, в меню "Task List” -> "Charts” вы сможете увидеть карты "aa5cab1” и "aa5cab2”, которые должны быть проверены в соответствии с рекомендациями IHO. Как указано выше, эти символы не будут отображаться, так как в системе не установлена S-52 Presentation Library Edition 4.0

 


IHO Presentation Library check on Simrad Maris 900

 


Это также производится в три действия:

( 1 ) Нажимаем правую клавишу TrackBall в любом месте на карте


( 2 ) Выбираем "Properties” в контекстном меню 

( 3 ) Выбираем "More” в меню отображения информации о карте



Эта система ECDIS уже имеет новую Presentation Library ed 4.0. И если вы зайдете в Charts Management utility, вы сможете легко найти там ECDIS Chart 1. Проверка карт "aa5cab1” и "aa5cab2” покажет точное соответствие рекомендациям IHO.






Надеюсь, что эта информация помогла прояснить некоторые проблемы в отношении ECDIS Presentation Library и соответствующих проверок. Желаю вам попутного ветра, спокойного моря и отсутствия замечаний при прохождении Port State Control!

 

Читайте версию статьи на английском на bonmarine.net/blog

С наилучшими пожеланиями,
Александр Пипченко

 


Читать дальше

14 июля 2017

Конвенция MLC (Maritime Labor Convention – Конвенция о труде в морском судоходстве), 2006


7 февраля 2006 года в Женеве была созвана Генеральная конференция Международной организации труда. Целью этой конференции было создать единый согласованный акт, охватывающий все современные нормы существующих международных конвенций и рекомендаций о труде в морском судоходстве, а также основные принципы, содержащиеся в других международных конвенциях о труде.


И уже 23 февраля 2006 года была принята конвенция MLC (Maritime Labor Convention – Конвенция о труде в морском судоходстве)


Конвенция состоит из трех различных, но взаимосвязанных частей: статей, правил и Кодекса. Кодекс состоит из Части А (обязательные стандарты) и Части В (факультативные руководящие принципы). Правила и Кодекс объединены по общим темам в пяти разделах: 




- Раздел 1: Минимальные требования в отношении труда моряков на борту;     


- Раздел 2: Условия занятости;


- Раздел 3: Жилые помещения, условия для отдыха, питание и столовое 

                  обслуживание;


- Раздел 4: Охрана здоровья, медицинское обслуживание, социально-бытовое  

                  обслуживание и защита в области социального обеспечения;


- Раздел 5: Соблюдение и обеспечение выполнения.

 

Конвенция вступила в силу 20 августа 2013 года.


Так вот основные цели данной Конвенции:

- заложить прочный свод прав и принципов;

- обеспечить гибкость в отношении путей осуществления государствами-членами этих принципов;

- и обеспечить выполнение этих принципов.


Раздел 1 рассказывает о:


 - минимальном возрасте лиц, работающих на борту судна – не менее 16 лет; а также запрет труда в ночное время моряков в возрасте до 18 лет, термин "ночное время” определяется в соответствии с национальным законодательством и практикой.


- медицинское свидетельство - моряки не допускаются к работе на борту судна, если они не предоставят документ, удостоверяющий их пригодность по состоянию здоровья. Медицинское свидетельство выдается практикующим врачом, обладающим надлежащей квалификацией. 

  

Медицинское свидетельство остается в силе не более двух лет, если не устанавливается боле краткий промежуток времени в соответствии с требованиями Конвенции ПДНВ 1978 года с поправками.

 

Также необходимо знать, что если срок действия свидетельства истекает во время рейса, то это свидетельство продолжает оставаться в силе до захода в следующий порт, в котором моряк может получить медицинское свидетельство у врача при условии, что этот период времени не превышает трех месяцев.


- подготовка и квалификация - моряк не допускается к работе на судне, если он не прошел профессиональную подготовку или не получил диплом, удостоверяющий его компетентность.


- подбор и трудоустройство – то есть, каждый моряк должен иметь доступ к регулируемой системе подбора и трудоустройства.


Раздел 2 (Условия занятости) нам рассказывает о:

  

    - трудовые договоры моряков – целью этого правила является обеспечить, чтобы каждый моряк имел справедливый трудовой договор. Сторонами договора (контракта) являются судовладелец и моряк, который нанимается на работу. Как судовладелец, так и моряк, получают подписанный экземпляр трудового договора.


   - заработная плата -  все моряки получают плату за свой труд в соответствии со своими трудовыми договорами, а также получают ежемесячный отчеты о выплаченных суммах.


   - продолжительность рабочего времени и времени отдыха – 

 максимальная продолжительность рабочего времени не должна превышать:

    a) 14 часов в течение любого 24-часового периода; и

    b) 72 часов в течение любого периода в семь дней; или


 минимальная продолжительность времени отдыха составляет не менее:

     c) десяти часов в течение любого 24-часового периода; и

     d) 77 часов в течение любого периода в семь дней.


 Время отдыха можно делить не более чем на два периода, продолжительность, одного из которых составляет не менее шести часов, а интервал между периодами отдыха не превышает 14 часов, а

часы учебных тревог учитываются как рабочее время…


Необходимо размещать на легкодоступном месте график с указанием внутреннего трудового распорядка с указанием времени работы в море и в порту.


 Но также не следует забывать о том, что капитан имеет право требовать от моряка, чтобы он работал необходимое количество часов для обеспечения безопасности непосредственно судна, людей, находящихся на борту, или груза, а также для оказания помощи другим судам или людям, терпящим бедствие в море. То есть капитан может приостановить действие графика рабочего времени или времени отдыха и требовать от моряка, чтобы он работал необходимое количество часов до восстановления нормальной ситуации. Ну а после восстановления нормальной ситуации, морякам должен быть предоставлен адекватный период времени отдыха.


  - репатриация – каждый моряк имеет право на репатриацию без затрат с его стороны, если:

    a) трудовой договор моряка истекает во время нахождения судна за границей;

    b)  трудовой договор моряка расторгается:

        - по инициативе судовладельца; или

        - по инициативе моряка по обоснованным причинам.


Судовладельцам запрещено требовать от моряков оплачивать авансом стоимость репатриации в начале их контракта и удерживать расходы по репатриации из заработной платы, за исключением случаев, когда будет обнаружено, что моряк серьезно нарушает свои трудовые обязанности.


А также моряки имеют право на репатриацию:

- в случае заболевания или травмы

- в случае, если судовладелец не способен далее выполнять свои обязательства по договору как работодатель моряка по причине банкротства

- если судно направляется в зону военных действий при отсутствии согласия со стороны моряка.


Судовладельцем должны быть оплачены расходы на проживание и питание с момента, когда моряк сходит с судна, и до момента, когда он прибывает к месту репатриации, а также лечение, в случае необходимости, до тех пор, пока моряк не будет пригоден по состоянию здоровья для переезда к месту репатриации.


- компенсации морякам в случае утраты или затопления судна -  каждый морякимеет право на компенсацию в случае травмы или убытков, связанных с затоплением судна.


- укомплектование судов экипажами – целью этого правила является обеспечить, чтобы моряки работали на борту судов, которые укомплектованы достаточным количеством персонала для безопасной эксплуатации судна.


- карьерный рост, повышение квалификации и возможностей для занятости моряков.



Раздел 3 включает в себя два правила:

 

  1) жилые помещения и условия для отдыха – в данном правиле четко описывается, что требования, касающиеся выполнения настоящего правила, которые относятся к конструкции и оборудованию судна, распространяются только на суда, построенные в момент или после вступления в силу настоящей Конвенции для соответствующего государства-члена. Для судов, построенных до этой даты, продолжают применяться положения, касающиеся конструкции и оборудования судна, предусмотренные в Конвенции (пересмотренной) 1949 года о помещениях для экипажа на борту судов и Конвенции 1970 года о помещениях для экипажа на борту судов (дополнительные положения) 


 Требования к жилым помещениям:


-  все помещения для моряков должны иметь адекватную высоту; минимальная   допустимая высота во всех помещениях для моряков, где необходима полная свобода передвижения, составляет не менее 203 см;


- жилые помещения обеспечиваются адекватной изоляцией;


- на судах, кроме пассажирских, спальные помещения кают располагаются в средней или кормовой части судна выше грузовой ватерлинии; 

  

 Далее речь идет о материалах, которые должны использоваться для внутренних переборок, надлежащее освещение, а также требования к вентиляции, отоплению, освещению и т.д.


  Стоит остановиться на требованиях, предъявляемых к санитарно-гигиеническим узлам:

  - санитарно-гигиенические узлы должны располагаться поблизости от ходового мостика и машинного отделения;

   - на всех судах оборудуются, по крайней мере, один туалет, один умывальник и одна ванная или душ на каждые шесть человек, которые не имеют таких личных удобств;

   - каждая каюта оборудуется умывальником с горячей и холодной пресной водой, если такие умывальники не установлены в индивидуальных ванных комнатах;


  Также говорится о необходимости наличия отдельного помещения для судового лазарета на судах где 15 и более моряков и находящихся в плавании более трех дней.


Для отдыха экипажа должны быть предусмотрены – курительная комната, демонстрация кинофильмов, запас который должен соответствовать продолжительности рейса, спортивный инвентарь, по мере возможности условия для занятий плаванием, библиотека, электронное оборудование – тобеш проигрыватели DVD/CD, персональные компьютеры, а также следует предоставлять доступ в разумных пределах к телефонной связи между судном и берегом, к средствам электронной почты и Интернету, при их наличии, причем размер платы за пользование этими услугами не должен превышать разумных пределов.


 

 2) питание и столовое обслуживание – целью данного правила является обеспечение моряков необходимыми продуктами питания и питьевой водой и в надлежащих санитарно-гигиенических условиях. 

 Конвенция требует, чтобы капитаном или под его руководством на борту судов проводились частые и документально оформленные инспекции в целях проверки:


a) снабжения пищевыми продуктами и питьевой водой;

b) всех помещений и оборудования, используемых для хранения и обработки пищевых продуктов и питьевой воды;

c) камбуза и оборудования для приготовления и подачи пищи.


Здесь акцентируется внимание на недопущении приема на работу моряков моложе 18 лет в качестве судового повара.


Раздел 4 нам говорит об охране здоровья, медицинском обслуживании и защите в области социального обеспечения:

  

   Данный раздел состоит из 5-ти правил:


медицинское обслуживание на борту судна и на берегу -  здесь идет речь о гарантии права морякам на безотлагательное обращение к врачу или стоматологу в порту захода, если это практически осуществимо, а также обеспечения того, чтобы медицинское обслуживание во время пребывания моряка на судне или в порту предоставлялись ему бесплатно, в той мере, в какой это соответствует национальному законодательству государства члена.


Аптечки, их содержимое и медицинское оборудование должны поддерживаться в надлежащем состоянии и инспектироваться через регулярные промежутки времени, не превышающие 12 месяцев

Все суда должны иметь полный список радиостанций, с помощью которых можно получить медицинскую консультацию.


ответственность судовладельцев – здесь говорится о том, что судовладельцы несут ответственность за охрану здоровья и медицинское обслуживание всех моряков, работающих на их судах, а именно:

         -  покрытие расходов, связанных с болезнью и травмами

         -  финансовые компенсации в случае смерти моряка

         -  покрытие расходов, связанных с медицинским обслуживанием, 

            включая лечение, обеспечение необходимыми лекарствами


Также если болезнь или травма влекут за собой потерю трудоспособности, судовладелец несет ответственность за выплату заработной платы в полном размере в течение всего времени пребывания больного на судне.


Необходимо обратить внимание, что ответственность судовладельца может быть исключена в случае травмы, не связанной со службой на судне; травмы или болезни, происшедших по причине умышленного нарушения дисциплины заболевшим, а также в случае болезни, намеренно скрытой в момент поступления на работу.


охрана здоровья, обеспечение безопасности и предупреждение несчастных случаев – целью данного правила является обеспечить, чтобы моряки жили и работали на борту судна в безопасных санитарно-гигиенических условиях. 

  

Для пропаганды безопасности труда и предупреждения несчастных случаев используются учебные аудиовизуальные программы для демонстрации во время киносеансов на борту судна, размещение плакатов. Для данной пропаганды необходимо учитывать национальные, языковые и культурные различия моряков на борту судов.


доступ к береговым объектам социально-бытового назначения – тут говорится о том, что данные объекты должны быть доступны для всех моряков, независимо от их национальности, расы, цвета кожи, пола, вероисповедания, политических убеждений, а также независимо от государства флага судна, на котором они работают. При нахождении в иностранном порту моряки должны иметь доступ к консулам стран их гражданства или проживания

    

социальное обеспечение – каждый моряк должен иметь доступ к защите в области социального обеспечения, а в трудовом договоре должны быть определены средства, с помощью которых моряку будут предоставляться различные виды защиты в области социального обеспечения со стороны судовладельца.


Раздел 5 касается соблюдения и обеспечение выполнения, того что изложено в статьях данной Конвенции, а также конкретных обязательств, предусмотренных в ее разделах 1, 2, 3 и 4. 


 В ходе инспекции инспектор осуществляет проверку, которая, по его мнению, необходима чтобы убедиться в строгом соблюдении норм, а также имеет право требовать, чтобы были устранены любые недостатки, а если данные недостатки представляют из себя серьёзное нарушение требований настоящей Конвенции (включая права моряков), то инспектор имеет право запретить судну покидать порт до принятия необходимых мер.


 Если отсутствует явное нарушение требований настоящей Конвенции, тогда инспектор имеет право давать инструкции вместо того, чтобы начинать расследование.

 

В донном разделе сказано, что инспекторы сохраняют конфиденциальность источника жалобы, то есть не сообщают судовладельцу что инспекция проводится на основании такой жалобы или информации.


Каждое государство-член требует, чтобы на судах, плавающих под его флагом, действовали процедуры быстрых жалоб моряков о возможных нарушениях: 




 - жалобы должны подаваться начальнику моряка из числа командного состава судна;

 - далее данный начальник должен попытаться решить проблему;

 - и если он не может решить жалобу к удовлетворению моряка, то последний может обратиться с ней к капитану, который должен лично рассмотреть этот вопрос.


Все жалобы и решения по ним должны регистрироваться, а копии должны предоставляться заинтересованному моряку. И если жалоба не может быть разрешена на борту судна, то этот вопрос должен быть направлен на рассмотрение судовладельца на берегу и в любом случае моряки должны иметь право подавать жалобу непосредственно капитану, а также судовладельцу и компетентным органам.




Следует отметить что в апреле 2014 года ILO (Международная организация труда) внесла в Конвенцию несколько поправок, которые защищают права моряков, брошенных судовладельцем за границей, а 18 января 2017 года данные поправки вступили в силу. 

   

Теперь судовладелец обязан будет подтверждать финансовое обеспечение обязательств по выплате компенсаций в случае смерти моряка или утраты трудоспособности. Согласно данным поправкам судовладелец обязан гарантировать, что моряку, пострадавшему от несчастного случая, выплатят компенсацию. Данные поправки регулируют механизм оплаты репатриации моряков в случае проблем с судном. А сертификат, который подтверждает финансовое обеспечение, должен храниться на борту судна. 


Давайте теперь подытожим, что нам дает данная конвенция…


Ну, во-первых, конвенция включает в себя требования множества существующих конвенций, а также новые требования. Она направлена на защиту моряка в отношении рабочего времени и отдыха, качества еды, проживания, возможность быстрой жалобы (причем бланк жалобы должен находиться у каждого моряка в каюте), социальные гарантии, гарантии выплаты зарплат, а также финансовую защищенность моряка в случае проблем с судном.


С Уважением,

Сорока Станислав


Читать дальше

16 июня 2017

Чего ожидать от интервью с работодателем?


Интервью - один из самых захватывающих этапов трудоустройства. Особенно, если вы собираетесь получить новую работу или продвинуться в должности там, где есть большое количество претендентов на одну вакансию.   

Этот пост содержит некоторые советы о том, как подготовиться к собеседованию и какие вопросы задают наиболее часто. 



ПОДГОТОВЬТЕСЬ

Узнайте о компании и предполагаемой работе 

Перед интервью важно провести исследование. Вам нужно знать о виде деятельности, размере и типе флота, клиентах, и даже о том, кто является конкурентами. Это даст вам определенные преимущества, за счет понимания политики, культуры и целей компании.   

Обратитесь за советом 

Найдите товарища, который также готовится к собеседованию. Проведите интервью друг с другом, это поможет чувствовать себя комфортней во время реального интервью.  Расскажите заготовленные истории о своих сильных и слабых сторонах, так как вы будете делать во время интервью. Спросите какую они вызывают реакцию, и в зависимости от обратной связи, выберите лучшие из них.   

Обратитесь за помощью к экспертам. Найдите человека, работающего в интересующей вас индустрии. Пообщайтесь, узнайте о том, как это работает изнутри и что, возможно, хотят услышать работодатели. Проработайте вопросы, которые могут задать вам, и, которые можете задать вы.  

Интервью не всегда проводят в едином формате, но есть определенные вопросы, которые можно ожидать. Это поможет, если вы будете практиковать ответы на более распространенные вопросы, задаваемые на интервью, например, о ваших сильных и слабых сторонах, и почему вы подходите на эту должность. Ну самое главное – не забудьте про английский язык. Именно на английском должна проходить вся ваша подготовка. 



БУДЬТЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫ 

Убедитесь, что вы одеты соответствующим образом «Встречают по одежке». В том числе и на интервью. Вас будут оценивать уже с момента входа в помещение. Если вы достигли этого момента, вы, надеюсь, уже провели исследование компании и понимаете их культуру, чего они ожидают, и есть ли у них дресс код. Если вы не придерживаетесь делового стиля, это может создать впечатление, что вы несерьезно относитесь к работе. С другой стороны, если вы перестарались, это могут воспринять, как попытку компенсации личных знаний и качеств. 

Будьте сосредоточены 
 
Убедитесь, что вы хорошо отдохнули и чувствуете себя комфортно перед собеседованием. Гораздо сложнее справиться с любой стрессовой ситуацией, когда вы устали или не выспались. Убедитесь, что ни один из ваших гаджетов не будет мешать вам во время собеседования. Выключите звук и даже вибро-сигнал на вашем телефоне. 

Будьте уважительным, профессиональным и уверенным в себе 

Не стоит нервничать, постукивать пальцами, скрещивать руки или сидеть неподвижно, как статуя. Разваливаться в кресле, правда, тоже не нужно. Если вас попросят ответить на вопрос (что, если ...), - четко опишите алгоритм ваших действий. Не бойтесь задавать свои вопросы, однако будьте умеренны и старайтесь брать качеством, а не количеством – ваша задача показать свою мотивацию и понимание работы.  Если реакция интервьюера позитивная, то это хороший способ направить разговор в свое русло и показать свои наиболее сильные стороны.   

Будьте честными 
 
Если у вас нет определенных навыков, опытный интервьюер способен почти сразу это определить. Поэтому, если вы незнакомы с вопросом, лучше так и сказать.   Подумайте о всех преимуществах, которые у вас есть, и о том, как предоставить их в короткой не-хвастливой манере Вы можете сказать, что умеете что-то, но прежде, хорошо подумайте о примерах ваших достижений. Вы должны проработать подобные примеры в зависимости от предлагаемой вам должности. 

Например, вы можете сказать: "Yes, that is something I have done previously. Here is an example.” Также вы можете спросить интервьюера "Did that help answer your question?” 
 


ЧАСТО ЗАДАВАЕМЫЕ ВОПРОСЫ 
 
1. Tell me about yourself 
 
Это один из наиболее часто задаваемых во время интервью вопросов. Он используется как так называемый «ice breaker», чтобы разрядить обстановку. Вам нужно подготовиться к ответу, но важно, чтобы текст не звучал заученным.  На самом деле, интервьюер не заинтересован в вашей личной жизни. Если вопрос не задан по-иному, сосредоточьтесь на образовании, вашей карьере и текущем положении. Факты следует излагать в хронологическом порядке, начиная с образования. 

Пример: My name is John Sailor, I’m from Isle of Man, UK. I have an engineering degree from City Maritime Academy. Since my graduation, I worked as a Duty Engineer on different kinds of ships, including container carriers, cutter suction dredgers, offshore supply vessels. Presently I’m looking for new opportunities with a tanker fleet.   

2. What field experience do you have as a Deck Officer / Engineer Officer? 
 
Расскажите о специфике должности, на которую вы претендуете. Если у вас нет конкретного опыта, постарайтесь быть как можно ближе к теме. Опишите ваши должностные обязанности на вашем последнем судне. Вы также можете рассказать о специфике работы судна, районе работы и портах захода. 
 
Пример: For the last two years, I have been working for "Good Containers” in the capacity of 3rd Mate on different vessels. My main sailing areas were South China Sea, Pacific Ocean, and US West coast. On board I was responsible for navigational watch and inspections and maintenance of firefighting equipment and lifesaving appliances. Also, I assisted the Chief Officer with ballast and cargo operations.   
 
3. What have you done to improve your professional skills and knowledge in last year? 
 
Работодатели ищут кандидатов, которые ориентированы на цели. Продемонстрируйте желание непрерывно совершенствоваться, указав навыки, над которыми вы работаете. Независимо от того, что вы выбираете для демонстрации, помните, что цель состоит в том, чтобы доказать самодостаточность, мотивацию и умение планировать свое время.   
 
Пример: Last year I worked on a DP II class vessel with azimuthal thrusters. I studied more about electrical propulsion, power management and distribution. Also, I gained some hands-on experience with manoeuvring on this kind of vessels. In addition, I started to learn more about maintenance and troubleshooting of a DP system.   
 
4. Tell me about your ability to work under pressure? 
 
Вы можете сказать, что когда существуют определенные приоритеты и временные рамки, вы способны действовать даже более целенаправленно и продуктивно. Попытайтесь не использовать пример, где вы сами создали проблему, затягивая с выполнением работы поначалу.   
 
Пример: Pressure is actually a catalyst for my work. When there is an imperative deadline, I refocus my energy into current goals, which in fact, has helped me to show better results. Last time that happen during vessel preparation for dry-docking and corresponding class and flag audits. I would say that doing a specific job with firm time limits helps me to develop professionally. 
 
5. Why do you believe we should hire you? 
 
На этот вопрос нужно отвечать с осторожностью, так как это ваша возможность выделиться среди остальных претендентов. Вы должны сосредоточиться на навыках, которые у вас есть, в том числе тех, о которых еще не упоминалось. Просто отвечая «потому что я действительно хорош» или «мне действительно нужна работа», это не сработает. Вы не должны обсуждать навыки других претендентов или их сильные стороны. Расскажите интервьюеру, почему вы хорошо подходите для позиции, что делает вас хорошим сотрудником и что вы можете предоставить компании. Выделяя свои достижения, будьте лаконичны. 
 
Пример: I assume that I have appropriate skills and experience for that position, as I’m familiar with Q-flex systems and different types of LNG vessels. I’m goal oriented and open for learning. I can work efficiently either as a part of the team or individually.  
 
6. What knowledge do you have about the company? 
 
Как обсуждалось ранее, следует провести свое исследование до собеседования. Посмотрите на историю компании, проверьте последние новости СМИ. Интервьюер не ожидает, что вы знаете конкретные цифры и определенных людей, но показывая интерес к компании вы создаете положительное впечатление. 
 
Пример: As far as I know, Pineapple Carriers is the second biggest player on the refrigerated cargoes marine transportation market. It recently acquired Banana carriers and has a joint fleet of 30 vessels and it continues to grow dynamically. I also was really positively impressed with safety results published online in the recent annual report. It looks like a good and stable company to work for. 
 
7. Why are you leaving the last job? 
 
Это может показаться простым вопросом, но все не так просто. Вы не должны упоминать, что определяющей причиной является заработная плата. Если вы в настоящее время трудоустроены, ваш ответ может быть сфокусирован на профессиональном росте и получении опыта. Если ваш нынешний работодатель производит сокращение, оставайтесь позитивным и кратким. Если ваш работодатель уволил вас, назовите четкую причину. Ни при каких обстоятельствах не следует обсуждать какие-либо проблемы или негативные моменты, старайтесь оставаться позитивным.   
 
Пример: I want to widen my expertise with a new company (new kind of vessels). I see more possibilities to grow professionally with this particular fleet type.   
 
8. What do you consider to be your best strength? 
 
Этот вопрос также позволяет вам показать себя. Вы можете рассказать, например, о вашем подходе к решению проблем и поиску неисправностей. 
 
Пример: My best strength, I guess, is an ability to be short and precise on the task, satisfying given time margins and quality demands. 
 
9. What do you consider to be your biggest weakness? 
 
Наверное, это один из самых сложных вопросов, на который нужно ответить корректно. Если вы скажете, что недостатков у вас нет, вы можете произвести впечатление либо обманщика, либо эгоиста. Следует ответить реалистично, отметив небольшие недостатки, связанные с работой. Многие пытаются ответить с использованием положительного навыка замаскированного под слабость, например «я ожидаю от других такой же отдачи» или «я перфекционист». Тем не менее, рекомендуется, назвать какую-то правдивую слабость, а затем объяснить, как вы работаете над тем, чтобы улучшить себя в этом направлении. Задача этого вопроса увидеть вашу способность к самокритике.   
 
Пример: I’m very technical person, I deal with numbers better than with words. Sometimes it is hard for me to hold a public speech or something like that. However, to get over it, I try to act as a speaker during drills and trainings under chief mate’s supervision. 
 
10. What do you see yourself doing in five years? 
 
Это еще один вопрос, касающийся вашей отдачи. Некоторые люди меняют места работы как перчатки, потому что у них нет жизненного плана, и ваш ответ может это показать. Его также можно использовать для того, чтобы выяснить относитесь ли вы к тому типу людей, которые ставят для себя цели в жизни, потому что те, кто имеют долгосрочные цели, обычно более надежны. Кроме того, ваши цели могут дать представление о вашей личности. Вы должны ответить так, чтобы показать, что прогресс в вашей карьере идет по одному пути с развитием компании. Поэтому опять же важно знать о перспективах компании, таким образом вы понимаете, чего ожидать, и есть ли это ваша долгосрочная цель. Интервьюеры не хотят ставить вас на путь, который не даст желаемых результатов, так как вы, возможно, покинете эту работу. 
 
Пример: In five years, I see myself as a Chief Officer on a modern vessel with a well-developed company.   
 
11. What are your salary expectations? 
 
Этот вопрос сравним с заряженным пистолетом, сложный и опасный, если вы не знаете, что делаете. Говорить о зарплате прежде чем продать свои навыки – не редкость, но для этого, опять же, желательно узнать о возможном уровне зарплат в компании, чтобы понимать, на что вы можете претендовать. 
 
One approach is asking the interviewer about the salary range, but to avoid the question entirely, you can respond that money isn’t a key factor and you’re goal is to advance in your career. However, if you have a minimum figure in mind and you believe you’re able to get it, you may find it worth trying. 
 
12. Do you have any questions? 
 
Это спрашивают почти всегда, и у вас должны быть готовые вопросы. Задавая вопросы, вы можете показать, что у вас достаточно интереса, чтобы получить как можно больше информации о предполагаемой работе. Вы должны ограничиться не более чем тремя или четырьмя вопросами. 
 
Пример: If I accepted for the job, what kind of specific training I might need to take prior to joining the vessel and what is a new personnel familiarization routine in the company? 
 
Читайте версию статьи на английском на bonmarine.net/blog.   
 
Удачи! 
Александр Пипченко   
Читать дальше

29 мая 2017

Программа Draft Survey

Программа Draft Survey- то что мы обязательно найдем на компьютере приезжая на судно. Но не всегда эта программа, которая считает Гидростатику и Балласт. Умение считать в ручную - это хорошая практика, но не всегда на это есть время, когда в конце погрузки или выгрузки - необходимо делать все быстро.

В данной программе в Excel, сделанной с помощью пользовательских функций на Visual Basic (интегрирован в таблицы Excel) и с помощью макросов, расчет погруженного/выгруженного груза будет сводится к считанным минутам. Основными возможностями программы является автоматический расчет Гидростатики и Балласта после добавления в нее данных (гидростатические и балластные данные) своего судна. А также мелкого числового исправления кода пользовательских функций, о чем и пойдет речь в данном видео курсе.

Содержание курса:
   - 1) Вводный урок
   - 2) Visual Basic
   - 3) Обзор программы Draft Survey
   - 4) Редактирование кода
   - 4.1) Редактирование кода. Практическое занятие 1
   - 4.2) Редактирование кода. Практическое занятие 2



 

С Уважением, 
Сорока Станислав
Читать дальше
Обновления на почту
Последние комментарии
  • Книга - Понятие DP 2018-02-24 Ответ: Администратор Artur, вам нужен DP logbook, где и будет отражаться опыт несения вахт в ДиПи. Engineer\'s logbook больше для сервис инженеров, которые выполняют ...
  • Изменяют ли моряки в рейсе? 2018-02-23 Ответ: Павел Это где ты так хорошо устроился, что у тебя есть время и возможность погулять налево?? Или вспоминаешь времена 20-ти летней давности?...
  • Балластная форма США - Калифорния (заполнение и подводные камни) 2018-02-23 Ответ: Павел Доброго дня всем!Прочитал Ваш блог, понадобилась информация о заполнении балластной формы перед заходом в США. Все доходчиво, только некоторые пункты ...

Рекомендуем

Весь каталог

Terrestrial Navigation

Terrestrial Navigation

Видеокурс: 8 уроков

Информация представлена в pdf формате

Автор: Александр Пипченко

КУПИТЬ 700,00 грн.

Понятие DP

Понятие DP

Урок: 00 мин

Книга о Dynamic Positioning

Автор: Евгений Богаченко

КУПИТЬ 390,00 грн.